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USS Inflict History - Historia

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El segundo INFLICTO (AM-456) fue lanzado el 16 de octubre de 1953 por Wilmington Boat Works, Inc., Wilmington, California, patrocinado por la Sra. Robert E. Carlson; fue comisionada el 11 de mayo de 1954, al mando estaba el teniente G. T. Ragon.

Después del shakedown a lo largo de la costa oeste, INFLIGIR participó en ejercicios de barrido de minas y sonar hasta que partió de Long Beach el 1 de julio hacia el Pacífico Occidental. Al llegar a Yokosuka, Japón, el 5 de agosto de 1954, inició operaciones con las armadas de Corea del Sur, China Nacionalista y Japón. En febrero de 1955, fue reclasificada como MSO-456. INFLIGIR Regresó a Long Beach el 17 de febrero de 1956 y pasó el resto del año en operaciones de entrenamiento a lo largo de la costa oeste.

Durante 1957, INFLIGIR continuaron las operaciones frente a California y México, ayudando a mantener una de las poderosas fuerzas de guerra antisubmarina de Estados Unidos. El dragaminas zarpó el 3 de enero de 1958 con destino al Lejano Oriente. Llegó allí cuando se avecinaba una crisis en Indonesia. La fuerza de esta poderosa armada se hizo sentir cuando la crisis disminuyó rápidamente sin incidentes. Durante su gira INFLIGIR participó en ejercicios conjuntos con las armadas nacionalistas de Filipinas, Tailandia y China antes de regresar a Long Beach el 15 de julio.

Durante los siguientes 20 meses permaneció en aguas de California desde San Diego hasta Santa Bárbara entrenando constantemente para mantenerse en la máxima preparación. En junio de 1959, INFLIGIR acompañados de destructores, otros dragaminas y cruceros pesados USS HELENA y USS BREMERTON río arriba del Columbia para el Festival de las Rosas de Portland, Oregon. INFLIGIR zarpó el 3 de mayo de 1960 para operaciones conjuntas con nuestros aliados asiáticos en WesPac. Permaneció allí durante los siguientes seis meses. Haciendo escala en puertos de Japón, Corea, China nacionalista, Hong Kong, Filipinas, Guam y Pearl Harbor. Mientras estaba en Filipinas, la tripulación tuvo la inusual oportunidad de visitar la isla de Corregidor. Ella y sus otras redadas fueron un símbolo de cooperación naval conjunta para la seguridad del Mundo Libre. Regresó al muelle 9, estación naval de Long Beach el 16 de noviembre de 1960. Durante 1961, INFLIGIR estaba involucrado en operaciones de entrenamiento de barrido de minas y entrenamiento de guardiamarina en Long Beach.

Navegó el 7 de abril de 1962 para realizar ejercicios en Pearl Harbor y sus alrededores. Participando en las últimas pruebas de bombas atómicas atmosféricas, recopilando datos en y alrededor de las aguas hawaianas de las ráfagas de aire sobre la isla Johnston. Regresó nuevamente a Long Beach el 17 de agosto de 1962.

Durante 1963, además de su formación en aguas de California, INFLIGIR zarpó el 28 de octubre para ejercicios conjuntos de contramedidas con Canadá. Al regresar a Long Beach el 3 de diciembre, reanudó sus operaciones fuera de Long Beach hasta el 22 de mayo de 1964, cuando se embarcó para el servicio en el Lejano Oriente. INFLIGIR volvió a operar con las armadas amigas de Asia, y durante el verano se desplegó para prestar servicio a lo largo de Vietnam del Sur, a medida que aumentaba nuestro apoyo a esa república en guerra para ayudarla en su lucha contra la agresión. INFLIGIR regresó a Long Beach el 7 de diciembre.

Zarpó hacia el Lejano Oriente el 7 de febrero de 1966. Al llegar a la bahía de Subic el 28 de marzo, se dirigió a la estación "Market Time" el 5 de abril y permaneció de patrulla impidiendo la infiltración de armas y hombres de Vietnam del Norte hacia el sur. Excepto por breves interludios, continuó con este importante deber hasta que dejó la zona de guerra el 1 de noviembre y regresó a Long Beach el 13 de diciembre.

