Cronología de la historia

Volando un Spitfire

Volando un Spitfire

Volar un Spitfire por primera vez como piloto recién calificado debe haber sido una perspectiva desalentadora. Un Spitfire era mucho más rápido que cualquier avión de entrenamiento de la RAF y mucho más maniobrable, una experiencia de vuelo completamente diferente. En general, se pensó que si un piloto novato de Spitfire pudiera sobrevivir su primera semana en combate durante la Batalla de Gran Bretaña, entonces tenía una buena posibilidad de durar toda la batalla, ya que su primera semana habría sido una curva de aprendizaje muy empinada . Como ayuda para dominar el Spitfire, el Consejo Aéreo proporcionó a un nuevo piloto una guía escrita titulada simplemente "Notas del piloto", que aconsejaba cómo despegar, subir a la altitud, mantener el control sobre el avión durante el vuelo, qué hacer si el Spitfire se detiene en vuelo, acrobacias aéreas y buceo.

Quitarse: “Abra completamente el acelerador. Cualquier tendencia a balancearse puede ser contrarrestada por nosotros (sic) del timón. Si despega desde un pequeño aeródromo con carga completa, se puede obtener un impulso máximo al operar el corte de control de impulso.

Después de elevar el tren de rodaje, verifique que la luz indicadora roja - ARRIBA - se encienda (puede ser necesario sostener la palanca con fuerza hacia adelante contra el cuadrante hasta que se encienda la luz indicadora).

No comience a subir antes de alcanzar una velocidad de 140 mph ".

Alpinismo: "Para una velocidad máxima de ascenso, se recomiendan las siguientes velocidades:

Nivel del suelo a 12,000 pies: 185 mph

12,000 pies a 15,000 pies: 180 mph

15,000 pies a 20,000 pies: 170 mph

20,000 pies a 25,000 pies: 160 mph ”

Vuelo general: “Este avión es estable. Con alerones cubiertos de metal, el control lateral es mucho más liviano que con los alerones cubiertos de tela anteriores y los pilotos acostumbrados a estos últimos deben tener cuidado de no estirar demasiado las alas. Se necesita un cuidado similar en el uso de los ascensores, que son ligeros y sensibles.

Para un vuelo de crucero normal, el obturador del radiador debe estar en la posición mínima de arrastre ".

Estancamiento: “En el puesto, un ala generalmente caerá con las aletas hacia arriba o hacia abajo y la máquina puede girar si la columna de control se detiene.

Este avión tiene ascensores sensibles y, si la columna de control regresa demasiado rápido en una maniobra como un bucle o una curva empinada, se puede alcanzar la incidencia de pérdida y provocar una pérdida de velocidad. Cuando esto ocurre, se produce un estremecimiento violento y un ruido de traqueteo en todo el avión, que tiende a moverse lateralmente y, a menos que la columna de control se presente al instante, se producirá un rápido giro y giro.

Las velocidades de pérdida aproximadas cuando se cargan a aproximadamente 6.250 libras son:

Aletas y tren de aterrizaje ARRIBA: 73 mph

Aletas y tren de aterrizaje ABAJO: 64 mph ”

Acrobacia aérea: “Este avión es excepcionalmente bueno para acrobacias. Debido a su alto rendimiento y control sensible del elevador, se debe tener cuidado de no imponer cargas excesivas ni en el avión ni en el piloto y no inducir una parada de alta velocidad. Muchas acrobacias aéreas se pueden hacer a una velocidad mucho menor que la aceleración máxima. Se deben usar las rpm de crucero, porque si se reduce por debajo de esto, puede ocurrir una detonación si el acelerador se abre al impulso de escalada por cualquier motivo.

Se recomiendan las siguientes velocidades para acrobacias:

Bucle: la velocidad debe ser de aproximadamente 300 mph, pero puede reducirse a 220-250 mph cuando el piloto es completamente competente.

Rodando: la velocidad debe estar entre 180 y 300 mph. La nariz debe levantarse unos 30 grados sobre el horizonte al inicio, el rollo debe ser lo suficientemente fuerte como para mantener el motor en funcionamiento.

Half roll off loop - la velocidad debe ser 320-350 mph

Maniobra rápida: las maniobras rápidas no están permitidas ".

Buceo: el avión se vuelve muy pesado a gran velocidad y debe recortarse en la inmersión para evitar el peligro de una aceleración excesiva en la recuperación. La moldura delantera debe enrollarse hacia atrás ya que se pierde velocidad después de tirar. La tendencia a guiñar hacia la derecha debe corregirse mediante el uso de la pestaña de recorte del timón ".

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