Edward Fox

EdwardFox junior (1823-c1899)

Ed

EdwardFox junior -

Fotógrafo paisajista y arquitectónico

EdwardFox junior fue excepcional entre los fotógrafos de Brighton, ya que se dedicó casi exclusivamente a fotografiar paisajes y edificios. Trabajó como fotógrafo en Brighton durante casi 50 años, registrando el paseo marítimo, edificios públicos y privados, iglesias, las calles de la ciudad y las vistas del campo circundante. Fue uno de los pocos fotógrafos activos en Brighton que ha logrado reconocimiento a nivel nacional por su talento como fotógrafo.

(DERECHA) Aunque Edward Fox había estado tomando vistas y fotografías de paisajes desde 1851, no se publicitó como fotógrafo profesional hasta 1862. Este anuncio de página completa de H. & C. Treacher's Advertising Sheet de 1867 (DERECHA) detalla el tipo de trabajo fotográfico que realizó Fox. en la década de 1860.

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Anuncio de la fotografía de paisajes de EdwardFox en Treacher's Guide de 1867

Edward Fox era el hijo mayor de Edward Fox senior (nacido en 1788, Londres - fallecido en 1875), un artista y pintor de paisajes, y Sarah Fox, una sombrerera (nacida en 1792 en Horsham, Sussex, fallecida antes de 1871)

TheWest Battery, Kings Road. Un grabado tomado de un dibujo de EdwardFox senior (c1830)

Edward Fox senior - Paisajista en Brighton

Edward Fox senior, estuvo activo como artista en Brighton antes de 1815. BrightonMuseum & Art Gallery tiene una acuarela de 'Brighton Beach andSea Front' de Edward Fox senior, que lleva la fecha de 1814. En el directorio de Baxter de 1822, Edward Fox figura como un maestro de dibujo en 55Ship Street. El 12 de mayo de 1822, Edward Fox, artista, se casó con Sarah Caven, soltera. Edward, el primer hijo de la pareja, nació el año siguiente en la casa de Edward Fox en Ship Street, Brighton. Edward Foxjunior fue bautizado en la iglesia de San Nicolás, Brighton, el 23 de abril de 1823. Un segundo hijo, John, nació en la nueva residencia de la familia Fox en 3 Brighton Place en octubre de 1824. (La casa en Brighton Place había pertenecido anteriormente a la familia Caven). Edward Fox, estudiante de último año, figura como artista en 3 Brighton Place en los directorios de calles de Brighton hasta 1843. Durante este período, Edward Fox, estudiante de último año, produjo una serie de pinturas de Brighton y sus alrededores. Hizo varias acuarelas de Brighton Beach y edificios distintivos de Brighton, como el Royal Pavilion y los famosos Seawater Baths en Pool Valley. Edward Fox senior trabajó principalmente en acuarela, pero produjo algunas pinturas al óleo sobre lienzo. Las pinturas al óleo de Fox incluyen una vista de Brighton desde Race Hill y una de Market Street en el antiguo centro de Brighton.
Market Street estaba cerca de la casa de Fox en Brighton Place y corría junto al popular punto de referencia de Brighton, The Lanes.

MarketStreet de Bartholomews por Edward Fox, estudiante de último año. Un dibujo firmado y fechado en 1823.El antiguo edificio a dos aguas a la izquierda marcado '1727' se usó como un asilo de trabajo, pero debido a que las reuniones se llevaron a cabo en este edificio se conocía como 'El Antiguo Ayuntamiento'. este dibujo. Edward Fox, señor y su familia, vivían en el extremo superior de Market Street.



Alrededor de 1845, Edward Fox, senior, con su esposa y cinco hijos se establecieron en 44 Market Street, una casa atractiva con frente de azulejos matemáticos y ventanas de arco, que hasta el día de hoy se encuentra junto a la taberna The Pump House. En el Directorio de Brighton de 1845 de Leppard, Edward Fox, senior aparece como 'Pintor y Artista Decorativo' de 44 Market Street. Edward Fox hijo debió demostrar talento artístico, porque pronto ayudó a su padre como pintor decorativo. En el censo de 1851, el padre de Edward Fox hijo es descrito como "Artista-Paisajista", de 62 años. La ocupación de la Sra. Fox se da como "Milliner" y dos de sus hijos trabajan como artistas. Edward Foxjunior figura como "pintor decorativo" de 28 años y su hermano de 22 años, Charles Fox, es descrito como escultor. En un directorio de 1852, Edward Fox de 44 Market Street Brighton aparece como un "fabricante de transparencias".

44 Market Street y la adyacente Pump House Tavern. Cuando se tomó esta fotografía a principios de la década de 1950, el número 44 estaba ocupado por J. S. North, encuadernador. La familia Fox vivía en 44 Market Street desde aproximadamente 1845. Edward Foxjunior trabajó desde este edificio como fotógrafo durante casi 50 años.

EdwardFox junior como fotógrafo (1851-1861)


Edward Fox hijoaparece por primera vez como fotógrafo profesional en la sección de profesiones y oficios del directorio de 1862 de Folthorp para Brighton, sin embargo, hay pruebas de que para esta fecha había estado tomando fotografías durante más de diez años. Un anuncio de 'Fotografía de paisajes' de Edward Fox, publicado en el Brighton Examiner de 1867, afirma que se estableció como fotógrafo en 44 Market Street en 1851. Un anuncio posterior que apareció en el Directorio de Page de 1885 incluía la declaración "Edward Fox ha prestado toda su atención a Out -Fotografía de puertas desde 1851. "Es muy probable que Edward Fox hijo haya tomado una fotografía de las tiendas vecinas de los números 42 y 43 de Market Street, que datan de alrededor de 1851. [ver ilustración en la sección Historia de la fotografía en Brighton de este sitio web].

Una guía de la ciudad, publicada por H & C Treacher en 1867, llevaba un anuncio de página completa bajo el título 'FOTOGRAFÍA DE PAISAJES - SEÑOR EDWARD FOX, ARTISTA, - 44, MARKET STREET, BRIGHTON' en el que el fotógrafo dio detalles de su 'Local Views & Diapositivas estereoscópicas, incluido un elemento con el título "King's Road, con el cometa de 1858". El 29 de octubre de 1860, la Brighton Art Society celebró una "Conversazione" en el Royal Pavilion, que contó con una exposición de "obras de arte, fotografía y objetos de interés ". Una reseña de la exposición que apareció en un periódico de Brighton más tarde esa semana, destacó como elogio el trabajo fotográfico del artista "MrE. Fox - cuyos paisajes fueron excelentes".

Cuando se realizó el censo el 7 de abril de 1861, Edward Fox junior, soltero de 38 años, todavía vivía con sus padres en 44 MarketStreet. Edward Fox senior, el jefe del hogar, es descrito como un "Artista, Pintor" de 73 años. Edward Fox junior dio su ocupación como "Artista, Diseñador y Fotógrafo". Todos los otros hijos habían dejado la casa familiar, pero el hermano menor de Edward, John Fox, un "comisionado", estaba visitando a sus padres en el momento del censo.

Edward Fox senior continuó como paisajista hasta su muerte en 1875. En la Exposición de Arte de Brighton de 1861, el pintor de 73 años mostró tres bocetos, incluido uno titulado "Esperando el barco". En las listas de Brighton Directory, Edward Fox senior continuó anunciando sus servicios bajo el nombre de Edward Fox and Son, Artists, en 44 Market Street hasta 1874, el año antes de su muerte. Sin duda, Edward Fox hijo ayudó a su anciano padre con proyectos de arte decorativo en la década de 1860 y principios de la de 1870, pero los anuncios indican que su principal ocupación durante este período fue como fotógrafo de paisajes y arquitectura.



Black Mill de Hodson en West Hill Road, Brighton, fotografiado por Edward Foxon el 25 de junio de 1866, el día de la demolición del molino

Edward Fox junior- Fotógrafo paisajista y arquitectónico (1862-1874)


En el Directorio general de Folthorp para Brighton, Hove & Cliftonville, que se había corregido a mayo de 1862, se enumeran dieciocho estudios fotográficos profesionales. Casi todos los artistas fotográficos enumerados se especializaron en el trabajo de retrato. De todos los fotógrafos enumerados, solo Edward Foxjunior se describió a sí mismo pura y simplemente como un fotógrafo de paisajes. Cada anuncio colocado por Edward Fox estaba encabezado con las palabras 'Fotografía de paisajes'. Los textos de estos anuncios detallaban el tipo de trabajo que el fotógrafo Fox llevó a cabo: "Vistas fotográficas privadas, monumentos, copias de esculturas, interiores, arquitectura, copias y retratos instantáneos de animales, grupos, etc., tomados en Brighton o el país". A diferencia de todos los demás fotógrafos de Brighton de esta época. Fox nunca se ofrece a hacer un retrato de estudio de una persona en particular. Parece que el único retrato que está dispuesto a tomar es el de un animal favorito o preciado. Las personas solo se toman como parte de un grupo grande fuera del estudio. Además de sus encargos privados en Brighton y el campo circundante, Fox ofreció a la venta "Vistas locales y toboganes estereoscópicos", con títulos como "El muelle de las cadenas durante un vendaval" y "El muelle de las cadenas a la luz de la luna". En un anuncio de 1867, que apareció en el periódico 'Brighton Examiner', Edward Fox de 44 Market Street, Brighton advirtió a los lectores que "las opiniones locales de Fox, el panorama de Brighton, etc." se puede comprar en "papelerías principales".

Stereocard del RoyalPavilion de Brighton por Edward Fox (c1865)

En la década de 1860 y principios de la de 1870, la mayoría de los estudios fotográficos de Brighton se basaron en la producción de retratos de carte de visite. En contraste, las cartes de visite de Edward Fox presentaban los interiores y exteriores de las iglesias de Sussex y otros edificios locales importantes.

Carte de visite opiniones de EdwardFox. [ARRIBA] Iglesia de Preston cerca de Brighton [ABAJO] Iglesia Hove, Sussex (c1870)

El sello ciego de Edward Fox lo identificó como un "Fotógrafo de paisaje y arquitectura". Varios fotógrafos de Brighton en las décadas de 1860 y 1870 tomaron tanto vistas como retratos.W H Mason junior publicó sus fotografías de lugares famosos de Brighton, como el Grand Hotel, en formato carte de visite, pero rara vez se aventuraba fuera de la ciudad. Fotógrafo de TheBrighton George Cassinello, produjo cartes que presentaban edificios famosos de Sussex y William Lane de Queens'Road, Brighton fotografió una serie de vistas del Swiss Gardensat Shoreham, pero estos fotógrafos se basaron en los retratos para la mayor parte de su negocio. Charles Nathaniel Wootton, quien llegó a Brighton desde Cambridge en 1868, publicitó 'Landscape & GeneralPhotography', pero de sus anuncios se desprende claramente que su principal preocupación era la producción de retratos carte-de-visite, que soldat "7s 6d por docena".

Edward Fox junior fue casi único en el Brighton de la década de 1860 al describirse a sí mismo como un "fotógrafo de paisajes y arquitectura".Nicola Cassinello, quien por un corto tiempo tuvo un estudio en 9 Edward Street, Brighton, produjo cartes que presentaban principalmente edificios y vistas y John Harrington quien tenía su base en 27 St James Street, Brighton en 1868, fue descrito como "el eminente fotógrafo arquitectónico" y se destacó por sus vistas fotográficas de iglesias y catedrales, pero su presencia en Brighton fue breve y nunca desafió seriamente la posición de Edward Fox junior como el paisajista principal y fotógrafo de arquitectura en Brighton en la década de 1860 y principios de la de 1870.

EdwardFox junior: Artista en fotografía

Edward Fox junior, como hijo de un paisajista respetado, probablemente se consideraba a sí mismo principalmente como un artista, más que como un fotógrafo comercial ordinario. En el censo de 1861, Edward Fox junior dio su profesión de "Artista, Diseñador y Fotógrafo". Los anuncios de Fox en las décadas de 1860, 1870 y 1880 generalmente presentaban al propietario de 44 Market Street como "Edward Fox - Artista", en lugar del "fotógrafo" corriente.

Con el estilo de "fotógrafo de paisajes", Fox se distanció de los empresarios que habían abierto estudios fotográficos para atender la demanda popular de retratos fotográficos. Edward Fox, al parecer, no veía la práctica de la fotografía como una simple actividad comercial.

Barcos de pesca en Brighton Beach por Edward Fox [CORTESÍA DE STEVEN EVANS]

Edward Fox junior fue uno de los pocos fotógrafos de Brighton que consideraban la fotografía como una forma de arte y enviaba regularmente su trabajo para que se exhibiera en las galerías de arte de Londres. Edward Fox se ganaba la vida con encargos privados para grabar el caballo de un orgulloso propietario, una gran residencia o una escultura recientemente adquirida, pero el trabajo que exhibió, por ejemplo, en las exposiciones anuales de PhotographicSociety, refleja las preocupaciones de un paisajista. De las descripciones de la obra mostradas por Fox en diversas exposiciones, parece claro que tenían un propósito artístico y no se extrajeron de su stock de encargos comerciales. En junio de 1866, por ejemplo, Fox exhibió "estudios de árboles dentro y fuera de la hoja". Los anuncios y avisos posteriores en la prensa se refieren a "Estudios de tierra y mar", "Árboles forestales en invierno y verano" y "Estudios de nubes y mar". " A fines de la década de 1870, Fox se dio cuenta de las posibilidades comerciales de sus fotografías artísticas, que presentaban árboles, nubes y mar, y las ofrecía como "Estudios para artistas".

Estudio de nubes y mar. Atribuido a Edward Fox [CORTESÍA DE STEVEN EVANS]

Edward Fox estaba afiliado a la Photographic Society of Great Britain y mostraba su trabajo con regularidad en las exposiciones anuales organizadas por la Photographic Society. Fox mostró por primera vez sus paisajes en la Exposición de la Sociedad Fotográfica el 10 de enero de 1863. A continuación, mostró fotografías en la mayoría de las exposiciones de la Sociedad que se llevaron a cabo en Londres durante los siguientes veinte años. La última muestra de la Photographic Society en la que participó fue la 29a Exposición Anual celebrada en la galería de la Sociedad en Pall Mall, Londres, en el otoño de 1884.

Pescadores en Brighton Beach por Edward Fox (1871)

Vida privada y registros públicos 1875-1891

La madre de Edward Fox hijo murió en algún momento antes de 1871. Cuando se tomó el censo de 1871 el 2 de abril de 1871, Edward Fox padre fue registrado como un "pintor artista", un viudo de 82 años, que vivía en 44 MarketStreet con su hijo mayor Edward, de 48 años. soltero. En 1875, Edward Fox senior, un paisajista que había grabado las calles, los edificios y el paseo marítimo de Brighton durante un período de sesenta años, falleció. Sin embargo, un aviso en un periódico de Sussex indica que Edward Fox no vivía solo en 44 Market Street después de la muerte de su padre. En 1875, un anuncio de Fotografía de paisajes de Edward Fox en "Hastings Independent" proporciona evidencia de que las instalaciones de Fox en 44 Market Street eran siendo compartida por una Miss Weekes, quien modeló "flores de cera de la naturaleza". Edward Fox ya no era un soltero confirmado y se casó con la señorita Sarah Ann Weekes en St Peter's Church Brighton el 27 de octubre de 1875. Sarah Weekes, que nació en Brighton en 1843, era veinte años más joven que Edward Fox. Cuando apareció el siguiente anuncio de la fotografía de paisajes de Edward Fox, se adjuntó un aviso en la parte inferior de la pantalla que anunciaba "Flores de cera de la naturaleza, por la Sra. Edward Fox (Miss Weekes): especímenes a la vista. Lecciones impartidas".

Ed

[ARRIBA A LA IZQUIERDA] Anuncio de Fotografía de paisajes de Edward Fox y Wax Flowers de Mrs Fox en 44 Market Street de Page's BrightonDirectory de 1879. En 1875, Miss Sarah Weekes anunciaba "Flores de cera de la naturaleza" en las instalaciones de Edward Fox en 44 Market Street. Más tarde, en octubre de 1875, la señorita Weekes se convirtió en la señora Edward Fox.