INFLIGIR continuó operando entre su puerto base de Long Beach, California y Vietnam, sufriendo algunos daños en la batería costera en el proceso, hasta e incluyendo un proyectil de mortero pesado a través del área de atraque de proa.

Este autor desconocía las víctimas.

Nunca pude confirmar el daño de la batería de la orilla. Esta información me la relató un antiguo compañero de barco. Me lo encontré en un pub de Belmont Shore CA alrededor de 1966 o 1967. Todavía estaba en la Marina en ese momento. Incluso fuimos en coche al Astillero Fellows & Stewart para verla en el dique seco. No pudimos conseguir que nadie en la guardia de la pasarela nos dijera de una forma u otra, excepto que se trataba de "daños de batalla" y una revisión de rutina. NOTA: Las fechas de 1966 o 1967 no son exactas, debes recordar que eran los salvajes y lanosos sesenta y el recuerdo del autor de los eventos durante esos días es, en el mejor de los casos, confuso ...

Los dos párrafos siguientes fueron proporcionados por

CDR. S. Wayne Nuss, USNR-R Retirado.

Desde noviembre de 1968 hasta la primavera de 1971 INFLIGIR, junto con los otros cuatro barcos de MineDiv 71, fueron los primeros MSO en pasar por las principales revisiones de MSO REHAB. Prácticamente todo el barco fue reconfigurado: todos los nuevos Waukesha Diesels, una actualización completa de la electrónica, incluido el radar y todos los equipos de radio, eliminación del tipo 40MM de la Segunda Guerra Mundial con un moderno 20 MM, todos los detalles interiores nuevos, incluidos todos los muebles nuevos y otros hardware. Después de nuestro regreso a Long Beach de la patrulla Marketime en Vietnam el 24 de junio del 68, estábamos en un importante ejercicio de flota frente a México. "Arrastrero ruso" para el ejercicio. Luego recibimos la noticia de que el astillero Kapalama en Honolulu, y no el astillero de Long Beach, sería nuestro hogar durante el próximo año. La revisión tomó casi dos años y medio. Como oficial de ingeniería, me mantuvieron a bordo como enlace para la tripulación, actuando como EO y XO para la revisión. Dejé el servicio activo en diciembre de 1970. La razón por la que menciono lo anterior es para mostrar que esta importante actualización extendió la vida útil de INFLIGIR mucho más allá de sus pares.

INFLIGIR, junto con el resto de MineDiv 71 participó en la "Operación End Sweep", que como parte del acuerdo de paz de Vietnam, barrió el puerto de Haiphong de las minas que habíamos colocado. La operación se llevó a cabo desde el 28 de enero de 1973 hasta el 27 de julio de 1973. Este sería un ejemplo anterior, al del Golfo Pérsico, donde los MSO se utilizaron para los fines diseñados.

En 1974, cambió su puerto base navegando hacia la costa este, haciendo de Little Creek, Virginia, su puerto base. En septiembre de 1974, operó en Little Creek hasta 1986, cuando se convirtió en MSO de la Reserva de la Flota del Atlántico.

En el otoño de 1987, la crisis del Golfo Pérsico comenzó a intensificarse con los petroleros explotados en las rutas marítimas de salvamento de petróleo del mundo. En ese momento, los únicos dragaminas reales disponibles para los EE. UU. Eran seis MSO de reserva, INFLIGIR incluido. Ella junto con AUDAZ y ILUSORIO fueron remolcados 9.000 millas náuticas hasta el golfo por USS LUCHAR (ARS-53).

El récord compilado por los seis MSO de la Marina de los Estados Unidos que operaron en el golfo desde 1987 hasta 1991 es, por definición, excepcional. En los primeros dieciocho meses de operaciones, los MSO contabilizaron más de cincuenta minas amarradas, despejaron tres campos de minas importantes y controlaron las huellas de los convoyes barridos por todo el golfo. En marzo de 1989, la mitad de los MSO regresaron a los estados.

los INFLIGIR fue uno de los principales cazadores que representaron alrededor de 10 a 20 minas de contacto destruidas. Después de treinta años en la fuerza minera, los MSO en el golfo tuvieron la rara oportunidad de operar de la manera para la que habían sido diseñados ...

cazar y barrer minas en rutas establecidas antes de las salidas de los convoyes.

Fue vendida después de que terminó la guerra del golfo en diciembre de 1992, y luego desguazada en Baltimore, Maryland en noviembre de 1993 ...Y con ella se fueron muchos recuerdos preciosos.

….Que yo sepa

no se salvaron artefactos

Foto del barco que sale del muelle 9 LBNS

Hacia finales del invierno de 1961

Foto cortesía de Larry Fugh EM2- Inflict Crewman 1959-1961

Parches de la colección de Floyd Farrar


USNS Luchar (T-ARS-53)

USS Luchar (ARS-53) es un Salvaguardia-Barco de salvamento de clase en la Armada de los Estados Unidos. Su puerto de origen es Norfolk, Virginia. El 13 de julio de 2006 Luchar fue dado de baja del servicio de la Marina de los EE. UU. y convertido a operación civil por el Comando de Transporte Marítimo Militar. Ella fue redesignada como USNS Luchar (T-ARS 53).

  • USS Luchar (ARS 53)
  • USNS Luchar (T-ARS 53)
    : 8434336: 368848000: NGRP
  • 2.633 toneladas largas (2.675 t) ligeras
  • 3.317 toneladas largas (3.370 t) a plena carga
  • 7 oficiales y 92 alistados (USS)
  • 4 militares y 26 civiles (USNS)
  • 2 × cañones de cadena Mk 38 de 25 mm
  • 2 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulg.)

En 1957, Infligir continuó las operaciones frente a California y México, ayudando a mantener una de las poderosas fuerzas de guerra antisubmarina de Estados Unidos. El dragaminas zarpó el 3 de enero de 1958 para trabajar en el Lejano Oriente. Llegó allí cuando se avecinaba una crisis en Indonesia. La fuerza de esta poderosa armada se hizo sentir a medida que la crisis disminuyó rápidamente sin incidentes.

Del 19 al 22 de marzo de 1958, Infligir participó en el Ejercicio "Bulwark", el primer ejercicio bilateral entre la Marina de Filipinas y la de Estados Unidos. Participó en la tercera fase del ejercicio, en aguas frente a las islas Corregidor y Caballo. & # 911 & # 93 Infligir participó en ejercicios conjuntos con las armadas nacionalistas de Tailandia y China antes de regresar a Long Beach el 15 de julio.


¿Dónde está Pearl Harbor?

Pearl Harbor, Hawái, se encuentra cerca del centro del Océano Pacífico, aproximadamente a 2,000 millas del territorio continental de los EE. UU. Y a unas 4,000 millas de Japón. Nadie creía que los japoneses iniciarían una guerra con un ataque a las lejanas islas de Hawai.

Además, los funcionarios de inteligencia estadounidenses confiaban en que cualquier ataque japonés tendría lugar en una de las colonias europeas (relativamente) cercanas en el Pacífico Sur: las Indias Orientales Holandesas, Singapur o Indochina.

Debido a que los líderes militares estadounidenses no esperaban un ataque tan cerca de casa, las instalaciones navales de Pearl Harbor estaban relativamente indefensas. Casi toda la Flota del Pacífico estaba amarrada alrededor de la isla Ford en el puerto, y cientos de aviones se apretujaron en los aeródromos adyacentes.

Para los japoneses, Pearl Harbor era un objetivo irresistiblemente fácil.


Los kamikazes aparecieron casi tres años después de Pearl Harbor.