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[ARRIBA A LA DERECHA] Placa comercial de EdwardFox como aparece en la parte posterior de una de las vistas de su tarjeta de visita.

Parece que no nacieron hijos de la unión entre Edward Fox y su esposa Sarah. Sin embargo, parece que el Sr. y la Sra. Fox se convirtieron en padres sustitutos de tres hombres jóvenes. En el momento del censo de 1881, la casa de Edwardand Sarah Fox en Market Street también era el hogar de tres hermanos, Charles, Algernon y Herbert Attree. Los hermanos Attree eran los hijos de Charles Attree, un subastador de Clarence Square, Brighton. Charles Attree, que era el marido de Jane, la hermana de Sarah Fox, había muerto antes del nacimiento de su hijo menor, Herbert CharlesAttree, que fue bautizado el 18 de marzo de 1863. Los dos hermanos mayores de Attree dan su ocupación como "secretario" en el censo de 1881, pero el adolescente Herbert C. Attree se describe como un fotógrafo y, presumiblemente, actuaba como asistente de Edward Fox.

En la década de 1870, Edward Fox era bien conocido por sus vistas de los monumentos de Brighton y los notables edificios de Sussex. Había producido una serie de fotografías que presentaban los interiores y exteriores de las iglesias de Sussex y varias se habían publicado en formato carte-de-visite. Las comisiones privadas lo habían llevado a través del condado para registrar grandes residencias y casas de campo. Significativamente, Edward Fox colocó anuncios de su fotografía de paisajes en los periódicos que circularon en los confines del condado.

Preston Circus, Brighton mostrando los edificios de la cervecería Amber Ale de Longhurst por Edward Fox (1879). El edificio oscuro en el extremo izquierdo de la imagen es el Stanford ArmsInn. El cine Duke of York y la estación de bomberos ahora ocupan el sitio de la cervecería.

Es posible que Edward Fox se haya considerado un artista de la fotografía, pero se estaba ganando una reputación como un registrador confiable de monumentos y edificios. Los anuncios de Fox en la década de 1870 ofrecen evidencia de que sus fotografías estaban brindando "Vistas para arquitectos, ingenieros y árbitros". Es sorprendente que cuando las fotografías se reunieron para formar "The Photographic Record and Survey of Sussex", las fotografías de Edward Fox de Brighton y la campiña circundante de Sussex formaron una parte importante de la colección.

A fines de la década de 1870, Edward Fox estaba proporcionando impresiones fotográficas de sus vistas que medían hasta 16 pulgadas por 18 pulgadas. En un anuncio que apareció en el Brighton Directory de Page de 1885, Fox anunció que su 'especialidad' era "Fotografías de paisajes y arquitectura tomadas directamente en placas de hasta 40 a 45 centímetros".

North Street en el cruce con West Street por Edward Fox (1875). Esta vista y varias otras imágenes de Edward Fox formaron parte de El registro fotográfico y la encuesta de Sussex.El edificio redondeado del centro fue demolido en 1925.

Los últimos años de EdwardFox como fotógrafo

En junio de 1892, se informó que Edward Fox había vendido su estudio de fotografía en 44 Market Street. Había sido la casa de Edward desde mediados de la década de 1840 y había estado produciendo fotografías de esta dirección durante más de 50 años. En 1895, 44 Market Sreet estaba ocupado por J.Slatter, ferretero. En el directorio de Page de 1895, un Sr. Fox - 'artista', está grabado en 15 Havelock Road, Brighton. En el directorio de 1896 de Pike, Edward Fox de 15 años, Havelock Road aparece en Fotógrafos en la sección de Oficios y Profesiones. Según el directorio de Pike, Edward Fox continuó como fotógrafo en el número 15 de Havelock Road durante algunos años, pero en la edición de 1899, Fox desaparece de la lista de fotógrafos que trabajan en Brighton. El Directorio de Kelly de 1899 enumera a Edward Fox como un artista que vive en el número 15 de Havelock Road en el directorio general, pero no se ingresa en fotógrafos en la sección comercial. No hay rastro de Edward Fox, o de su esposa Sarah, en el censo de 1901.

Barcos de pesca de Edward Fox [CORTESÍA DE STEVEN EVANS]

Estudio de las olas del mar. Atribuido a Edward Fox [CORTESÍA DE STEVEN EVANS]

Última actualización del sitio web: 23 de diciembre de 2002

Este sitio web está dedicado a la memoria de Arthur T. Gill (1915-1987), SussexPhotohistorian


Edward Fox (alias Thomas King) (1831-1936) (número de registro 9489)

El martes, en el Old Men & # 8217s Home, Claremont, se llevó a cabo una fiesta de cumpleaños única, con pastel y todo.Las festividades fueron en honor al centenario del día de nacimiento de Edward Fox. Nacido en Nottingham el 24 de mayo de 1832, Edward llegó a Australia Occidental en & # 821769 en el & # 8220bueno barco Norwood & # 8221. Fremantle, y además, el Sr. Fox fue el destinatario de cientos de mensajes de felicitaciones. [1]

Más tarde se descubrió que Edward Fox era en realidad un año mayor de lo que pensaba. Vivió para celebrar su 104º cumpleaños en 1936. Los periodistas estaban ansiosos por pasar tiempo con él y aprender los secretos de una larga vida. Una entrevista cuando celebró su 104 cumpleaños ofrece un resumen general de su vida & # 8211

EL HOMBRE MÁS VIEJO DEL ESTADO. [Foto: Sr. E. FOX.]

Un año más de lo que pensaba.

El Sr. & # 8216Daddy & # 8217 Fox, de Old Men & # 8217s Home, Dalkeith, quien se cree que es el hombre más viejo del estado, nació el 24 de mayo de 1831, no un año después como siempre había imaginado, según a una carta recibida por el superintendente de la casa (Sr. AC Rust) del secretario parroquial de la iglesia St. Mary & # 8217s, Nottingham.

La carta prueba que el nombre con el que se bautizó al Sr. Fox no es Edward, como siempre ha creído, sino Edmund. Es hijo de Robert y Elizabeth Fox, de Swinton, Nottingham. Su abuela, dice la carta, vivió hasta los 106 años, y su padre era cuáquero. La confusión del Sr. Fox con respecto a la fecha de su nacimiento surgió del hecho de que fue bautizado en la iglesia de St. Mary & # 8217, Nottingham en 1832.

Rust dijo el sábado que, a pesar de sus 104 años, Fox conservaba todas sus facultades. Estuvo confinado en su cama en el hospital de la casa debido a las heridas recibidas en la pelvis cuando un automovilista que se dio a la fuga lo atropelló hace unos nueve años. Tenía muchas ganas de celebrar su 105 cumpleaños. Tenía una hija, la Sra. Lucy Sanders, que ahora reside en el número 45 de Helena Street, Guildford, pero su esposa murió hace algunos años.

Tenía buen apetito por todo tipo de comida y disfrutaba de una pipa y una copa de vino todos los días. Llevaba 15 años en la casa. Al llegar a Australia Occidental a una edad temprana, el Sr. Fox trabajó para Mr. King en Guildford. Posteriormente fue a Pinjarra y fue contratado por el Sr. Bateman.

Se desarrolló un romance entre él y la hija del Sr. Bateman, Emily, y cuando él tenía 30 años se casaron. Posteriormente, después de trabajar en Perth, se fue a Albany donde se instaló en su oficio de zapatero. Pero la fabricación de calzado no resultó agradable ni lucrativa y consiguió un empleo como transportista cuando se erigieron el Ayuntamiento de Albany y los edificios Knight & # 8217s. Después de eso, estableció un negocio como zapatero frente al Premier Hotel, Albany. Se unió al Ejército de Salvación, se convirtió en sargento de color y permaneció en la organización durante unos 12 años. Dejó Albany en 1905 y se fue a Bellevue, donde nuevamente comenzó un negocio de fabricación de botas. Al no tener éxito en esto, se dedicó a la jardinería en Guildford. [2]

La única parte de su vida que el Sr. Fox no discutió, o no estaba dispuesto a revelar, fue el hecho de que fue enviado a Australia Occidental como convicto, llegando a Fremantle a bordo del Norwood en 1869, tras varias condenas por robo en el área de Nottingham, bajo varios alias. El uso de un alias era una práctica común en aquellos días, especialmente en las grandes ciudades como Londres, donde las posibilidades de reconocimiento eran bajas. Los delincuentes sabían que las sentencias eran acumulativas en esos días.

Los crímenes de Fox en Inglaterra no fueron casos graves, pero todos entraron en consideración cuando se decidió que debía pasar siete años de servidumbre penal en Washington. Sus condenas anteriores se registraron como:

24 de agosto de 1859: robo de botas, C.J.A., 3 meses calendario, Notts. Cárcel del condado.

7 de abril de 1860 - robando eschalots, C. J. A., 1 mes, ídem.

11 de diciembre de 1860: robo de un abrigo, C. J. A., 6 meses, Northampton Boro '.

9 de agosto de 1862: robo de abrigo y dinero, 18 meses, ídem.

Octubre de 1863 - robando ropa, 9 meses, & # 8230 (indescifrable)

En 1864 Edward Fox fue declarado culpable de robar un soberano del bolsillo de Henry Renshaw, un llave en mano en la casa de corrección de Southwell, donde Fox estaba preso y tenía acceso a la habitación del fiscal con el propósito de hacer su cama. Esta fue la quinta condena en su contra y fue condenado a siete años de transporte [3].

No había nadie llamado Edward Fox ni en las listas de pasajeros de 1862 ni en las de 1867 del Norwood. Sin embargo, hay un hombre llamado Thomas King, que figura como "también conocido como Fox " en la lista de 1867. Era de Newark-on-Trent, en Nottinghamshire & # 8211

Thomas King, (9489), también conocido como Fox, 7 años, 26 años, condenado en Newark-on-Trent, 24/10/1864 por hurto. [4]

Thomas King (alias Edward Fox) fue recibido a bordo del Norwood el 14 de julio de 1867 procedente de la prisión de Chatham, descrito como zapatero, de 26 años, soltero, que sabía leer y escribir, y era protestante. Condenado el 24 de octubre de 1864 en Newark-on-Trent por hurto, con condenas previas, fue condenado a siete años de servidumbre penal. Su pariente más cercano figuraba como su hermana Mary Anne, de 8 Castlegate, Notts. Una adición a la libertad condicional de 268 días prescrita en la lista de envío indica un buen comportamiento en el viaje.

Su descripción física es la siguiente: Thomas King (alias Edward Fox, & ampc., & Ampc., & Ampc.), Altura 5'2, cabello castaño, ojos grises, rostro redondo, tez fresca y robusta. Sus tatuajes eran abundantes, con un marinero, un escudo de armas, dos anclas y un hombre de pelea en el brazo derecho, y un crucifijo, el cuerpo de hombre con pipa, iniciales TJ y TF, 1862, un marinero con bandera, y algunos puntos. y estrellas en su brazo izquierdo. [5]

Él cambió su nombre de nuevo a Edward Fox cuando estaba en Washington, aunque más tarde se descubrió que fue bautizado como "Edmund". Aparte de algunos delitos menores en los primeros años, su historial en Australia Occidental fue bueno:

4 de marzo de 1868 en Swan - Creando un alboroto al tirar su carne, diciendo que no era apta para comer - 3 meses de trabajos forzados en Depot.

23 de marzo en Swan - Rompiendo la pata de un ganso - despedido.

17 de diciembre de 1868 en Swan - Conducta amotinada - 7 días de B & amp W.

13 de septiembre de 1869 - Billete de licencia a R.M. Cisne.

14 de septiembre de 1869 - Dado de baja con licencia.

18 de enero de 1870 - R.M. Swan - fuga del servicio de Duval - 1 mes H. L. - no libre antes del 24/11/71.

9 de diciembre de 1870 - Billete de licencia para R.M. Cisne.

20 de diciembre de 1870 - Borracho, multado con 5 / -.

23 de noviembre de 1871 - Certificado de libertad a R.M. Guildford.

3 de enero de 1872 - Devolución y destrucción del certificado de permiso.

19 de septiembre de 1869 - Cocinando en Swan District, 30 / - por mes, empleador John Dewar de Guildford.

31 de diciembre de 1869 - Obrero, trabajo a destajo, 4 / - viáticos, ídem.

4 de enero de 1870 - Zapatero en Swan, 30 / - por mes, empleador John Picken, Swan. (un expirado)

19 de mayo de 1870 - Zapatero, trabajo a destajo, Swan District, W. Halliday, Swan.

30 de junio de 1870 - Ídem, ídem.

15 de julio de 1870 - Zapatero, 30 / - por mes, John Picken, Swan.

15 de noviembre de 1870 - Ídem, ídem, Job. Shenton, ídem.

23 de noviembre de 1870 - Obrero general, 35 / - por mes, Swan John Picken.

30 de diciembre de 1870 - Zapatero, 40 / - por mes, Job. Shenton, Swan. Reportado el 31/12/70.

13 de enero de 1871 - Obrero, 40 / - por día, John Hill, Swan.

27 de enero de 1871 - Fabricación de zapatos, 35 / - por mes, John Picken, Guildford.

25 de mayo de 1871 - Tinman, trabajo a destajo, & # 8230. (indescifrable) Jones, Guildford.

30 de junio de 1870 - Zapatero, 40 / - por mes, ídem, ídem.

10 de julio de 1871 - Ídem, ídem, Stephen Brown, Gingin. [6]

Edward Fox se casó con Emily Bateman en Pinjarra en 1873. Ella era la hija de su empleador, el zapatero William Calverley Bateman, un ex convicto (No. 6238), quien llegó a la colonia en 1862 en un viaje anterior del Norwood. Edward y Emily Fox tuvieron siete hijos, que se enumeran a continuación:

Louisa, nacida en Pinjarra, 1874.

Ernesto, nacido en Pinjarra, 1877.

Mary Emma, ​​nacida en Bunbury, 1880.

Elizabeth, nacida en Albany, 1883.

La esposa de Edward, Emily Fox de South Guildford, falleció el 9 de octubre de 1915, a la edad de 64 años. [7] Su esposo la sobrevivió por más de 20 años, muriendo a la edad de 104 años y medio en el Hogar de Ancianos en Dalkeith. En ese momento se decía que era el hombre más viejo de Australia Occidental. Antes de perder el conocimiento, Fox recordó a su esposa, que murió hace unos 20 años. Levantando las manos, dijo: & # 8216 Madre, madre, pronto estaré contigo. Ya voy. & # 8217 [8]

Fue enterrado en el cementerio metodista de Guildford. [9]

[2] Australia Occidental, 21 de enero de 1936.

[3] Stamford Mercury, Inglaterra, 28 de octubre de 1864.

[4] Lista de envío de convictos, en http://members.iinet.net.au/

[5] Registros del Departamento de Convictos, Registro General para Nos. 9059 - 9598 cont., 9599-1028 (R15-R16)

[6] Registros del Departamento de Convictos, Registro General para Nos. 9059 - 9598 cont., 9599-1028 (R15-R16)


Divorcio de Laurence Fox: la VERDADERA razón detrás del divorcio de Billie Piper - Actor en SCATHING despotricar

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Laurence Fox aparecerá como panelista en el turno de preguntas de la BBC esta noche (Imagen: GETTY)

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En mayo de 2016, el actor reveló su batalla con la madre de Billie & rsquos, Mandy Kane Kent, frente a una audiencia de 300 personas durante la noche de apertura de su gira en Manchester.

Hablando en el escenario de Manchester & rsquos The Deaf Institute, Fox dedicó su canción So Be Damned, escrita sobre una pareja en guerra, a Mandy.

Le dijo a la multitud: & ldquoEsta es una canción sobre mi próxima ex suegra. No te jodo. No te jodo.

Y ldquoShe & rsquos una mujer maravillosa en realidad, no tengo ningún problema con ella. ¿Yo? Sí, lo hago, tengo un problema con ella, hombre.

Divorcio de Laurence Fox: Laurence y Billie Piper estuvieron casados ​​durante ocho años (Imagen: GETTY)

Una fuente también insinuó a The Sun en ese momento que había problemas subyacentes entre los padres de Laurence y Billie & rsquos debido a sus diferentes crianzas.

La fuente dijo: “Siempre hubo un claro choque cultural entre Laurence y Billie debido a sus diferentes crianzas.

& ldquoNo es ningún secreto que Billie también ha tenido una relación de altibajos con sus propios padres. & rdquo


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Eduardo VIII era "obsesivo" y "asfixiante" con la divorciada estadounidense Wallis Simpson, dice el doctor

Cuando Eduardo VIII falleció en 1972 a los 77 años, aparentemente dejó atrás una historia de amor épica de un rey británico que renunció al trono para casarse con la mujer estadounidense que amaba, pero en realidad, estaba lejos de ser un cuento de hadas.

La relación entre Edward y la socialité Wallis Simpson se explora en la serie documental del Smithsonian Channel titulada "Vidas privadas de los monarcas", que tiene como objetivo descubrir los "asuntos ilícitos y escándalos secretos" escondidos detrás de las puertas del palacio. Anteriormente, exploró la vida de la hermana menor de la reina Isabel II, la difunta princesa Margarita, a quien la prensa describió anteriormente como una "playgirl" que no temía desafiar la tradición.

La historiadora y autora real del Reino Unido, Tracy Borman, quien también es la presentadora del programa, le dijo a Fox News que estaba sorprendida al saber cuán obsesivo estaba el duque de Windsor con la divorciada.

"Existe el mito de que tuvo una de las aventuras amorosas más grandes de la historia, pero es un mito", explicó. “Renunciar al trono por el amor de una mujer suena increíblemente romántico, pero si profundizas en el carácter de Edward y en su relación con Wallis, te darás cuenta de que no todo es lo que parece. En realidad, era un personaje muy imperfecto. Creció con todo tipo de inseguridades. Era bastante infantil cuando se trataba de mujeres. Y definitivamente lo ves cuando se trata de su relación con Wallis. Ella es casi como una figura materna para Edward ".

El duque y la duquesa de Windsor llegan a la casa de campo del mayor Edward Dudley Metcalfe en Coleman's Hatch, Sussex, su primera visita a Inglaterra en tres años, alrededor de 1939 (Foto de Keystone / Getty Images).

Según su investigación, Borman se enteró de que Simpson pudo haberse sentido asfixiado por el matrimonio, que duró hasta la muerte de Edward. La pareja se casó originalmente en 1937.

"Tienes la sensación de que, si bien deberías estar profundamente agradecido de que este hombre haya renunciado al trono por ti, en realidad ella lo encontró demasiado", dijo Borman. “Ella quiere alejarse de él y tiene una aventura. Me sorprendió mucho todo eso cuando estábamos haciendo algunas de las investigaciones para esta serie. Simplemente no era lo que esperaba. Esperaba romance y grandes sacrificios. Resultó ser muy diferente a eso. Podría decirse que Edward hizo lo mejor al abdicar del trono. No estoy seguro de que hubiera sido un gran rey, para ser honesto ".

Cuando Edward conoció a Simpson en el otoño de 1930, ella todavía estaba casada con su segundo marido, el corredor de barcos británico nacido en Estados Unidos, Ernest Simpson. Durante décadas, Simpson fue acusada de atrapar a Edward en una red seductora como parte de su plan para convertirse en reina.

Pero Borman sospecha que, para empezar, Edward no tenía ningún deseo de convertirse en rey de Inglaterra.

El duque (1894-1972) y la duquesa (1896-1986) de Windsor (antes Eduardo VIII y Wallis Simpson) en su casa, la Villa La Croe en Cap D'Antibes, Cannes, Francia, donde pasaron el Año Nuevo, circa 1939. (Foto de Fox Photos / Getty Images)

"Siempre estaba buscando una excusa", compartió. “Odiaba la atención. Odiaba estar en el centro de atención. Tuvo una relación difícil con su padre. Si no fuera por Wallis, podría haber usado otra cosa. Realmente creo que habría sido otra cosa lo que le habría hecho renunciar al trono ".

Según sus hallazgos, fue Edward quien rápidamente quedó cautivado por Simpson. Su afecto hacia ella, incluso después de su matrimonio, fue descrito por Borman como "pegajoso y empalagoso".

“Él solo la quería para él solo”, dijo Borman. “Era bastante sofocante cuando se trataba de su amor por Wallis. Por eso había rumores de que ella tenía una aventura: escapar. Habría sido desastroso para la monarquía. Solo quería estar en su compañía todo el tiempo y estaba muy claro que para él, Wallis lo era todo. Ella fue suficiente para que él renunciara a la corona. Fue un peso de responsabilidad eliminado. Pero… todo esto debió haber sentido una gran presión para que ella fuera todo lo que Edward quería. Solo quería estar con ella las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Casi nunca estaban [separados]. Y rápidamente se puso muy celoso [si] hablaba con cualquier otro hombre ".

“Irónicamente, este comportamiento asfixiante en realidad la alejó de él”, continuó Borman. “Obviamente nunca se separaron, pero realmente la hizo querer tener espacio porque él estaba desesperado por poseerla por completo. ... No sabía cómo actuar con los demás. Solo quería lo que quería. Y cuando el gobierno le dijo que no podía tener a Wallis, se convirtió en una gran obsesión ".

La duquesa de Windsor vistiendo un vestido, reclinada en un diván. (Foto de Horst P. Horst / Condé Nast a través de Getty Images)

Borman también señaló que Edward estaba fascinado con los estadounidenses, lo que solo lo atrajo a enamorarse aún más de Wallis. Incluso practicaba hablar con acento estadounidense y le enviaban ropa desde los EE. UU., Lo que, según los informes, horrorizó a su padre, el rey Jorge V.

“Admiraba el sueño americano: que si trabajas lo suficiente por algo, si realmente lo haces, puedes conseguir lo que quieras”, dijo Borman. "Había algo en esa característica esperanzadora de los estadounidenses de lo que Edward se enamoró por completo".

Después de su matrimonio, Edward y Simpson vivieron en París, pero esperaban regresar a Inglaterra, informó el New York Times.Pero en 1940, se le otorgó la gobernación de las Bahamas, donde la pareja permaneció durante cinco años. Simpson se mantuvo ocupado trabajando para la Cruz Roja y recaudando dinero para organizaciones benéficas. En 1961, insistió en que enviar al duque a las Bahamas era en realidad un plan para deshacerse de él.

“Mi esposo ha sido castigado como un niño pequeño al que le dan una paliza todos los días de su vida por una sola transgresión”, dijo en ese momento, según informó el medio.

Wallis Simpson, duquesa de Windsor y el príncipe Eduardo, duque de Windsor asisten a la inauguración de Maurice Chevalier el 4 de octubre de 1968 en el Teatro Champs-Elysees en París, Francia. (Foto de Ron Galella / Colección Ron Galella a través de Getty Images)

Aún así, la pareja se mantuvo unida a pesar de sus diferencias, señaló el medio. Incluso pasaron la mayor parte de su tiempo en entornos urbanos a pesar del amor de Edward por el campo y la jardinería porque ella prefería las ciudades. Y aunque no le importaban los asuntos sociales, todavía los asistía con Simpson a su lado.

La pareja no tuvo hijos y Simpson permaneció soltera durante sus últimos años. Falleció en 1986 a los 89 años.

Borman dijo que está consciente de que Meghan Markle, una estadounidense, todavía es comparada con Simpson. Sin embargo, encuentra injustas esas comparaciones.

"No es que [su esposo] el príncipe Harry haya renunciado a nada", señaló. “Está muy abajo en el orden de sucesión. Y la gente quiere una vida diferente, incluso los miembros de la familia real. No todos necesariamente quieren ser parte de ese estricto protocolo que viene con el rol. Es una verdadera lástima porque ella y Harry fueron una gran fuerza de bien para la monarquía. Pero no los culpo por [dar un paso atrás] ".

El príncipe Harry, duque de Sussex y Meghan, duquesa de Sussex asisten a los premios Endeavour Fund Awards en Mansion House el 5 de marzo de 2020 en Londres, Inglaterra. (Foto de Samir Hussein / WireImage / Getty)

"Supongo que en un nivel muy simplista, sí, aquí hay un príncipe británico que se escapa con un estadounidense y aparentemente lo da todo por ella", compartió. "Pero eso es inverosímil. Son tiempos distintos y dos parejas muy distintas. Harry y Meghan son una pareja sólidamente moderna que no quiere trabajar en un establecimiento antiguo. Anhelan la privacidad y la familia y solo una vida que puedan llamar propia. Al igual que la historia de Edward y Wallis, la de Meghan y Harry es mucho más compleja ".


Edward Fox - Historia

Vea un CV completo (relativamente actual).

El Dr. Edward A. Fox tiene un Ph.D. y M.S. en Ciencias de la Computación de la Universidad de Cornell y un B.S. de M.I.T. Es miembro de ACM e IEEE, citado por su liderazgo en bibliotecas digitales y recuperación de información. Es un miembro inaugural de la Academia ACM SIGIR, clase de 2020, con el anuncio: "para honrar y reconocer a las personas que han hecho contribuciones significativas y acumulativas al desarrollo del campo de la recuperación de información (RI). Los miembros de la Academia SIGIR son los principales líderes en RI, cuyos esfuerzos han dado forma a la disciplina y / o industria a través de importantes investigaciones, innovaciones y / o servicios ".

Desde 1983 ha estado en Virginia Polytechnic Institute and State University (VPI & ampSU o Virginia Tech), donde se desempeña como profesor de Ciencias de la Computación y, por cortesía, de ECE. Dirige el Laboratorio de Investigación de la Biblioteca Digital y la Biblioteca Digital en Red de Tesis y Disertaciones. Fue miembro electo de la Junta Directiva de la Asociación de Investigación en Computación y fue Presidente (ahora miembro) del Comité Directivo de la Conferencia Conjunta ACM / IEEE-CS sobre Bibliotecas Digitales (JCDL). Formó parte de la Junta Editorial del Tesauro de IEEE y fue Presidente del Comité Técnico de Bibliotecas Digitales de IEEE-CS.

Desde 2018, se ha desempeñado como Director de Tecnología de Mayfair Group LLC, una startup en los campos legal y de seguros, y es PI de un estudio relacionado de NSF I-Corps sobre resumen automatizado.

Trabaja en las áreas de bibliotecas digitales, almacenamiento y recuperación de información, aprendizaje automático / IA, lingüística computacional (PNL), hipertexto / hipermedia / multimedia, educación informática, publicación electrónica y sistemas expertos.

En estas áreas, ha participado, organizado, presentado y / o reseñado en cientos de conferencias y talleres. 137 becas han financiado su investigación. Ha (co) supervisado hasta la finalización de más de 86 estudiantes de doctorado o maestría. Artículos, publicaciones y presentaciones en total más de 1240: 88 tutoriales en más de 28 países 19 libros 137 artículos de revistas o revistas más de 648 discursos, artículos, capítulos de libros, carteles, demostraciones e informes relacionados y más de 350 presentaciones más. Google Scholar informa que sus trabajos han sido citados más de 18K veces, con un índice h de 61 y un índice i10 de 258.

Para la Association for Computing Machinery, se desempeñó en 2018-2019 como miembro de su Junta de Publicaciones (y como copresidente de su comité de bibliotecas digitales). Fue editor de recuperación de información y bibliotecas digitales en la serie ACM Books. Fue fundador y coeditor en jefe de ACM Journal of Educational Resources in Computing, fue miembro del consejo editorial de ACM Transactions on Information Systems y fue presidente general de JCDL 2001. Anteriormente, ocupó el cargo de 1988 a 1991 como miembro de la Junta de Publicaciones y como editor en jefe de ACM Press Database Products (responsable de la amplia área de publicación electrónica que incluye en línea, CD-ROM, hipertexto, multimedia interactiva y desarrollo de una biblioteca digital). También se desempeñó de 1987 a 1995 como vicepresidente y luego presidente del Grupo de Interés Especial sobre Recuperación de Información, de 1992 a 1994 como fundador y presidente del Comité Directivo de la serie de conferencias ACM Multimedia, y de 1995 a 1998 como fundador y presidente del Comité Directivo de la serie de conferencias ACM Digital Libraries. Se desempeñó como presidente de programa para ACM DL'99, ACM DL'96 y ACM SIGIR'95, y copresidente de programa para JCDL 2018, CIKM 2006 e ICADL 2005. Fue editor invitado principal de Comunicaciones de los números especiales de ACM Julio de 1989, abril de 1991, abril de 1995, abril de 1998 y mayo de 2001.

En la década de 1980 fue director de proyectos para la serie de CD-ROM Virginia Disc, así como para el trabajo de VPI y ampSU en video digital interactivo. Fue editor de la serie de libros de Morgan Kaufmann Publishers sobre información y sistemas multimedia, de la sección de la serie de libros ACM sobre recuperación de información y bibliotecas digitales, y miembro de la junta de procesamiento y gestión de información, herramientas y aplicaciones multimedia y Journal of Educational Multimedia and Hypermedia, es miembro de los consejos editoriales de International Journal on Digital Libraries, Journal of Intelligent Information Systems, Journal of Universal Computer Science y PeerJ Computer Science.


Robert Fox

EL productor de teatro y cine, de 67 años, ha estado casado tres veces, primero con la directora de casting Celestia Sporborg, con quien tuvo tres hijos.

Luego se casó con la actriz Natasha Richardson, diez años menor que él. El matrimonio duró solo dos años.

En 1996 se casó con la editora general de Vogue, Fiona Golfar, y tuvo dos hijos más con ella.

Según los informes, Robert estaba furioso cuando Billie Piper prohibió que los niños se casaran con Laurence en 2007, ya que significaba que sus hijos Joe y Molly, que entonces tenían 11 y nueve años, no serían bienvenidos en la ceremonia.

Su hija mayor, Chloe, es escritora y su hijo Sam, agente.


Historia de la cría de zorros

Esta fotografía antigua se exhibe en el histórico Fromm Bros Estate. Muestra a dos hombres, visitantes de Fromm Estate, con pieles de zorro plateado que alguna vez se comercializaron con tanta eficacia que se las consideró las mejores pieles de zorro del mundo a menudo por precios superiores a los 1.000 dólares incluso durante la Gran Depresión.

El zorro es miembro de la familia canina y es conocido en todo el mundo en su estado salvaje. Su tamaño varía mucho según la especie. 1

Las siguientes especies de zorros se crían en granjas para la producción de pieles: zorro rojo (Vulpes vulpes), zorro buey (Alopex lagopus) y los híbridos entre especies (Vulpes X Alopex). 1

La cría de zorros domésticos fue iniciada en la década de 1880 por Sir Charles Dalton en la Isla del Príncipe Eduardo, Canadá, utilizando el zorro "negro" capturado (una fase de color natural del zorro rojo). Estos animales fueron los antepasados ​​de nuestras manadas actuales de zorros de granja. 1

A través de innumerables generaciones de reproducción selectiva por color, tamaño, calidad de pelaje, fecundidad, docilidad, capacidad maternal, tasa de crecimiento y supervivencia de la camada, el zorro criado en granjas ha evolucionado para ser muy diferente de su contraparte salvaje. La buena nutrición, la atención veterinaria y las acomodaciones adecuadas y seguras han dado como resultado un animal más grande y robusto que exhibe un temperamento mucho más tranquilo. 1

En la década de 1930 & # 8217, las pieles de zorro se vendían por un salario de un mes. Los agricultores estaban desesperados por tener en sus manos el ganado reproductor. La piel de zorro y los animales reproductores se convirtieron en una exportación importante para la Isla del Príncipe Eduardo y trajeron una enorme riqueza a la zona durante una época en la que la mayoría de los lugares estaban pasando apuros. Hay una película llamada & # 8220Esas pequeñas minas de plata & # 8220 que documenta el auge explosivo de la industria del zorro plateado en la Isla del Príncipe Eduardo. Se puede ver en el International Fox Museum y Hall of Fame en Summerside, Prince Edward Island, Canadá.