El nuevo terror descendió del cielo durante la batalla del golfo de Leyte en octubre de 1944. En esta batalla, los pilotos kamikazes, llamados así por el legendario & # x201Cdivine wind & # x201D que salvó dos veces a Japón de las invasiones navales mongoles del siglo XIII lanzadas por Kublai Khan, volaron deliberadamente sus ceros manipulados por el jurado contra buques de guerra estadounidenses. A partir de la primavera de 1945, el ejército japonés también desplegó aviones propulsados ​​por cohetes especialmente diseñados llamados ohka (en japonés para & # x201Ccherry blossom & # x201D) que fueron lanzados desde bombarderos y dirigidos hacia objetivos enemigos por pilotos kamikazes.

& # x201C Habrá voluntarios más que suficientes para esta oportunidad de salvar nuestro país, & # x201D Okamura predijo. Sin embargo, Sheftall dice que muchos más pilotos suicidas se vieron obligados a convertirse en kamikazes que los participantes dispuestos. & # x201C La gran mayoría no eran descendientes ideológicos de la academia militar de élite ni herederos de la cosmovisión samurái, que escribían poemas de despedida en jardines de rocas mientras los pétalos de cerezo caían a su alrededor. Eran, abrumadoramente, muchachos campesinos apenas educados en su adolescencia y / o estudiantes universitarios cuyos aplazamientos militares habían sido cancelados por el empeoramiento de la situación de la guerra en 1943 y que habían optado por el servicio aéreo en lugar de la infantería fangosa y ensangrentada. Desde la perspectiva de la cultura militar de los graduados de la academia japonesa, se consideraba que eran & # x2014 y se utilizaban como & # x2014 carne de cañón & # x201D.


Dusty Kleiss: un héroe de Midway recordado

    Capitán Jack & # 8220Dusty & # 8221 Kleiss foto de jubilación, 1962 Kleiss con su esposa Jean, 1942 (Imágenes proporcionadas por Jack Kleiss / Hampton Roads Naval Museum / Laura Orr)

El Capitán Jack “Dusty” Kleiss, USN (Ret.), Un piloto de bombardeo en picado VS-6 que sirvió durante la batalla de Midway, falleció la semana pasada a la edad de 100 años en su residencia en Texas. El nativo de Kansas fue el último piloto sobreviviente de su tipo que luchó en posiblemente una de las batallas navales más grandes de la historia de la humanidad. Es recordado por su heroísmo y humildad inquebrantable en el papel fundamental que desempeñó durante esa batalla.

Antes de aceptar mi puesto actual como desarrollador de contenido digital para la Fundación Histórica Naval, trabajé durante varios años en el departamento de educación del Museo Naval de Hampton Roads. Como residente de toda la vida de Hampton Roads, quería quedarme cerca de Norfolk después de la escuela de posgrado y aprender más sobre la fuerte conexión del área con la Marina. Mientras estuve allí, tuve la oportunidad de trabajar con el mejor grupo de personal del museo que he conocido. Uno de esos miembros del personal que llegó poco después de que comencé como educadora por contrato fue Laura Orr. Laura era una educadora de museos experimentada con mucha experiencia y entusiasmo. Fue el comienzo de una amistad y una asociación de trabajo que continúa hoy.

Alrededor de 2011, ella le informó que estaría trabajando con su esposo, el Dr. Timothy Orr, profesor de historia de la Universidad de Old Dominion, en un nuevo proyecto de escritura sobre un veterano de la Batalla de Midway llamado Jack & # 8220Dusty & # 8221 Kleiss. En ese momento, yo todavía era un joven novato en la historia naval cuyo conocimiento apenas se extendía más allá de las armadas de la Guerra Civil estadounidense y el siglo XIX. Por lo que me dijeron, ciertamente era un nombre familiar entre los círculos de veteranos y los aficionados a la Segunda Guerra Mundial.