Los corrales de cría eran grandes y consumían enormes pistas de tierra en Fromm Fox Farm. Esta foto está en exhibición en el histórico Fromm Bros Estate en Hamburgo, Wisconsin.

Si está en la industria de la cría de zorros, es posible que haya leído el libro Bright With Silver de Kathrene Pinkerton. Una apasionante biografía de los Fromms que establecieron la granja de zorros plateados, una vez mundialmente famosa, en Hamburgo, Wisconsin. Ella habla de los primeros años desgarradores, de trabajo duro, perseverancia y fe en su ideal, de cómo el zorro plateado se convirtió en & # 8220fashion first & # 8221. Es difícil conseguir copias de la primera edición de Bright With Silver, pero se pueden comprar reproducciones de este libro en Janke Book Store en Wausau, Wisconsin.


Edward Fox - Historia

EL RÉCORD MARÍTIMO DE NUEVA ZELANDA

Mantenido por el Museo Marítimo Nacional de Nueva Zelanda
como un servicio para los entusiastas del transporte marítimo y los historiadores marítimos

1853 Construido como un comerciante Moulemein estándar por William Henry Foster en Sulkeah, Calcuta, en el río Hooghly, a casi cien millas del mar en el estado de Bengala Occidental. Este diseño algo anticuado se basó en las fragatas construidas en Blackwall en el Támesis en Londres. El buque fue encargado por Thomas Reeves de la United Company of Merchants of England que comerciaba con las Indias Orientales, pero se vendió en las existencias a Sir George Edmund Hodgkinson, de Cornhill, Londres. Tomó posesión de ella el 6 de diciembre de 1853.

Conocida como The Honorable East India Company hasta 1708, fue una compañía constituida por comerciantes de Londres que gradualmente transformó los privilegios comerciales en Asia en un imperio territorial a partir de 1599. Su monopolio comercial se rompió en 1813, y desde 1834 fue simplemente una agencia de gestión para el gobierno británico de la India. Fue privado de esto después del motín indio de 1857 y dejó de existir como entidad legal en 1873. El Edwin Fox nunca fue parte de la Excma. East India Company ni fue contratada por la Compañía.

Sin fabricante de pasajes, el diseño era seguro, cómodo, seco y completamente confiable. Como un típico hombre de las Indias Orientales, estaba construida con teca birmana, que era una madera mucho más fuerte que el roble inglés y más resistente a los gusanos marinos que devoraban el fondo de muchos barcos. Se usó algo de Saul en los marcos y ella estaba enfundada en cobre. La madera del árbol de Saul (Shorea robusta) es de un color marrón claro, veta compacta, pesada y duradera, no es tan difícil de trabajar como la teca, pero ambos se hunden en agua dulce.

Construido en el año de la inauguración del primer ferrocarril de la India, fue uno de los últimos de los indios orientales en construirse y navegar por primera vez como un barco completamente equipado. Solo se sabe que otro buque de la Compañía de las Indias Orientales ha sobrevivido; es el Jhelum, construido en Liverpool en 1849 y ahora en Port Stanley en las Islas Malvinas (The Jhelum de Michael Stammers y John Kearon, 1992. ISBN0-7509-0230- 2).

Antes de su finalización, fue vendida a Sir George Hodgkinson, un comerciante de Cornhill en la ciudad de Londres, quien la nombró en honor a un conocido cuáquero de Southampton, que se dice que es un pariente de Charles James Fox, el renombrado político, sin embargo, esta conexión nunca ha existido. ha sido corroborado

1853 Diciembre a mayo de 1854 Al mando del Capitán William Taylor Salmon, de 32 años de Rochford, Essex.

1853 14 de diciembre Zarpó de Calcuta a Londres vía Ciudad del Cabo en su viaje inaugural con una tripulación de unos sesenta. Había diez pasajeros a bordo, la mayoría de los cuales eran una familia que iba a Ciudad del Cabo. También llevaba un cargamento que consistía en sacos de arroz, colza, linaza, cártamo, puntas de cuerno, aceite de ricino, pieles de vaca, yute y varios otros artículos diversos.

1854 13 de febrero Llegada a Ciudad del Cabo (arriba). Mientras intentaba ponerse en marcha durante una tormenta, el barco chocó con el buque británico Devonshire de 831 toneladas. Como consecuencia, perdió un foque, el trinquete se cayó y el área de la parte superior del puerto sufrió daños. Después de las reparaciones, zarpó el 7 de marzo hacia Londres.

1854 10 de mayo Llega a Londres (abajo), donde fue inspeccionada en el dique seco del Gran Canal de Surrey en Rotherhithe y clasificada como A1 por Lloyds. Posteriormente fue vendida por 3.000 libras esterlinas y el capitán John Duncan fue nombrado maestro, pero nunca hizo ningún viaje.

1854 Mayo a junio El barco se fortaleció considerablemente mediante el uso de varias rodillas de hierro forjado y otras correas metálicas.

1854 Junio ​​Fletada al gobierno británico como Transporte Número 109 y utilizada durante los siguientes dieciséis meses para transportar tropas a Crimea en el Mar Negro para el asedio de Sebastopol en la Guerra Anglo-Rusa de 1854 - 56. Ella es una de las dos supervivientes de los transportes de tropas de Crimea, el otro es el barco de vapor ahora restaurado Gran Bretaña (botado en julio de 1843).

1854 De julio a septiembre de 1862 Al mando del Capitán Joseph Ferguson, de 28 años de Arbroath, Escocia. Ferguson recibió su Certificado de Maestría a la edad de 23 años y fue su Capitán de servicio por más tiempo.

1854 15 de julio Navega hacia Calais, con 38 tripulantes, para embarcar a 5 oficiales y 481 hombres del 51º Regimiento de Infantería francés.

1854 El 19 de julio navega hacia Bomarsund en la isla de Aland, en compañía de muchos otros barcos. La isla finlandesa de Aland se encuentra a medio camino entre Finlandia y Suecia. Esta acción fue un esfuerzo de los aliados para desviar las tropas rusas hacia el norte y así mantenerlas fuera del área de Crimea. El ataque a gran escala contra la fortaleza de Bomarsund en agosto de 1854 involucró a 10.000 soldados franceses y 10.000 británicos.

1854 4 de septiembre Comienza el viaje de regreso a Londres vía Calais para desembarcar 458 tropas.

1854 14 de noviembre El Edwin Fox estaba cargando en Londres para Malta cuando una fuerte tormenta azotó el puerto de Balaclava, Sebastapol (abajo) destruyendo la mayoría de los barcos de tropas británicos.

1854 17 de noviembre Partió de Londres hacia Portsmouth para embarcarse en la zona de guerra de Crimea en el Mar Negro. Durante la duración de las hostilidades, el Edwin Fox se utilizó para el transporte de personal y para mover provisiones y municiones entre Malta, Constantinopla y el área de la Guerra de Crimea.

1854 6 de diciembre Partió de Portsmouth.

1854 28 de diciembre Llegó a Malta, donde fue utilizada hasta el 12 de octubre de 1855 para operar entre Malta y las diversas áreas de la zona de guerra de Crimea.

1855 9 de septiembre Partió de Malta con 149 soldados inválidos de 51 regimientos diferentes, una mujer, un funcionario y un desertor.

1855 3 de octubre Los pasajeros desembarcaron en Spithead y luego partieron hacia Londres.

1855 12 de octubre al 14 de febrero Reacondicionado para el transporte de pasajeros civiles y carga general.

1856 14 de febrero Partió de Londres hacia Port Philip, Melbourne.

1856 28 de mayo Llega a Melbourne (abajo) con seis pasajeros y carga general después de un viaje de 104 días. (No hay más información disponible con respecto a este viaje ya que "el Capitán perdió el Libro de Registro Oficial durante el viaje").

1856 20 de julio Navega en lastre hacia la isla de Guam. Despejar un barco para Guam era un subterfugio de la época entre los armadores que deseaban mantener sus intenciones comerciales para sí mismos y tampoco querían molestarse en llevar los correos.

1856 7 de septiembre Llegada a Shanghai. No había cargamento disponible y estuvo fondeada hasta mediados de octubre.

1856 14 de octubre Zarpó hacia Amoy, uno de los puertos del tratado original cedido a los británicos en 1842 después de la primera Guerra del Opio.

1856 22 de octubre Llega a Amoy (ahora Xiamen) China, pero no había cargamentos disponibles.

1856 24 de octubre Zarpó hacia Hong Kong (abajo), llegando un día después, el 25. Todavía no había cargamentos disponibles, pero el molinete del barco estaba dañado y no se pudieron hacer reparaciones localmente.

1856 23 de noviembre Partió de Hong Kong hacia Singapur en lastre.

1856 1 de diciembre Llegada a Singapur.

1856 14 de diciembre Partió de Singapur después de las reparaciones para cargar arroz en Birmania y regresar con el cargamento a Singapur. Las fechas de llegada a Birmania y de regreso a Singapur no están disponibles actualmente, ni se sabe con certeza cuántos viajes se realizaron.

1857 7 de febrero En Rangún en el río Irrawady (abajo), donde tuvo lugar un cambio de tripulación.

1857 11 de abril Llega a Hong Kong procedente de Singapur, con un pasajero, pero sin carga.

1857 13 de mayo Navegó en lastre hacia Bangkok para comprar un cargamento de arroz para Hong Kong. El Capitán llevó en este viaje "5 cajas de dólares mexicanos limpios cada una con $ 4,000.00" para pagar la carga. También se incluyeron 15.000 bolsas de esterilla para contener el arroz.

1857 2 de agosto Zarpó de Bangkok con un cargamento de arroz para Hong Kong. El capitán no pagó el arroz con el dinero que llevaba, sino que contrató para transportar una carga convencional.

1857 17 de agosto Llegada a Hong Kong. En ese momento el barco fue fletado por un agente local para transportar Coolies desde Swatow (ahora Shantou), China a Cuba. La migración forzada de casi 200.000 culis chinos a Cuba durante el siglo XIX es una historia lamentable y el papel de Coolie Trafficker no fue uno de sus más honorables. En este año 28 embarcaciones llevaron a Cuba 10.116 culíes, llegaron 8.547 y murieron 1.509 durante la travesía.

Hubo mucha actividad en este momento para preparar el barco para unas 300 personas, particularmente en lo que respecta al agua dulce. Muchos barriles tuvieron que cargarse en Hong Kong antes de partir hacia Swatow. La normativa exigía que cada pasajero tuviera 3,6 metros de espacio y 4,5 litros de agua por habitante durante 100 días.

1857 15 de septiembre navega hacia Swatow. El viaje se retrasó por un Typhoon, pero el barco finalmente llegó unas semanas más tarde. Los preparativos en Swatow fueron lentos y los pasajeros no abordaron hasta finales de octubre.

1857 1 de noviembre Navega hacia Hong Kong, para completar la documentación y recargar con agua dulce.

1857 10 de noviembre Partió hacia Cuba con 288 pasajeros a bordo. Según se informa, los culis habían sido seleccionados por su capacidad para trabajar en la industria de la caña de azúcar. El movimiento de "emigrantes" como estos se inició debido a los acuerdos internacionales contra la trata de esclavos, sin embargo, es bien sabido que muchos de estos pasajeros legales fueron efectivamente tratados como esclavos una vez que llegaron a su destino.Más tarde, los gobiernos de Gran Bretaña, China e India tomaron medidas para limitar esas emigraciones a voluntarios en lugar de a chinos con ganas de presionar. Edwin Fox atravesó los estrechos de Gaspar y Sunda y de allí cruzó el Océano Índico.

1858 14 de enero Llega a Ciudad del Cabo, 65 días fuera de Hong Kong.

1858 20 de enero Partió después de reabastecerse en Table Bay.

1858 19 de marzo Llegada a La Habana.

1858 8 de mayo Navega hacia Inglaterra con un cargamento de azúcar.

1858 24 de junio Llega a Londres después de dos años de ausencia de su puerto de origen. Luego fue dique seco, limpiada y pintada, y su revestimiento de cobre reparado. Su tonelaje se modificó a 836, y fue encuestada para su próximo despliegue, una carta de convictos a Australia.

1858 11 de agosto Partió de Gravesend (abajo) hacia Plymouth.

1858 26 de agosto Bajo estatuto del gobierno británico, partió de Plymouth, con Joseph Ferguson al mando de Swan River Colony en Australia Occidental. Llevó el vigésimo primero de treinta y siete envíos de convictos varones con destino a Australia Occidental y el viaje duró ochenta y seis días.

Llevaba a 280 presos, una tripulación de 42 y una "Guardia pensionista" de 38 (incluidas sus familias), además de un Cirujano-Superintendente y un Instructor Religioso. Los guardias jubilados eran un grupo especial de jubilados militares procedentes de regimientos de infantería y caballería británicos e incluían a muchos veteranos de la guerra de Crimea. Trabajaban por el libre paso y tenían la intención de convertirse en sirvientes y / o colonos a su llegada. Una cláusula en el Acuerdo de la tripulación requería que "deben infligir castigos corporales a los convictos cuando así lo requiera el Maestro de Cirujanos". Los convictos procedían de la mitad de los condados de Gran Bretaña, así como de las Islas del Canal y la Isla de Man, y algunos eran militares en consejo de guerra. Algunos eran fenianos transportados por sus opiniones políticas, otros habían sido condenados por fraude de un tipo u otro y por hurto.


Pintura de Anthony Shennan que muestra el interior de un típico barco de presos

Peter Duff, un trabajador que salió de Gran Bretaña con "tres libros, un cinturón y un cepillo de dientes" después de haber sido transportado de por vida por robo, fue "puesto con grilletes en las piernas" el primer día del viaje "por insolencia con el cirujano al quejarse de manera impaciente e impropia de la calidad de la sopa y la insuficiencia de las raciones ".

Henry Jobson, un trabajador y soldado de Dorset, tenía solo 18 años cuando fue sentenciado a 14 años de transporte por motín. Fue tan desobediente que fue azotado. "Algo refractario e indispuesto a ir abajo a la escuela cuando así se le indique y se le amoneste severamente en consecuencia", registra el diario.

Joseph Simpson, un trabajador de pozo de 40 años, fue transportado de por vida por "conocer carnalmente a una niña menor de 10 años", mientras que una manada de burros de 23 años llamada Hans Jansenn recibió transporte de 10 años por robar tres sacos vacíos.

El más joven de los criminales, y posiblemente el más tratado con dureza, fue William Messenger de catorce años, cumpliendo 14 años de transporte por "sacrilegio" al haber sido sorprendido orinando sobre lápidas.

La intención del Gobierno era rehabilitar a la mayoría de los presos y convertirlos en ciudadanos útiles al término de sus condenas. Tres bebés nacieron en ruta de padres en la Guardia de Pensionistas. No hubo muertos.

No hay imágenes del barco en este momento, pero las siguientes tres fotografías históricas fueron tomadas a bordo de un barco notablemente similar. los Éxito era un hombre de las Indias Orientales contemporáneo del mismo diseño básico, construido con teca birmana en la India, un casco de prisión australiano y emigrantes llevados a Nueva Zelanda. Ella sucumbió al fuego en 1946.

1858 20 de noviembre Llega a Fremantle con ochenta y dos pasajeros y doscientos ochenta presos. Sesenta y ocho de los pasajeros eran guardias pensionistas y sus familias, en total treinta guardias pensionistas, dieciséis esposas, diez hijos y doce hijas. Los otros catorce pasajeros no han sido contabilizados, pero posiblemente eran pasajeros de cabina o soldados regulares.

1858 24 de diciembre El barco permaneció en Fremantle durante tres semanas, donde se retiraron las instalaciones de sus convictos. Luego cargó lastre antes de zarpar hacia Hong Kong en Nochebuena, con dos pasajeros, uno en clase de cabina y otro en tercera clase.

1859 1 de febrero Llegada a Hong Kong, pero una vez más, no había cargamento.