Durante los siguientes meses, Laura y su esposo viajaron a San Antonio, Texas, para conocer a Dusty y escribir su historia. Qué historia tan extraordinaria fue. El museo tuvo la suerte de que Dusty escribiera sobre sus experiencias personales en la Marina, específicamente en Midway. Su excelente artículo está incluido en la edición especial de Midway de 2012 de El diario, la publicación trimestral del Museo Naval de Hampton Roads. A menudo vuelvo a indagar en mi problema que guardo en mi biblioteca y leo sobre sus milagrosas hazañas. Esta sección particular de su artículo detalla su experiencia al lograr un impacto directo en el portaaviones japonés Kaga como miembro del Scouting Squadron Six (VS-6) de USS Enterprise:

Wade McClusky agitó sus alas y, en nuestros aviones Scouting Six, lo seguimos en una inmersión en Kaga, el transportista más cercano. Esta era la situación perfecta para un bombardeo en picado: sin ceros, sin fuego antiaéreo. McClusky y nuestros bombarderos en picada Scouting Six atacaron Kaga. Bombardeo Seis aviones atacaron Akagi. Earl Gallaher anotó el primer hit sobre Kaga. Vi su bomba de 500 libras explotar en el primer avión que comenzaba a despegar. Era el único avión en la cubierta de vuelo de Kaga. Sus bombas incendiarias también impactaron en los tanques de gasolina a su lado. Inmediatamente, la parte de popa del barco se vio envuelta en una enorme masa de llamas. Marqué el siguiente golpe. Mi bomba de 500 libras y dos incendiarios de 100 libras aterrizaron en el borde trasero del gran círculo rojo en la proa de Kaga. Las bombas prendieron fuego a los aviones estacionados de cerca debajo de la cubierta, llenos de gasolina y se inició un gran incendio. (Nota: ¡mis bombas dieron en el objetivo a 240 nudos y explotaron 1/100 de segundo después!). Había dejado caer mis bombas a 1,500 pies y salí a 9 g, apenas deslizándome por encima del agua.

Un Zero vino a toda velocidad por nosotros. Le di a mi artillero John Snowden un buen ángulo, y en dos segundos, ¡no más Zero! Pasé a toda velocidad junto a numerosos barcos que me disparaban AA, así que cambiaba de rumbo y altitud cada segundo. Finalmente hice un semicírculo, dirigiéndome hacia Midway. Miré hacia atrás y vi tres portaaviones en llamas: muchas bombas de Scouting Six y Bombing Six habían impactado Kaga tres bombas de Bombing Six habían alcanzado Akagi y bombas de Yorktown bombarderos en picado incendiados Soryu. Solamente Hiryu, a veinte millas de distancia, resultó ileso.

Por sus acciones en Midway, Kleiss recibió la Cruz Naval. También recibió una Mención de Unidad Presidencial en 1944. También recibió la Distinguished Flying Cross por actuar en las Islas Marshall.

El portaaviones japonés Hiryu ardiendo poco después del amanecer del 5 de junio de 1942, pocas horas antes de hundirse. (Fotografía NHHC n. ° NH 73064)

Dusty Kleiss vistiendo Distinguished Flying Cross que ganó por su acción en Kwajalein Atoll en las Islas Marshall (Foto de Jack Kleiss / HRNM / Laura Orr)

Dusty se retiraría de la Marina como Capitán en 1962. Luego pasó a trabajar para la industria aeroespacial. Permaneció activo en la comunidad y había escrito o publicado sobre sus experiencias en varios sitios web de Internet. También hizo varias apariciones en televisión dignas de mención. Lamentablemente, Dusty falleció la semana pasada. Les había dicho a los más cercanos entre él que quería llegar a 100. De voluntad fuerte y decidido, Dusty hizo precisamente eso: una última marca en el tablero verde de una vida bien vivida.