1859 5 de marzo Navega en lastre hacia Singapur.

1859 17 de marzo Llega a Singapur, donde espera un cargamento.

1859 10 de mayo Partió hacia Londres.

1859 4 de septiembre Llega a Londres tras una travesía de 116 días. No está claro cuánta carga transportaba. Después de ser dada de alta en Londres, estuvo inactiva durante cinco meses y medio.

1860 Vendido a Duncan Dunbar and Sons of Limehouse, Londres, Joseph Ferguson fue retenido como Maestro.

Padre e hijo, ambos llamados Duncan Dunbar, tenían intereses marítimos basados ​​en Londres. Algunos de sus barcos fueron construidos en Newcastle, Inglaterra, otros en sus propios astilleros en el río Hooghly en Howrah y en Birmania en Moulemein (Mawlamyaing). Todos eran barcos de vela al mismo tiempo que poseían un total de 75. Duncan junior murió en 1862 y algún tiempo después el negocio se fue de la familia.

Entre los buques propiedad de Duncan Dunbar estaba el Cospatrick, que se vendió a los señores Shaw, Savill and Company. En 1875, el barco de emigrantes Cospatrick fue destruido por un incendio en un viaje a Nueva Zelanda con la pérdida de más de 450 vidas.

También era el propietario del Cressy, que fue el último de los primeros cuatro barcos de emigrantes en llegar a Lyttelton el 27 de diciembre de 1850.

1860 14 de febrero El barco zarpa hacia Bombay. En el cargamento se incluía una cantidad sustancial de "India Pale Ale de Taylor Walker". Sería el primero de varios viajes en los que llevó bebidas alcohólicas a la India y se ganó el nombre de "Barcaza de bebidas alcohólicas". Las pale ales británicas para el Imperio indio se hicieron con una fuerza superior a la normal y se les dio más lúpulo para protegerlas en el viaje. La fábrica de cerveza Barley Mow de Taylor, Walker & amp Co Ltd. en Church Road, Limehouse estaba cerca de las oficinas de Duncan Dunbar and Sons, también de Limehouse. No es improbable que John Taylor e Isaac Walker fueran amigos de la familia Dunbar.

Durante este viaje, un marinero cayó por la borda, a 28 ° 00 "de latitud sur y 15 ° 54" de longitud oeste, y se ahogó.

1860 3 de junio Llegada a Bombay.

1860 Septiembre Obtención de un cargamento para Hong Kong, que incluía 3.195 fardos de algodón y 666 cajas de mercadería general, incluida goma de olíbano, que todavía se utiliza en la preparación de incienso, chicle, perfumes y pasta de dientes.

1860 23 - 25 de septiembre En Singapur para hacerse a la mar. 1860 17 de octubre Llegada a Hong Kong.

1860 23 de noviembre No habiendo cargamento, y varios otros barcos delante de ella, el barco zarpó hacia Manila en lastre en busca de carga.

1860 28 de noviembre Llega a Manila 28 donde consigue un cargamento de azúcar para Londres.

1860 22 de diciembre Navega hacia Londres.

1861 4 de marzo Llamado a Santa Elena durante tres días, evidentemente para abastecerse de productos frescos y agua.

1861 9 de abril Un pasajero Richard Atlee, un marinero maestro, murió de disentería en Latitud 26 ° 58 "Norte y Longitud 33 ° 22" Oeste. Fue enterrado en el mar.

1861 10 de mayo Llegada a Londres.

1861 11 de julio Fletada por el Servicio de Transporte del gobierno, navegó hacia Queenstown, Irlanda, con provisiones militares y carga general para embarcar 140 tropas para su transporte a Bombay.

1861 21 de julio Zarpó de Queenstown.

1861 12 de noviembre Llegada a Bombay.

1861 23 de diciembre Navegó en lastre hacia Colombo 1862 1 de enero Llegó a Colombo el día de Año Nuevo, donde cargó 800 toneladas de café, 100 toneladas de aceite de coco, 30 toneladas de Plumbago (grafito), 20 toneladas de hilo de coco y 100 fardos de canela .

1862 11 de febrero Partió de Colombo hacia Londres.

1862 6 de marzo Murió el propietario de Edwin Fox, Duncan Dunbar, y sus acciones pasaron a manos de los albaceas, los Sres. W. S. Brown y Edward Gellatly. Posteriormente, el barco se puso a la venta después de su regreso a Londres. Edward Gellatly, también beneficiario de la propiedad de Dunbar, la compró por 7600 libras esterlinas. Más tarde, Gellatly formó la sociedad de Gellatly, Hankey and Sewell and Company de 109 Leadenhall Street, Londres, pero las acciones del barco no se incluyeron en la sociedad hasta 1866.

La firma todavía existía en 1931 y Edwin Fox fue recordado bastante bien por uno de sus directores, quien recuerda su apodo de "Tea-tub", probablemente debido a su conexión con el comercio del té, junto con el hecho de que ella era "regordeta". "en forma, frente a la delgadez de sus contemporáneos. Desafortunadamente, los registros de la historia temprana de los Sres. Gellatly, los barcos de Hankey se quemaron en un incendio que ocurrió en su Sail Loft en Limehouse.

1862 29 de mayo Llega a Londres después de un viaje razonablemente sin incidentes. El capitán Ferguson, que había estado al mando desde los primeros años del barco, fue reemplazado por el capitán Francis Freemantle McLean de Fraserburgh, que entonces tenía 50 años.

1862 15 de septiembre Zarpó de Londres hacia Bombay. No hay registro de su cargamento, pero probablemente llevaba su carga normal de "London General" e "India Pale Ale".

1863 29 de enero Llegada a Bombay.

1863 15 de abril Zarpó hacia Londres, después de haber cargado en los puertos de Calicut y Cochin. No hay registro del cargamento de 1863, pero Calicut, en el estado de Kerala, en el sur de la India, en la costa suroeste del Mar Arábigo, fue el origen del lino Calico. También es un antiguo puerto para el comercio de especias, especialmente jengibre, cardamomo y pimienta, provenientes de las colinas cercanas.

1863 28 de agosto Llegada a Londres.

1863 19 de octubre Zarpó hacia Bombay con su cargamento regular de London General e India Pale Ale.

1864 8 de febrero Llega a Bombay, donde permanece inactiva durante tres meses.

1864 7 de mayo Navega hacia Calcuta con carga costera.

1864 26 de mayo Llegada a Calcuta.

1864 11 de julio Navega en lastre hacia Hong Kong para buscar un cargamento.

1864 17 de julio El primer oficial murió de disentería y fue enterrado en el mar.

1864 10 de agosto Llegada a Hong Kong. Incapaz de asegurar la carga, el barco permaneció inactivo durante dos meses.

1864 12 de octubre Navega en lastre hacia Singapur, donde se obtiene una carga completa de carga general.

1864 28 de diciembre Navega hacia Londres a través de Ciudad del Cabo.

1865 15 de marzo Llega a Ciudad del Cabo donde se pone lana y pieles.

1865 7 de abril Llamado en el puerto de Jamestown en la isla de Santa Elena (abajo).

1865 8 de junio Llegada a Gravesend (abajo).

1865 Agosto Durante su estadía en Londres, un nuevo Maestro tomó el mando. El capitán McLean fue reemplazado por Alexander J. Molison, que entonces tenía 29 años, pero moriría dos años después.

1865 10 de agosto Fletada nuevamente por el Servicio de Transporte, zarpó de Portsmouth después de enfrentarse a unidades de la Artillería Real a Caballo, 26 ° Cameronianos, 33 °, 45 °, 103 °, 106 ° y 113 ° Regimientos de Infantería, todos desde el cuartel de Aldershot. Había 195 hombres, 20 mujeres y 22 niños.

1865 9 de diciembre Llega a Bombay después de un viaje de 121 días, durante el cual murieron 12 soldados y 3 niños pequeños. Se registraron dos nacimientos.

1866 3 de febrero Partió de Bombay, con 143 militares, muchos de ellos inválidos y 14 mujeres y 31 niños.

1866 6 de abril Llamado en Santa Elena.

1866 30 de mayo Llegada a Spithead. Durante el viaje murieron 15 inválidos y 1 niño, además de 1 pasajero del salón que falleció apenas 14 días después.

1866 6 de agosto Zarpó de Gravesend hacia Bombay. Bajo compromiso con el Consejo de la India (una Oficina de Beneficios bajo la Corona), el barco cargó 20 hombres de la 4.a Realeza del Rey, 22 del 96.o Regimiento de Infantería, 6 de los Fusileros Reales, 40 de la 109.a Infantería de Bombay más 7 oficiales en las cabañas. Dado que el cólera había estallado en Londres en julio, sin duda se alegraron de ir. El viaje no estuvo exento de dificultades. Un marinero cayó por el costado del yardarm de mesana y se perdió, y el barco encalló en las Maldivas y sufrió daños en el timón.

1866 21 de diciembre Llegada a Bombay.

1867 23 de febrero El capitán Alexander J. Molison de Brechin, Escocia, de 32 años, murió mientras vivía en tierra, como era costumbre, en Bombay debido a la fiebre tifoidea. El capitán Alexander Stachan Molison, de 65 años, probablemente un pariente lejano, asumió el mando. Era uno de los propietarios del barco.

1867 Se cambia a un aparejo de barca en Bombay (Mumbai) y permanece como tal hasta su desaparición como velero.

1867 4 de mayo Partió de Bombay con cargamento general y 4 oficiales y 59 soldados inválidos, 12 hombres condenados, 11 mujeres, 33 niños y 2 "lunáticos". Seis soldados murieron en ruta. Como escribió más tarde el médico del barco, las frías aguas del sur parecían tener más potencial de mortalidad que el calor de los trópicos.

1867 30 de agosto Llegada a Londres.

1867 Octubre a noviembre de 1871 Al mando del Capitán William Black, de 54 años de Yorkshire. Calificado en buques de vapor, su esposa viajó con él a bordo del barco.

1867 14 de noviembre Partió de Plymouth (abajo) hacia Bombay con personal militar a bordo.

1867 7 de diciembre Llamado a São Vicente en las islas de Cabo Verde.

1867 4 de abril Llega a Bombay tras un viaje de casi 5 meses. Aproximadamente 4 días fuera de Bombay, el tercer oficial inició un incendio mientras trataba de recargar una lámpara de señal de globo. Sufrió quemaduras graves y fue hospitalizado cuando el barco llegó al puerto.

1868 8 de junio Zarpó de Bombay rumbo a Londres.

1868 17 al 20 de agosto Llamado en Santa Elena.

1868 8 de octubre Llegada a Le Havre. No se dispone de un manifiesto de carga, pero Le Havre era un puerto que recibía algodón de la India, además de café y semillas oleaginosas. La mayor parte de la tripulación se pagó aquí.

1868 19 de octubre 23 marineros franceses fueron contratados para llevar el barco a Londres.

1868 29 de octubre Llega a Londres, donde vuelve a pagar la tripulación. Fue durante este período de cambio cuando se le dio una capa de fieltro cubierta con alquitrán de "Arcángel" al entarimado original desde la borda hacia abajo y enfundado en el entarimado colocado en diagonal que todavía se puede ver hoy.

1869 18 de marzo Navega hacia Trincomalee (Ceilán), Madrás y Masulipatam. (No se conoce una explicación para el largo intervalo entre viajes). La carga era la habitual London General e India Pale Ale.

1869 13 de julio Llegada a Trincomalee.

1869 25 de julio Llega a Madrás donde descarga la mayor parte de su cargamento.

1869 8 de agosto Partió hacia Masulipatam.

1869 12 de agosto El barco encalló en la costa de Coromandel a las 2 a.m. Sin ayuda disponible, el capitán ordenó que se desecharan 107 toneladas (446 cabezas de cerdo) de India Pale Ale. Luego, el barco salió del lodo y llegó al puerto al día siguiente. Siguió un período de salto de puerto a lugares como Coringa, Cocanada y Bimlipatam para recoger carga, de regreso a Madrás, y luego una última escala en Pondicherry donde completó la carga. La mayor parte del cargamento consistió en semillas oleaginosas y café.

1869 19 de diciembre Partió de Pondicherry hacia Londres.

1870 16 de abril Llega a Londres después de hacer una escala de provedor en St. Helena.

1870 21 de mayo Partió para un viaje de 102 días a Madrás.

1870 30 de septiembre Llega a Calcuta en busca de un cargamento.

1871 6 de enero Navega hacia Mauricio con un cargamento completo de arroz.

1871 5 de febrero Llegada a Mauricio. Después de la descarga, el barco fue equipado para el transporte de Coolies vencidos que regresaban a Madrás y Calcuta.

1871 11 de marzo Zarpó hacia Madrás y Calcuta con un número indeterminado de culis y una pequeña cantidad de carga general. Durante este viaje, se descubrió que un culi quemaba alcanfor como ofertorio para su Dios. Dado que esto representaba un peligro de incendio muy importante, fue reprendido, puesto con grilletes y confinado en el hospital. Fue puesto en libertad a la mañana siguiente.

1871 12-13 de abril Se hizo una visita de un día en Madras Roads.

1871 20 de abril Llegada a Calcuta.

1871 6 de mayo Navegó hacia Dunkerque con una carga completa de semillas de colza. A los dos días, el barco comenzó a enviar una gran cantidad de agua a través de la parte superior de la popa.

1871 3 de junio Llega a Penang para reparaciones.

1871 7 de junio Partió de Penang. En el clima muy duro que encontró, comenzó a tomar agua nuevamente.

1871 11 de julio Llegada a Port Louis, Mauricio.

1871 2 de agosto Partió después de extensas reparaciones y vendió parte de su carga dañada por el agua.

1871 14-15 de septiembre Llamado en Santa Elena.

1871 13 de noviembre Chocó con una goleta holandesa de 175 toneladas en el Canal de la Mancha y la hundió. Cinco miembros de la tripulación se salvaron junto con tres niños, pero el padre y la madre de los niños se ahogaron.

1871 27 de noviembre El capitán Black cedió su mando a John Ellis Johnson, de 26 años de Bebington, Cheshire. Más tarde se casó con una de las pasajeras Margaret Deane. Ella iba a dar a luz a uno de sus ocho hijos a bordo del barco en el Océano Índico el 22 de junio de 1874, una hija llamada Susan. También dio a luz a bordo de otro barco a un hijo mientras el barco estaba en el Estrecho de Malaca.

1871 24 de diciembre Regresó a Londres por una tripulación de "corredores".

871 27 de diciembre Zarpó hacia Liverpool, pero sus órdenes se cambiaron en ruta cuando estaba fuera de Falmouth y en su lugar se dirigió a Cardiff.

1872 12 de enero Llegó a Cardiff y cargó 1.000 toneladas de "combustible patentado" consignado a Madrás (pequeños residuos de carbón y polvo mezclados con un aglutinante y convertidos en briquetas).

1872 13 de febrero Partió de Londres.

1872 22 de junio Llegada a Madrás.

1872 27 de agosto Zarpó hacia Londres 1872 17 de diciembre Llegó a Gravesend, donde fue puesta y puesta a la venta. Ahora tenía 20 años y se había vuelto relativamente obsoleta como consecuencia del desarrollo de los barcos de vapor de hierro.

1873 Junto con el Cospatrick, fue vendida por Gellatly, Hankey y Sewell and Company a la sociedad de 15 años de Walter Savill y Robert Shaw, quienes habían fletado barcos para el servicio de pasajeros a Nueva Zelanda desde 1858, fue una de las barcos más antiguos que adquirieron. El buque no pasó a formar parte de la nueva flota cuando la compañía se fusionó con Albion Line en 1882 y Savill la retuvo hasta junio de 1885. En su historia de la línea, David Savill se refiere a ella como casi una pieza de museo en ese momento. de su compra y nada más que problemas.