Muy a menudo escribimos sobre personas de la historia naval que fueron figuras destacadas que tomaron las grandes decisiones que cambiaron el rumbo del conflicto. Ese tipo de atención generalmente se reserva para oficiales de alto rango, hombres de la era de la Segunda Guerra Mundial con nombres como Nimitz, Leahy, Halsey y King. Dusty nunca usó estrellas en sus hombros, pero puedes creer que su carácter y comportamiento eran dignos de cinco estrellas. Es muy dudoso que se construyan monumentos en su honor. Dusty lo querría así. Entonces, a mi manera, este es solo uno de los muchos tributos a un gran estadounidense que ejemplificó el honor, el coraje y el compromiso.

En vida o muerte, su historia continuará inspirando a generaciones de marineros que ingresan a la Marina de los EE. UU. Nunca conocí al hombre como lo hicieron Laura o Tim. Solo puedo imaginar lo que debe haber sido estar sentado al lado de alguien que participó en un evento tan desgarrador solo para dejarlo a un lado como simplemente cumplir con su deber. Esa es la verdadera marca de un héroe. Pero era más que un héroe para mí. Era un ser humano de diferente calibre. Solo podemos esperar que todos vivamos cerca del potencial de Dusty. Mi corazón está con la familia Orr y con todos los que lo conocieron bien. Sin duda, vuestras vidas se han visto enriquecidas por la experiencia.

Vientos favorables y mares siguientes, señor. Eres nuestro héroe y todos te debemos una deuda de gratitud.


Una celebración que ha persistido durante más de un siglo recibe su primer reconocimiento oficial el 7 de junio de 1979, cuando la Legislatura de Texas aprueba un proyecto de ley que declara el día 16 de junio como feriado estatal. La celebración anual del 19 de junio de la Proclamación de Emancipación, no el anuncio en sí, . Lee mas

El 7 de junio de 2002, Michael Skakel, de 41 años, es condenado por el asesinato en 1975 de su ex vecina de Greenwich, Connecticut, Martha Moxley, de 15 años. Skakel, sobrino de Ethel Kennedy, esposa del difunto senador estadounidense Robert Kennedy, fue posteriormente condenado a 20 años a cadena perpetua en . Lee mas


Huelgas americanas

Mientras el avión de Ozawa despegaba, sus portaaviones estaban siendo acechados por submarinos estadounidenses. El primero en atacar fue el USS Atún blanco que disparó una serie de torpedos contra el portaaviones Taiho. El buque insignia de Ozawa, Taiho fue alcanzado por uno que rompió dos tanques de combustible de aviación. Un segundo ataque se produjo más tarde en el día en que USS Cavella golpeó el transportista Shokaku con cuatro torpedos. Como Shokaku estaba muerto en el agua y hundiéndose, un error de control de daños a bordo Taiho provocó una serie de explosiones que hundieron el barco.

Recuperando su avión, Spruance volvió a detener el giro hacia el oeste en un esfuerzo por proteger a Saipan. Haciendo el giro al anochecer, su avión de búsqueda pasó la mayor parte del 20 de junio tratando de localizar los barcos de Ozawa. Finalmente alrededor de las 4:00 p.m., un explorador de USS Empresa (CV-6) localizó al enemigo. Tomando una decisión audaz, Mitscher lanzó un ataque a una distancia extrema y solo quedaban horas antes del atardecer. Al llegar a la flota japonesa, los 550 aviones estadounidenses hundieron dos engrasadores y el portaaviones Hola a cambio de veinte aviones. Además, se puntuaron aciertos en los portadores. Zuikaku, Junyo, y Chiyoda, así como el acorazado Haruna.

Volando a casa en la oscuridad, los atacantes empezaron a quedarse sin combustible y muchos se vieron obligados a abandonar. Para facilitar su regreso, Mitscher ordenó audazmente que todas las luces de la flota se encendieran a pesar del riesgo de alertar a los submarinos enemigos sobre su posición. Aterrizando en un lapso de dos horas, el avión aterrizó donde fue más fácil y muchos aterrizaron en el barco equivocado. A pesar de estos esfuerzos, alrededor de 80 aviones se perdieron por ahogamientos o accidentes. Con su brazo de aire efectivamente destruido, Toyoda le ordenó a Ozawa que se retirara esa noche.