La nueva carrera surgió a través de una carta para llevar emigrantes a Nueva Zelanda bajo el esquema de Vogel para la migración asistida. Bajo este esquema, la colonia podría asegurar el tipo de colono más necesario, es decir. migrantes que podrían y construirían en la tierra y la cultivarían. El número de colonos que aprovecharon la oferta creció de unos pocos cientos en 1871 a casi nueve mil cuando Edwin Fox hizo su primer viaje, y luego a casi cuatro veces ese número unos años después. Es por este período de doce años en su carrera que probablemente se la recuerde mejor en Nueva Zelanda. Eso no quiere decir que tuvo un comienzo auspicioso.

Sin embargo, habiendo sido diseñada para el comercio indio, sus habitaciones para pasajeros estaban particularmente bien ventiladas y se haría popular entre los pasajeros de las berlinas, de segunda clase y de tercera clase por igual.

Antes de su primer viaje en el servicio de emigrantes, fue pintada con la librea de Shaw Savill con un casco verde oscuro y mástiles y casas de cubierta de color marrón claro. La cabeza de la figura, los barcos del barco y los accesorios de la cubierta se pintaron de blanco y el nombre y los pergaminos tallados en pan de jengibre en la proa y la popa se seleccionaron en oro.

El Edwin Fox es uno de los dos únicos veleros supervivientes en el servicio de emigrantes de Nueva Zelanda, el otro es el Euterpe de 1863 de Shaw Savill de 1.197 toneladas.Después de 28 años de servicio, fue vendida en 1899 para convertirse en la Estrella de la India. La embarcación es ahora la pieza de exhibición completamente restaurada del Museo Marítimo de San Diego.

Plano de cubierta inferior típico de alojamiento de tercera clase en un barco emigrante de Nueva Zelanda de la época.

Los principales puertos de embarque para los pasajeros de Shaw Savill eran Londres, Gravesend, Portsmouth y Plymouth, donde a menudo se recogían los últimos correos. En algunos puertos había cuarteles especiales de emigración, en otros lugares se colocaban marquesinas, si era necesario. El viajero generalmente tenía un gran viaje a través del país en tren o autocar y cuatro antes de llegar al barco. Podría ser una pesadilla contar cada pieza de equipaje y cada niño en cada traslado. Se agravó para los emigrantes si no se unían al barco en algún punto del Támesis y se retrasaba por vientos contrarios en el Canal. Luego se enfrentaron a una estancia bastante desagradable en el cuartel, que podría ser una experiencia impactante y desconcertante para quienes están acostumbrados a la privacidad y la consideración en sus antiguos hogares.

La mayoría de los pasajeros se unieron al barco en los muelles de Londres, especialmente si querían ver sus cargas y equipaje izar y guardar de forma segura a bordo, o si querían equipar su alojamiento básico en la cabina con sus propios muebles y ropa de cama o si se les ordenaba hacerlo.

A su llegada a los muelles de las Indias Orientales en Londres (arriba), el viajero se enfrentó a una escena de pandemonio e inmundicia. Había un bosque de mástiles y bauprés de barcos amarrados a proa en el muelle, proporcionando un arco elegante y elevado para el tráfico humano que subía y bajaba por el muelle de abajo. Hubo gritos de "Cuidado con las espaldas" mientras los cargadores arrastraban sus carretillas de equipaje y carga a través de la multitud de pasajeros, trabajadores portuarios y tripulaciones. Los niños inquietos tropezaban y caían sobre los adoquines desiguales, y los caballos se paraban pacientemente mientras descargaban sus carros. Por todas partes había olor a caballos, cuerdas alquitranadas y pequeñas máquinas de vapor. Es muy posible que la guía de Baedeker tuviera razón en su comentario de que "nada le dará al forastero una idea mejor de la vasta actividad y la estupenda riqueza de Londres que una visita a los muelles".

1873 24 de enero Zarpó de Londres. Tenía a bordo 95 pasajeros con destino a Canterbury y 95 con destino a Otago. El clima era miserable y el barco tuvo dificultades incluso para salir del Canal de la Mancha. (Seis días antes, el Northfleet, un barco similar a Edwin Fox y anteriormente de la misma propiedad, con una carga de emigrantes con destino a Tasmania, había sido anclado en Dungeness y había sido embestido por un vapor español. Se salvaron 60, se perdieron 290) .

1873 2 de febrero La fuerte marejada causó graves daños al barco, incluido el timón. Hubo muchos heridos y algunos murieron. La tripulación logró llegar a algunos casos de bebidas alcohólicas y estaban casi todos borrachos, por lo que los pasajeros tuvieron que volverse, manejar las bombas y hacer lo que pudieran para salvar el barco.

"Sufrió una tripulación demasiado borracha para manejar las bombas en un vendaval y tuvo que izar en alto las enaguas rojas de las señoras para indicar su angustia en el mar. Los emigrantes solían soportar más de las molestias habituales a bordo de ella, sin embargo, en Cuando llegó a Wellington, se informó una vez que no había un barco más limpio o más cómodo entrando en aguas de Nueva Zelanda, sus cubiertas intermedias en el color rosa del orden y la limpieza y de una manera que indicaba el carácter superior de sus pasajeros. Quizás el reportero había abordado el cargamento de espíritus ".

1873 3 de febrero Por la mañana, otro barco, el norteamericano Copérnico, consiguió con gran dificultad y con lo que debió ser un extraordinario marinero, llevar al Edwin Fox a remolque y llevarlo al puerto francés de Brest. El cónsul británico local, junto con otro personal interesado, logró organizar las reparaciones en el astillero naval francés para acelerar sus reparaciones antes que muchos otros barcos que habían sido llevados al puerto por la tormenta, en lugar de obligarla a regresar. a Gran Bretaña. Los pasajeros fueron trasladados a tierra y comenzaron los trabajos de reparación. 23 pasajeros se negaron a continuar el viaje y fueron devueltos a Southhampton.

1873 5 de marzo El barco se puso en marcha una vez más después de un retraso de aproximadamente un mes. El resto del viaje transcurrió relativamente sin incidentes, a excepción de las muertes a bordo de cuatro pasajeros, por fiebre y tisis. Sin embargo, hubo más descontento entre los pasajeros y la frase "Me quejo de la humedad" aparece en el diario de emigrantes.

1873 27 de junio Llega a Lyttelton, 114 días fuera de Brest, con 140 pasajeros. El capitán Johnston, que estaba al mando, informó que en el viaje había habido seis muertes, el Dr. Langley, un marinero capaz, que murió cuando se cruzaba el golfo de Vizcaya, tres adultos por fiebre y un bebé. Cuando el barco llegó a Lyttelton fue puesto en cuarentena durante dos días, ya que cuatro de las muertes reportadas fueron por fiebre.

De los 95 emigrantes asistidos con destino al asentamiento de la Asociación de Canterbury en la más grande de las hermosas islas de Oceanía, ochenta y cinco llegaron a la tierra prometida. La mayoría de los adultos tenían poco más de veinte años y la mitad procedía de Irlanda. Eran campesinos simples y sin complicaciones de comunidades rurales con la mayoría de los hombres listados como trabajadores agrícolas y las mujeres como sirvientes domésticos. Cinco generaciones después, sus descendientes siguen siendo personas sencillas y sin complicaciones que habitan en la frontera menos sofisticada de la cultura occidental.

1873 29 de agosto Navegó hacia Newcastle en lastre con algunos pasajeros de cabina.

1873 25 de septiembre Después de enfrentarse a fuertes vientos en contra y mares agitados, el barco llegó a Newcastle.

1873 29 de octubre Partió de Newcastle con 972 toneladas de carbón para Galle, Ceilán.

1874 14 de enero Llegada al puerto de Negapatam, cerca de Madrás desde Ceilán.

1874 12 de febrero El barco evidentemente se dedicaba al comercio costero en este punto, posiblemente transportando trabajadores entre los puertos a lo largo de la costa india y Ceilán.

1874 30 de abril Llega a Cocanada (Kakinada) un puerto marítimo en la Bahía de Bengala y en el delta del río Godavari, donde comienza a cargar para Londres. No se dispone de información con respecto a la carga, pero probablemente se trate de arroz o azúcar.

1874 12 de mayo Zarpó hacia Londres en lo que resultó ser un viaje sin incidentes.

1874 22 de junio Mientras el barco estaba en el Océano Índico, la esposa del Capitán dio a luz a una hija.

1874 23 de agosto Llamado en Santa Elena.

1874 20 de octubre Llega a Londres, donde se traza el barco para un segundo viaje a Nueva Zelanda, esta vez a Wellington. Antes de embarcar a los pasajeros, el barco sufrió más modificaciones para mejorar su alojamiento, esto incluyó la instalación de un condensador para la destilación del agua de mar.

1874 De noviembre a diciembre de 1874 Al mando del capitán Walter Walpole, de 34 años de Great Yarmouth.

1874 24 de noviembre Zarpó hacia Wellington con 261 emigrantes embarcados y con un nuevo capitán, el capitán Walter Walpole. Sin embargo, su suerte con el clima en el Canal de la Mancha siguió siendo mala y regresó a Downs el 5 de diciembre en busca de refugio. Después de otro intento el día 10, volvió a volar a los Downs y esta vez se las arregló para fallar a una goleta de mina mientras anclaba. Desafortunadamente, ancló en el lugar equivocado y encalló durante la marea baja. Desde allí, regresó a Londres para ser descargado y reexaminado. El Capitán revivió de su mando y fue reemplazado en este punto por un Capitán John S. Davies, quien seguiría siendo su Maestro hasta noviembre de 1876.

Se dice que John Davies era algo así como un temerario que intentó establecer un récord de velocidad con un barco de hierro, la Torre Dallam, con varios cientos de emigrantes a bordo en julio de 1873, pero en su lugar la desarmó. En la investigación posterior, varios pasajeros declararon que estaba borracho y era incompetente. Su actuación posterior durante su tiempo al mando de Edwin Fox parece haber sido encomiable.

1874 18 de diciembre William Manning se unió tarde al partido de los emigrantes. Su diario comienza el 18 de diciembre de 1874, momento en el que el Edwin Fox ya había navegado una vez y estaba de regreso en el dique seco para su inspección después de aterrizar en el Goodwin Sands frente a Kent. La primera impresión de Manning del barco fue positiva, declarando que a él "le gustaba mucho su apariencia". Su familia tomó su lugar entre el complemento de 218 emigrantes, reemplazando a otra familia que había sido golpeada por una enfermedad y cuyo hijo había muerto. Se les asignaron dos literas, cada una de 6'2 "de largo por 3'4" de ancho, compuestas de tablas ásperas clavadas juntas y amuebladas con sábanas y mantas ásperas "de un color que probablemente no muestre la suciedad". 1874 22 de diciembre Re-embarcó a sus pasajeros y al moverse río abajo logró chocar "fuertemente" con otro minero que se hundió ahogando a uno de su tripulación.

1874 25 de diciembre La tercera salida fue el día de Navidad. A pesar de una delegación al Capitán Walpole, los pasajeros no tuvieron éxito en un intento por cenar pudín de ciruelas y tuvieron que conformarse con carne de res hervida y sopa, "la peor cena de Navidad que vi o desearía volver a ver", como la describió William Manning. . Habiendo superado la niebla en el estuario del Támesis el 26 de diciembre, el Edwin Fox llegó a aguas más profundas el 27 y estaba navegando en Plymouth el 28. Ese día murieron dos niños.

A medida que el pequeño barco se abría paso hacia el Océano Atlántico, las olas y el viento comenzaron a pasar factura y el mareo se generalizó. Difícilmente podría haber sido una experiencia agradable en un barco repleto de 259 pasajeros que no podían recurrir a los remedios modernos. El arrurruz mezclado con agua era la mejor solución que podía recetar el médico del barco y el período de mal tiempo duró más de dos semanas, hasta mediados de enero.

No era solo el mar lo que estaba turbulento. El "espíritu fogoso" de una chica irlandesa surgió en un desacuerdo con la matrona del alojamiento de mujeres solteras, quien recibió un rasguño en la cara y un ojo morado en el proceso. La niña fue puesta en confinamiento solitario hasta que prometió un mejor comportamiento, lo que aparentemente hizo con bastante rapidez. Este fue solo el primero de una serie de incidentes similares, con dos escoceses peleando por muebles, varios irlandeses peleando por pequeñas disputas y dos mujeres acordando resolver sus diferencias con un combate de boxeo organizado.

1875 8 de febrero En febrero, habiendo recogido los vientos alisios, el barco emigrante avanzó bien, pasando Madeira y cruzando la línea el 8. El tiempo era "terriblemente caluroso", según Manning, y con tanto calor debió ser muy difícil hacer frente a las dos pintas diarias de agua dulce que cada pasajero tenía asignada para lavar y beber. La variedad en la dieta también parece haber sido un problema y esto llevó a algunos de los pasajeros a atrapar un tiburón usando un trozo de 4 libras de cerdo salado como cebo. Aparentemente, esto resultó ser un cambio bienvenido a la hora de la cena del propio cerdo salado. El propio Manning se negó a comerlo, pero su esposa e hijos "lo declararon de primera clase".

1875 27 de marzo Cuando el Edwin Fox se acercó al Cabo de Buena Esperanza a mediados de marzo, se vieron nuevamente sumergidos en mares agitados y un frío glacial y tuvieron que hacer frente al peligro de los icebergs, ocurriendo varias colisiones. Un hombre que se había resbalado y se había roto la pierna unas semanas antes murió y fue enterrado en las aguas heladas. Al día siguiente, 27 de marzo, Elizabeth Wilcock dio a luz al tercer hijo de George y Elizabeth, a quien llamaron Edwina Fox Wilcock, en honor al barco. Manning describió las condiciones en ese momento como "el viento soplaba con fuerza y ​​el mar se movía con fuerza, lo que lo hacía, con el clima frío, cualquier cosa menos agradable". No son las condiciones ideales para el parto.

La dura disciplina a bordo de un barco de emigrantes victoriano se demostró vívidamente a principios de abril cuando un hombre fue juzgado, con abogados de enjuiciamiento y defensa vestidos con peluca y toga, por el delito de robar las raciones de un compañero de comedor. Se emitió un veredicto de culpabilidad y se dictó sentencia de enyesar al hombre con una mezcla de avena y melaza. A cualquiera que ofreciera ayuda con una donación de su propia ración de agua se le prometió el mismo trato.

1875 14 de abril Land fue finalmente avistado el 14 y cuando se acercaron al puerto de Wellington, el barco fue reabastecido con provisiones frescas. Esto les dio a los pasajeros su primer sabor de los productos de Nueva Zelanda: un festín de bistec de lomo y papas frescas. Sin embargo, no fue un caso de alivio inmediato de las condiciones de hacinamiento a bordo del barco, ya que todos los pasajeros fueron retenidos en una estación de cuarentena abarrotada durante una semana antes de ser alojados en los barracones de inmigración relativamente espaciosos.

William Manning resumió su viaje a bordo del Edwin Fox como "ciento veintidós días de miseria, ansiedad, incomodidad y semi-hambruna" y que esperaba no volver a caer en la suerte de un desafortunado emigrante en un lento pero seguro barco de emigración ".

1875 18 de abril Llega a Wellington con 259 emigrantes. Hubo 6 muertes, 2 adultos y 4 niños y seis bebés nacieron en el viaje.

1875 15 de mayo Partió de Wellington hacia Newcastle en Nueva Gales del Sur con un cargamento de fábricas de ferrocarriles y ladrillos.

1875 31 de mayo Llegada a Newcastle.

1875 8 de agosto Navega hacia Saigón con 881 toneladas de carbón.

1875 19 de octubre Llegada a Saigón.

1875 20 de noviembre Partió de Saigón hacia Surabaya.

1875 14 de diciembre Llegada a Surabaya.

1876 ​​12 de enero Partió de Surabaya hacia Calcuta.

1876 ​​15 de marzo Llegada a Calcuta.

1876 ​​9 de mayo Navegó hacia Hull con un cargamento de 12 673 sacos de aceite de linaza.

1876 ​​2 de agosto Llamado en Santa Elena.

1876 ​​25 de septiembre Llega a Hull después de 140 días fuera de Calcuta.

1876 ​​11 de noviembre Navegó hacia Newcastle-on-Tyne en lastre. El capitán John Phease de Montrose, Escocia, relevó al capitán Davies como capitán al final del viaje. Un periódico de Timaru informó: "El Capitán Phease es uno de los antiguos capitanes y es un gran ejemplar de marinero británico como el que se encuentra en el lado éter de la Línea".

1876 ​​15 de diciembre Navegó hacia Galle, Ceilán, pero feroces vendavales la obligaron a refugiarse en Portsmouth.

1877 Al mando del Capitán J. S. Dawes hasta 1878.

1877 10 de enero Navega de nuevo desde Portsmouth.

1877 3 de junio Llegada a Galle. Tres días después zarpó hacia Batavia.

1877 25 de julio al 7 de agosto En Batavia, donde fondeó mientras esperaba un cargamento.

1877 26 de agosto Llegada a Surabaya.

1877 11 de octubre Partió de Surabaya y navegó hacia el este con destino a Falmouth en Cornualles.

1878 20 de marzo Llegada a Falmouth.

1878 28 de marzo Zarpó hacia Liverpool.

1878 2 de abril La tripulación fue liquidada a su llegada a Liverpool (abajo).

1878 21 de junio Llega a Londres con una "tripulación de corredores". Luego la prepararon para otro viaje de emigración a Nueva Zelanda.

1878 Al mando del Capitán John Phease hasta 1882.

1878 31 de julio Partió de Londres hacia Plymouth para recibir a sus pasajeros.

1878 8 de agosto Partió de Plymouth con 244 pasajeros con destino a las provincias de Nelson, Marlborough y Westland de Nueva Zelanda. Un gran grupo de emigrantes irlandeses estaba en la lista de pasajeros.

1878 17 de noviembre Llega a Port Nelson procedente de Plymouth. Cinco niños murieron en el viaje y hubo dos nacimientos. Su cargamento tan esperado incluía cortinas de verano, ropa, ferretería, 250 cajas de Stout, 150 cajas de Ale, 10 cajas de arenques rojos y 20 cajas de alpiste.

1879 13 de enero Un vendaval en la bahía de Tasmania le hizo perder el ancla y se fue a la deriva durante una milla antes de que se apoderara de una segunda ancla.

1879 15 de enero Navega en lastre hacia Port Pirie, Australia del Sur.

1879 5 de febrero Llegó a Port Pirie, pero no había cargamento disponible, probablemente porque era demasiado temprano para exportar la cosecha de trigo (abajo).

1879 5 de abril Zarpó hacia Timaru, Nueva Zelanda.

1879 25 de abril Llegó a Timaru (abajo), donde cargó 9.013 sacos de trigo para Queenstown, Irlanda.

1879 13 de junio Zarpó hacia Queenstown.

1879 2 de octubre Llega a Queenstown, 111 días fuera de Timaru.

1879 15 de octubre Llegada a Londres.

1880 7 de enero Partió de Londres.

1880 3 de mayo Llega a Lyttelton (abajo) procedente de Londres con 109 pasajeros. En las primeras seis semanas del viaje murieron tres niños de escarlatina. Sacó 20 pasajeros de salón, 12 de segunda clase y 77 de tercera clase. En su mayor parte se experimentó buen tiempo, predominando vientos suaves. Las cabinas pequeñas pero funcionales significaban que los pasajeros pasaban el mayor tiempo posible en cubierta leyendo, tomando una siesta, jugando o simplemente estirando las piernas. En el interior, el salón principal era comunitario y polivalente, sirviendo como restaurante, salón, sala de escritura e incluso sala de conciertos. Hubo muchas quejas sobre el alojamiento para dormir. Algunas de las habitaciones estaban casi a oscuras y algunas literas, mojadas por el agua, bajaban por el costado del barco. Los pasajeros también se quejaron de la escasez y calidad de la comida. Este fue el caso de una gran cantidad de barcos que traían inmigrantes en los primeros días. Algunos de los pasajeros fueron reservados para Auckland y continuaron en vapor.

1880 11 de junio Zarpó de Lyttleton hacia Londres con un cargamento de 1.100 toneladas de trigo y avena.

1880 30 de octubre Llega a Londres, 140 días fuera de Lyttelton.

1880 31 de diciembre Partió de Londres con carga, pero sin pasajeros, hacia el puerto de Bluff, Nueva Zelanda bajo el mando de John Phease.

1881 19 de mayo Llega al puerto de Bluff después de un viaje de 139 días desde Londres.

1881 28 de julio Navega en lastre hacia San Francisco.

1881 24 de septiembre Llega a San Francisco (abajo), 59 días fuera de Bluff.

1881 9 de octubre Zarpó de San Francisco hacia Burdeos con un cargamento lleno de trigo.

1882 4 de marzo Llegada a Burdeos.

1882 Abril a noviembre de 1885 Al mando del Capitán William Colville también de Montrose, Escocia.

1882 9 de abril Navegó en lastre hacia Newport, Gales. El esperado cargamento de carbón no estaba disponible.

1882 15 de junio Zarpó hacia Oslo, Noruega.

1882 1 de julio Llega a Oslo para cargar un cargamento de tablas de madera de pino.

1882 31 de julio Partió de Oslo hacia Sydney.

1882 30 de noviembre Llegada a Sydney.

1883 12 de febrero Partió hacia Newcastle para un cargamento de carbón consignado a Dunedin.

1883 El 23 de febrero navegó hacia Dunedin.

1883 12 de marzo Partió de Dunedin hacia Bluff.

1883 22 de junio Partió hacia Falmouth.

1883 15 de octubre Llega a Falmouth, 115 días fuera de Bluff.

1883 4 de noviembre Llega a Londres al final de su último viaje como carguero. Walter Savill luego la vendió a Shaw Savill y Albion Line por 1.600 libras esterlinas.

1883 Octubre a junio de 1885 Se erigió una planta de refrigeración en Londres y luego se desmanteló después de una prueba y se almacenó en su bodega. Dado que no había una capacidad de congelación adecuada en Nueva Zelanda para almacenar la carne antes de que se enviara fuera del país, algunos barcos como el Edwin Fox se convirtieron en bodegas de congelación para que sirvieran como almacenamiento temporal hasta que los barcos refrigerados que navegaran por el mar llevaran la carga a bordo.

1885 De junio a octubre de 1885 Al mando del capitán W. Patterson, antiguo primer oficial del barco, zarpó de Londres el 25 de junio hacia Dunedin a través del Cabo de Buena Esperanza.

1885 19 de octubre Después de once años de servicio como emigrante, llegó a Port Chalmers, Dunedin, al final de su último viaje, con un cargamento de 500 toneladas de carbón y sal, además de varios equipos de congelación que debían ensamblar a bordo. Actuaría como una planta de congelación y un buque de almacenamiento de hasta 14.000 canales de ovejas mientras se construía una planta de congelación en tierra.Su nuevo rol iba a ser una respuesta a la demanda de almacenamiento en frío en Nueva Zelanda luego del primer envío exitoso de carne congelada a bordo del Dunedin en 1882.

El Sr. H. Weatherilt salió con su esposa y tres hijos como únicos pasajeros, más tarde sería nombrado ingeniero en jefe de Union Steamship Co., instaló toda la maquinaria en el barco y tenía todo el gestión durante cinco años, hasta que se fue a Napier. Posteriormente, el Sr. Weatherilt fue nombrado superintendente superior de maquinaria y agrimensor de barcos para el gobierno de Nueva Zelanda. Ocupó este cargo durante muchos años y se retiró en junio de 1912.

El Sr. Gibb, anteriormente del Nelson y Canterbury, ayudó a transformar el Edwin Fox en un buque tienda. Se despejaron las cubiertas, se redujeron los mástiles y se instaló maquinaria de refrigeración por aire seco Bell and Coleman. En cubierta se instalaron enormes calderas para proporcionar vapor a la maquinaria de refrigeración. Estos fueron rescatados del Lyttelton (se hundió el 12 de junio de 1886 en Timaru) y del Northumberland (se hundió el 11 de mayo de 1887 después de desembarcar en la playa de Bay View, Napier en una fuerte tormenta). El Edwin Fox adquirió una apariencia muy peculiar, no parecía ni un barco de vapor ni un velero. Sin embargo, las líneas originales del casco siguieron siendo las mismas.

1889 14 de enero Llega remolcado a Lyttelton desde Port Chalmers.

1892 principios de febrero Contratado por Southland Frozen Meat and Produce Export Company Ltd. por £ 800 al año. El buque fue remolcado desde Wellington hasta el puerto de Bluff por el vapor Ohau. Amarrada en el antiguo muelle, se utilizó para congelar y almacenar hasta 14.000 cadáveres.

1897 12 de enero Llega a Picton en Queen Charlotte Sound después de un remolque de cuatro días por el Kawatiri de la Union Steamship Company desde Port Chalmers. Fue un buen viaje hasta que el barco llegó al cabo Campbell, donde durante toda la noche perdieron el rumbo debido a los fuertes vientos y corrientes. Al llegar al estrecho de Cook, el Edwin Fox continuó hasta Pencarrow y luego hasta Queen Charlotte Sound y así hasta Picton. Ella ha estado ahí desde entonces.

Las ovejas fueron sacrificadas en Spring Creek cerca de Blenheim y llevadas en tren a Picton para congelarlas a bordo del barco de la Compañía Wairau. Estaba amarrada en el antiguo muelle principal, cerca de la actual oficina de correos. Cuando los barcos más grandes de Shaw Savill y Albion cargaron sus cargamentos, el Edwin Fox fue izado con un ancla de kedge a aguas más profundas donde se llevó a cabo la carga.

1897 10 de diciembre Edwin Fox izó sus colores por última vez cuando se vistió para dar la bienvenida a bordo a la novia de James Scott, el ingeniero a cargo. Otros eventos felices fueron el nacimiento a bordo del primer hijo de la pareja, que fue apropiadamente bautizado como Edwin Fox Scott, y más tarde una hija, Gladys Hay Scott.

Edwin Fox en el papel de un encendedor de carga congelado en Picton.

El vapor del gobierno Tutanekai y Edwin Fox en el muelle de Picton en octubre de 1899.

Cuando se discutió por primera vez el Picton Meat Works, se pretendía utilizar la planta de congelación de Hulk, pero al examinarlo se descubrió que era prácticamente inútil sin reparaciones extensas. Los motores se retiraron mediante una grúa alquilada a los Ferrocarriles, luego se colocaron en una batea y se retiraron. Por su peso y tamaño, las calderas presentaban un verdadero problema de ingeniería. Sin embargo, el Sr. Scott resolvió esto dejando caer las cuatro calderas de 13 toneladas a tres metros y medio por el lado donde flotaron hasta la grada y fueron izadas por la empinada colina hasta las Obras. Esto causó un gran revuelo entre los residentes locales, la mayoría de los cuales se habían reunido en las colinas para ver el espectáculo.

La maquinaria y el equipo restantes fueron despojados del Edwin Fox. Luego fue amarrada de manera segura con dos anclas en el arroyo (abajo a la izquierda) y luego se movió a través de la bahía y se utilizó como lugar de aterrizaje, cuartel y más tarde un casco de carbón para la planta de empaque adyacente (abajo a la derecha).

1900 Vendido a Christchurch Meat Company.

"Cuando el Edwin Fox llegó a Port Chalmers en 1885, el Sr. Gibb fue enviado a bordo para desmantelar el equipo superfluo y ayudar a prepararla para la congelación de la temporada siguiente. Después de ser utilizado en Port Chalmers durante algunos años, el Fox fue enviado a Lyttelton, luego a Gisborne, y luego a Bluff, y finalmente fue enviada a Picton bajo contrato para congelarla para la Compañía Wairau. Después de dos temporadas, Christchurch Meat Company, ahora New Zealand Refrigerating Co., compró Edwin Fox y El Sr. Gibb fue con ella. Una temporada después, la compañía construyó obras en tierra, y el viejo barco fue desmantelado y izado en aguas poco profundas y se utiliza como casco de carbón para las obras ".

1900, 19 de mayo, el presidente Kruger de Sudáfrica fue colgado en efigie del aguilón del buque durante las celebraciones del relevo de Mafeking en la guerra de los bóers. Los lugareños habían creído erróneamente que era el final de las hostilidades. A las 2 pm. un buzo bajó para recuperar la efigie, que posteriormente había sido arrojada por la borda como parte del ritual.

1903 Dejó de utilizarse como alojamiento para los trabajadores de la carne.

Arriba: en uso como embarcadero, sus mástiles fueron removidos en este momento.

1905 Se le habían hecho grandes agujeros en los costados para permitir su uso como casco de carbón y eliminar todo lo que tuviera valor.

1920 hacia abajo siendo utilizado por la Compañía de Refrigeración de Nueva Zelanda como un casco de carbón en Picton.

1923 "Yaciendo en aguas poco profundas cerca de las fábricas de congelación en el puerto de Picton, hay un casco antiguo que es pintoresco incluso en su decrepitud, y, como una aristócrata descompuesta, muestra sus signos inconfundibles de haber visto días mejores. Su popa elíptica , que alguna vez contó con ventanas cuadradas, un estilo que sugiere suficientemente su edad, todavía tiene los restos del elaborado trabajo de volutas con el que los constructores solían adornar los viejos barcos de madera, y el nombre "Edwin Fox, Southampton", todavía es legible . "

"Desmantelada y despojada de todo, la vieja barca ha desafiado el paso del tiempo, y es probable que lo haga durante muchos años, porque está construida con buena teca sólida, y ahora, setenta años después de que dejó las vías de botadura en Calcuta, que fue su lugar de nacimiento, su madera es tan sólida como una campana. Lleva 24 años en su puesto actual y ahora se utiliza como casco de almacenamiento de carbón y otros materiales de naturaleza no comestible para el New Zealand Refrigerating Co. Se encuentra junto a la tierra, y se ha tendido una línea de ferrocarril a lo ancho, y se ha hecho una abertura en el lado que da al mar en la cabecera del riel. Esto permite que los pequeños barcos costeros se acerquen y carguen o descarguen carga. a la abertura. Grandes buques costeros del tipo carbón se acercan y descargan sus cargas en la cubierta superior por medio de un cabrestante ".

1931 Octubre Un artículo ilustrado de dos páginas, titulado Velero Edwin Fox por el Sr. J. E. Cooper de Essex, apareció en Sea Breezes - The P.S.N.C. Revista . El dibujo de bloque de líneas anterior apareció en el artículo.

Década de 1930 Las dos fotografías siguientes fueron tomadas en la década de 1930. La imagen de la izquierda parece ser la anterior y es una postal tomada por el fotógrafo de Nelson J. W. Jones.

1950 Dejó de usarse como casco de carbón en Picton.

Década de 1950 A finales de la década de 1950, se modificó el Edwin Fox y se eliminaron sus cacas y su castillo de proa.

1964 El comité local del Fideicomiso de Lugares Históricos de Nueva Zelanda hizo declaraciones ante el Consejo del Condado de Marlborough con respecto a la restauración del barco. El Consejo convino en que la propuesta era aceptable, pero que deberían presentarse planes más detallados sobre la naturaleza del trabajo a realizar y su paradero.

1965 12 de mayo La Sociedad de Restauración de Edwin Fox se registra como un organismo incorporado.

1965 Junio ​​El comité sugirió que el armatoste se amarrara junto al parapeto junto a los cobertizos de baño de la playa en Picton, pero cualquier decisión se pospondría hasta que se elaboraran propuestas de planes importantes para todo el complejo costero.

Una reunión pública no favoreció la ubicación del barco en la playa de Picton. Se consideró que se debería reservar alguna otra área para su restauración, pero el Consejo otorgó permiso para el emplazamiento en la playa siempre que se cumplieran ciertas condiciones:

1965 24 de septiembre Vendido por New Zealand Refrigerating Company a la sociedad de restauración por un chelín.

1965 21 de octubre La aprobación para reubicar el buque fue revocada por el Consejo y se suspendieron las órdenes permanentes al hacerlo. El periódico Marlborough Express pensó que la batalla comenzó en un día apropiado, ya que era el aniversario de la Batalla de Trafalgar.