17 imágenes de bombarderos B-17 dañados que milagrosamente llegaron a casa

El B-17 Flying Fortress era famoso por ser capaz de recibir mucho daño y aún así regresar a la base. Hemos recopilado algunas imágenes increíbles de fortalezas voladoras B-17 dañadas que llegaron a casa.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se produjeron 12,732 B-17 & # 8217 entre 1935 y mayo de 1945. De estos, 4,735 se perdieron en combate, un asombroso 37 por ciento.

Cada imagen podría y debería ser un artículo en sí mismo, y siempre que sea posible hemos agregado algún texto descriptivo.

B-17G 43-38172 del 8º AF 398º BG 601º BS que resultó dañado en una misión de bombardeo sobre Colonia, Alemania, el 15 de octubre de 1944 murió el bombardero. [vía]

Un B-17 del 100 ° Escuadrón de Bombarderos de la USAAF descansa en un aeródromo inglés después de haber sido severamente dañado por fuego antiaéreo sobre Frankfurt. Finalmente fue reparada y devuelta al servicio regular, 1944. [vía] Dos disparos de un B-17 del 379º Grupo de Bombas con la mayor parte de la nariz faltante [vía] En el segundo parece que el Piloto está mirando el daño [vía]

B-17 Daño ansioso de cola de castor (C. 1942). Número de serie 124393 lleno de agujeros. La entrada en el diario del piloto, con fecha del 18 de febrero de 1943, dice: Un nuevo artillero de cintura ha disparado hoy. Envíe por una semana. & # 8221 & # 8220 Para la historia completa y todas las entradas de papá & # 8217s diario, vea mi libro en Amazon.com & # 8220A WWII Journal & # 8221 por Randy Graham. & # 8221 [vía]

Boeing B-17F-5-BO (S / N 41-24406) & # 8220 All American III & # 8221 del 97th Bomb Group, 414th Bomb Squadron, en vuelo después de una colisión con un ME-109 sobre Túnez. El avión pudo aterrizar de forma segura en su base de operaciones en Biskra, Argelia. [vía] 4 de febrero de 1944, Boeing B-17F-90-BO Flying Fortress, 42-30188, & # 8220Temptation & # 8221 del 413th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, durante el despegue para una misión, sufre fugas en los números 1 y 2 hélices. El teniente Joseph Meacham intenta aterrizar en una base cercana & # 8211 aún sin terminar & # 8211, pero se estrella en East Shropham, Norfolk, los once tripulantes sobreviven, pero la aeronave está dañada sin posibilidad de reparación y se da de baja, apta solo para piezas salvar. [vía] Soy 42-107040, Shirley Jean del 324 ° Escuadrón de Bombas, 91 ° Grupo de Bombas. [vía] 6 de noviembre de 1944, B17G Rackheath & # 8211 Vista de primer plano que muestra el enorme agujero del B17 dañado por el fuego antiaéreo del 91º BG que regresó a salvo a Rackheath. [Vía] B-17 Little Miss Mischief después de un aterrizaje de emergencia en Bassingbourn [vía]

B-17 dañado en colisión con Fw190 en ataque frontal [vía]

Artillero de cintura muerto, artillero de torreta de bola muerto, operador de radio volado completamente fuera del avión, pero este Fuerte logró llegar a casa y aterrizar sin partirse por la mitad. [vía] 401st Bomb Group B-17G Belly aterrizó en Inglaterra el 29 de octubre de 1944.