El comité de Edwin Fox buscó un compromiso del Consejo, que en ese momento se había estancado en los procedimientos legales. Al final, los representantes del comité abandonaron la reunión y el armatoste fue remolcado a Shakespeare Bay en Queen Charlotte Sound, varado y luego puesto a la venta a cualquier comprador interesado. Permaneció allí durante veintitrés años, durante los cuales fue objeto de graves actos de vandalismo por su teca.

1967 19-20 de octubre El barco fue bombeado y, con el uso de gelignita, se desalojó de su amarradero embarrado y se encontró en tan buenas condiciones debajo de la línea de flotación que fue amarrado en el muelle Waitohi durante la noche antes de ser remolcado. , el 21 de octubre, a su lugar de descanso en Shakespeare Bay. Allí ha permanecido poco más de 20 años.

1976 Un grupo de Auckland asumió las funciones de la Sociedad con la intención de hacer que el barco estuviera en condiciones de navegar lo suficiente como para ser remolcado a Auckland para su restauración allí. Los $ 75,000 a $ 80,000 necesarios no pudieron ser recaudados para este trabajo y una vez más caducó la restauración.

1981 Noviembre La propiedad de la embarcación pasó a manos de la actual Edwin Fox 'Society Inc. de Picton.

1983 Abril Bajo el título de ". Y un triste fracaso", un columnista de la revista británica Ships Monthly informa que el casco del barco finalmente se va a romper.

1985 23 de noviembre Después de un comienzo lento y una serie de frustraciones, se habían cumplido todos los procedimientos de planificación marítima. Se recibió la confirmación de que a la Sociedad se le había otorgado un sitio en el lado norte de la rampa de lanzamiento cerca de la terminal del ferry.

1986 mediados de octubre Se habían obtenido todas las aprobaciones legales necesarias. No se perdió tiempo ahora que la Sociedad estaba en condiciones de planificar y emprender la preparación del sitio y prepararse para volver a poner a flote el barco, antes de llevarlo al atracadero permanente.

1986 30 de octubre El trabajo comenzó en serio, los buzos eliminaron el crecimiento marítimo de debajo de la línea de flotación. Se creó un canal entre el barco y la costa mediante una planta mecánica y un equipo de bombeo izado a bordo. Cuando la estela de un ferry del estrecho de Cook llegó a la bahía de Shakespeare, el barco de 133 años se agitó por primera vez en 20 años.

1986 4 de noviembre La embarcación flotó libremente y luego pudo ser trasladada a aguas más profundas. Navegando tranquilamente anclado y movido por cada transbordador que se adentra en la bahía de Shakespeare, comenzó un mes de actividad febril por parte de ayudantes voluntarios. Un armatoste abandonado y anegado fue trasladado a un viejo y orgulloso barco listo para el viaje final. Se quitaron casi 400 toneladas de lastre de tejas, dejando al descubierto el casco, cuyas maravillas no habían visto la luz durante más de 80 años. El último día de esta actividad se utilizaron escobas y cepillos para ordenar los últimos restos de lastre en un casco hermético, del que solo había que bombear agua de lluvia. La carpintería exterior había recibido una capa protectora de alquitrán de Estocolmo diluido y todo estaba listo para la mudanza tan esperada.

1986 4 de diciembre Exactamente un mes después de haber flotado libremente por primera vez en veinte años, se soltaron las líneas del ancla. A las 10.25 am con sus propias letras de identificación del banderín J.D.M.N. revoloteando desde un mástil improvisado, el Edwin Fox fue remolcado por la lancha piloto de Harbour Board Marlborough. Con la lancha Ramona presente y acompañada de una pequeña flota de embarcaciones de recreo, había comenzado el último viaje. El ferry Arahura del estrecho de Cook, que se acercaba a 9.000 toneladas, aminoró la velocidad y dejó paso a la vela cuando el Edwin Fox cruzó la ruta de navegación para subir por el lado este del puerto de Picton. Un bloque y una cuerda aparejados apresuradamente en el propio poste del timón del barco, fueron tripulados por la tripulación voluntaria y se mantuvo un rumbo constante a lo largo de la costa este. El giro y el atraque fueron asistidos por cuatro lanchas a reacción y al mediodía el atraque final se completó exactamente según lo programado. Un barco orgulloso había hecho un último viaje sin problemas.

1987 Paul F. Hundley, arqueólogo marino del Museo Marítimo de Australia Occidental recibe una subvención de Earthwatch International para preparar un Estudio de un naufragio del siglo XIX, el "Edwin Fox" en Nueva Zelanda.

1990 7 de marzo La oficina de correos de Nueva Zelanda emite un sello conmemorativo de Edwin Fox.

1996 5 de noviembre Un plan para comprar y trasladar la reliquia histórica a Wellington recibió amplia publicidad. La propuesta recaudó más de un millón de dólares neozelandeses en fondos prometidos y esto se sumó al capital inicial del Ayuntamiento. La reubicación en Wellington habría permitido que el dinero posterior ingresara en el barco en lugar de en el dique seco como en Picton.

1997 Julio Se pueden ver evidencias de acaparamiento en el entablado del casco y se habían desarrollado algunas fugas menores.

1998 19 de septiembre Un relato de prisioneros en barcos de convictos que fueron azotados por desobediencia y puestos con grilletes en las piernas por quejarse de la comida resurgió después de 140 años. El estropeado cuaderno, escrito por un oficial anónimo a cargo de los convictos a bordo del barco Edwin Fox, fue subastado por Christies de Londres y obtuvo $ 2.070. Revela los detalles personales y el sufrimiento de 280 convictos, algunos de tan solo 14 años, transportados a Australia en agosto de 1858.

1999 18 de mayo Permaneció flotando en un atraco temporal hasta que entró en el muelle de grabados construido a medida en Picton.

1999 8 de junio El periódico Marlborough Express informa que el casco de Edwin Fox ha vuelto a abrirse al público, en Picton, después de haber sido remolcado desde Westshore, donde permaneció durante un año mientras se completaba un muelle de grava. El buque ahora ha sido remolcado al dique seco donde sobrevivirá más tiempo. Se sacaron tres toneladas de mejillones del barco, que no ha estado en dique seco desde 1885.

2000 22 de mayo El Edwin Fox recibió un registro de categoría uno del Fideicomiso de Lugares Históricos de Nueva Zelanda y el gobierno ha contribuido con $ 300,000 para cubrir el costo de techado del muelle de entierro.

2001 Todo lo que queda del barco hoy es un casco abierto, ambas cubiertas han sido destrozadas y las partes superiores del casco están podridas como consecuencia de la exposición prolongada al agua dulce. El casco inferior, sin embargo, todavía está en excelentes condiciones considerando todos los usos que se le ha dado a lo largo de los años.

Teniendo en cuenta su importancia histórica, el barco ha atraído poco interés público y los 22 millones de dólares neozelandeses estimados necesarios para una restauración completa se han convertido en un sueño imposible. Esto llevó a una resolución reciente de la sociedad de preservación para cambiar su enfoque de la restauración a la preservación de lo que queda del barco. No tiene cubiertas, por lo que cuando es necesario bombean el agua de lluvia. El Edwin Fox ahora tiene un techo construido sobre ella y un conservante aplicado a toda la madera para evitar que se pudra gracias a una nueva subvención del gobierno de Nueva Zelanda en 2000.

El Centro Marítimo Edwin Fox está abierto todos los días de 8.45 a. M. A 5 p. M. (En verano hasta las 6:30) en Dunbar Wharf, que está a solo dos minutos a pie por la playa desde la terminal de ferry del estrecho de Cook en Picton. Miles de personas visitan el museo y el barco cada año en su encantador entorno en Queen Charlotte Sound. Para ver el armatoste en su dique seco y el centro de exhibición interpretativa, permítase alrededor de una hora. El costo de admisión (enero de 2005) para adultos es de $ 6 y $ 1 para niños.

Un modelo a escala del Edwin Fox, construido por el ebanista de Nelson Peter Raggett, se exhibe en el Parque Histórico del Fundador, 87 Atawhai Drive, Nelson. Teléfono 03548 2649.

Autor no declarado (pero en su mayoría compilado a partir de las notas de investigación de Roderick Glassford Sydney)
La historia de Edwin Fox
Picton, Edwin Fox Restoration Society Inc. 1987. Cubiertas de tarjetas ilustradas, 30 páginas, ilustradas.

Bateson, Charles
Los barcos convictos 1787-1868
Glasgow: Brown, Son & amp Ferguson, 1969. Ilustrado. La ilustración de la portada, una pintura de Anthony Shennan que muestra el interior de un barco de presos, aparece en este sitio.
Historia de los viajes que transportaron convictos a Australia.

Brett, sir Henry
Alas blancas: barcos de inmigrantes a Nueva Zelanda 1840-1902
Wellington: Reed, tela de 1984. 8vo - más de 7 "- 9 " de altura. ISBN: 0589015176.

Cooper, J. E.
Brisas marinas - El P.S.N.C. Revista
Liverpool: Pacific Steam Navigation Company, octubre de 1931. Artículo: Velero Edwin Fox.

Hastings, Phyllis
La historia del río Swan
Londres: Corgi, 1973.

Kelly, Henry D.
Tan alto como las colinas la historia centenaria de Picton
Whatamongo Bay: Cape Catley, 1976. Tela, 262 páginas, ilustrada.

Matthews, Graeme y Matthews, Nevil
Los sonidos de Marlborough
Blenheim: Authur, 1992. Carátulas, Ensayo fotográfico con texto.

Reflexione, W. Frank
Un laberinto de vías navegables la historia olvidada de los sonidos de Marlborough
Blenheim: Wenlock House, 1986. Tela, 168 páginas, ilustrada.

Savill, David
Navega a Nueva Zelanda La historia de Shaw Savill & amp Co 1858-82
Londres: Robert Hale, 1986. Tela, 185 páginas, ilustrada.

Sutton, Jean
Señores del Este The East India Company y sus barcos
Londres: Conway Maritime Press, 1981

Gracias a Jenny Burn, Dave Gittins, Martin Navarro, Anthony Shennan, Steven McLachlan (especialista en portadas marítimas) por muchas de las imágenes y a Marcus Castell por reunirlas todas, Mike Sixtus, Project Manager Edwin Fox Society Inc.

Esta página es parte de la sección Embarcaciones históricas de Nueva Zelanda del
Registro marítimo de Nueva Zelanda
sitio web.


Las cosechas de la Isla del Príncipe Eduardo: Silver Fox

La industria del zorro plateado entre 1900 y 1980 fue para la Isla del Príncipe Eduardo lo que la Fiebre del Oro fue para el Klondike. Comenzó pequeña y en secreto a fines del siglo XIX, pero rápidamente se convirtió en una mina de oro proverbial en la década de 1920. Los tiempos de auge de la industria proporcionaron a la Isla una cantidad considerable de dinero y prestigio que no se ha visto desde los días de la construcción naval en la provincia. La industria puso a la provincia en el centro de atención internacional como innovadora en la cría y dejó un gran impacto en nuestra pequeña provincia tanto social como industrialmente.

Debido a una serie de factores, la industria comenzó a menguar después de la Segunda Guerra Mundial, con un resurgimiento muy breve alrededor de 1975. Los gustos cambiantes en la moda, los derechos de los animales y un mercado saturado derribaron al gigante económico y a muchos de los agricultores que habían aún no han estado en la industria el tiempo suficiente para recuperar sus costos. La industria que alguna vez fue próspera y no mostró signos de desaceleración, fue rápidamente Leer más

La industria del zorro plateado entre 1900 y 1980 fue para la Isla del Príncipe Eduardo lo que la Fiebre del Oro fue para el Klondike. Comenzó pequeña y en secreto a fines del siglo XIX, pero rápidamente se convirtió en una mina de oro proverbial en la década de 1920. Los tiempos de auge de la industria proporcionaron a la Isla una cantidad considerable de dinero y prestigio que no se ha visto desde los días de la construcción naval en la provincia.La industria puso a la provincia en el centro de atención internacional como innovadora en la cría y dejó un gran impacto en nuestra pequeña provincia tanto social como industrialmente.

Debido a una serie de factores, la industria comenzó a menguar después de la Segunda Guerra Mundial, con un resurgimiento muy breve alrededor de 1975. Los gustos cambiantes en la moda, los derechos de los animales y un mercado saturado derribaron al gigante económico y a muchos de los agricultores que habían aún no han estado en la industria el tiempo suficiente para recuperar sus costos. La industria que alguna vez fue próspera y no mostró signos de desaceleración, se redujo rápidamente a las pocas granjas pequeñas que quedan hoy. Aunque queda muy poco de la industria de los zorros económicamente, queda un recuerdo y un legado sentimental que ha tocado a cada isleño de una forma u otra. La arquitectura, las familias prominentes, los establecimientos homónimos y los recuerdos afectuosos es el legado de la industria del zorro plateado en la Isla del Príncipe Eduardo.

Pioneros

La industria que eventualmente vería a la Isla del Príncipe Eduardo convertirse en el líder mundial en el suministro de pieles de zorro plateado de calidad comenzó con la caza y captura de zorros salvajes. No fue la cosecha de las pieles salvajes, sino la domesticación y cría en cautiverio del Zorro Plateado lo que puso a Canadá y la provincia más pequeña de Rusia en el mapa. Varias personas hicieron varios intentos para capturar vivos a los zorros plateados en los bosques de PEI, pero fue la asociación de Robert Oulton y Sir Charles Dalton la que vio los éxitos iniciales de la incipiente industria.

En un pequeño rancho en Cherry Island, ubicado cerca de Alberton, en el oeste de PEI, Oulton, con su experiencia en cría y Dalton, con su dinero y experiencia en marketing, se puso a trabajar en el desarrollo de una industria multimillonaria. Los avances en el rancho Cherry Island pronto encontraron su camino desde las costas de la pequeña isla hasta el resto de la provincia. Al mismo tiempo, Benjamin Raynor de Kildare, PEI, y su padre tuvieron cierto éxito al criar Silver Foxes a partir de cruces entre zorros rojos y negros. La asociación Oulton-Dalton incluyó a algunos de sus amigos y familiares, como el capitán de mar retirado James Gordon de Alberton Leer más

La industria que eventualmente vería a la Isla del Príncipe Eduardo convertirse en el líder mundial en el suministro de pieles de zorro plateado de calidad comenzó con la caza y captura de zorros salvajes. No fue la cosecha de las pieles salvajes, sino la domesticación y cría en cautiverio del Zorro Plateado lo que puso a Canadá y la provincia más pequeña de Rusia en el mapa. Varias personas hicieron varios intentos para capturar vivos a los zorros plateados en los bosques de PEI, pero fue la asociación de Robert Oulton y Sir Charles Dalton la que vio los éxitos iniciales de la incipiente industria.

En un pequeño rancho en Cherry Island, ubicado cerca de Alberton, en el oeste de PEI, Oulton, con su experiencia en cría y Dalton, con su dinero y experiencia en marketing, se puso a trabajar en el desarrollo de una industria multimillonaria. Los avances en el rancho Cherry Island pronto encontraron su camino desde las costas de la pequeña isla hasta el resto de la provincia. Al mismo tiempo, Benjamin Raynor de Kildare, PEI, y su padre tuvieron cierto éxito al criar Silver Foxes a partir de cruces entre zorros rojos y negros. La asociación Oulton-Dalton incluyó a algunos de sus amigos y familiares, como el capitán de mar retirado James Gordon de Alberton, PEI y el constructor de carruajes, Robert Tuplin. Este pequeño grupo se convirtió en un organismo muy poderoso en la industria conocida como Big Six Combine.

Los Seis Grandes controlaron la industria hasta principios de la década de 1900, cuando el sobrino de Tuplin & rsquos, Frank, finalmente comenzó su propio rancho exitoso después de recibir ganado de su tío. En 1910, los empresarios de Summerside Harry y Roy Holman, que querían su propia parte de la industria, se acercaron a Frank para venderles ganado de cría. Lo hizo y las compuertas se abrieron y los Big Six ya no controlarían el crecimiento de la industria.

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