B-17 91 Bomb Group 324 Bomb Squadron con gran daño antiaéreo [vía] La & # 8220Belle of Liberty & # 8221 Lockheed / Vega B-17G-15-VE s / n 42-97479 327th BS, 92nd BG, US 8th AF. Dañado en la misión del 6 de marzo de 1944 para bombardear la planta de rodamientos de bolas de Erkner, en las afueras de Berlín. Este avión fue reparado y volvió a estar en servicio. [vía] Este B-17 recibió un impacto antiaéreo directo en la cintura sobre Debrecen, Hungría, que mató a tres tripulantes e hirió a otros dos. Amenazando con desmoronarse en el aire, el piloto lo llevó a casa para un aterrizaje seguro, pero el fuselaje debilitado colapsó al aterrizar. [vía]

La única información que vino con esta fotografía fue B-17F & # 8211 97 Bomb group

Este B-17G-75-BO (s / n 43-38071) aterrizó en el aeródromo de Brustem en Bélgica el 17 de marzo de 1945, luego de una colisión en el aire con otro B-17G (s / n 43-38046). Ambos aviones eran del 490th Bomb Group, 8th Air Force. Este avión despegó con su tripulación estándar de 10 pero aterrizó con 11 a bordo y un muerto. El cuerpo del operador de radio (sargento George Devlin) del otro B-17 fue arrojado de alguna manera a la nariz de este avión durante la colisión. [Via / Via] Un misil cohete lanzado desde tierra causó este daño a 388BG & # 8217s & # 8220Panhandle & # 8221 durante un ataque en un sitio de armas V, el 15 de junio de 1944. El misil golpeó el motor número 3, rebotó en el fuselaje y explotó, dejando al sargento Biggs, el artillero superior de la torreta, con quemaduras desagradables. A pesar de los extensos daños a varias líneas de control, el teniente McFarlane derribó al bombardero de manera segura en Manston. [Vía]


The Red Baron & # 8217s & # 8220other & # 8221 Planes Sí, tenía más de un Fokker

Aunque han pasado más de 100 años y su récord de éxito aéreo fue superado en la Segunda Guerra Mundial, hasta el día de hoy, el as de la aviación que prácticamente todo el mundo conoce es Manfred von Richthofen, "El Barón Rojo". Su triplano rojo Fokker Dr.1 está alojado en nuestra memoria colectiva. En realidad, el avión es quizás más conocido que sus ochenta muertos.

En espectáculos aéreos en todo el mundo occidental, se pueden ver réplicas de su famoso Dr.1 rojo volando por el cielo, girando en una moneda de diez centavos y persiguiendo a los Sopwith Camels, Spads y otros aviones aliados de la época.

“The Red Baron” vuela regularmente en el aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York. Si el locutor sugirió que el "Barón Rojo" había salido al aire, y la multitud no vio un triplano rojo, la mayoría estaría confundida y decepcionada, pero no aquellos que realmente sabían sobre "el Barón".

Red Baron Triplane WW1. Foto: photobom CC BY 2.0

Verá, la mayoría de las muertes de Manfred von Richthofen no se produjeron mientras pilotaba el famoso triplano. En realidad, solo los últimos diecisiete de sus ochenta asesinatos se produjeron mientras volaba el Fokker Dr.1.

Si bien derribó dos aviones en el precursor de tres alas del Dr.1, el Fokker F.1, los otros los logró en aviones de dos fabricantes de aviones diferentes: Albatros y Halberstadt.

Fokker Dr.I. Réplica del famoso triplano de Manfred von Richthofen en el ILA 2006.Foto: Oliver Thiele CC BY 2.5

Antes de discutir los "otros" aviones volados por el Barón Rojo, aquí hay una breve biografía de la Primera Guerra Mundial & # 8217s "Ace of Aces".

Nació en 1892. Tanto su padre como su madre eran aristocracia prusiana. Manfred, junto con sus dos hermanos menores, uno de los cuales, Lothar, se convirtió en un as por derecho propio, pasó su juventud en las formas típicas de los ricos y privilegiados del siglo XIX. Estudió con tutores privados, pero pasó la mayor parte de su tiempo cazando, montando y haciendo gimnasia. Se suponía que había sobresalido en los tres.

Kunigunde Dame von Richthofen, nacida von Schickfus und Neudorff, con su nieto Manfred von Richthofen

Familia von Richthofen. Sentado en el medio Albrecht Freiherr von Richthofen, de pie de izquierda a derecha: Manfred von Richthofen, Kunigunde Dame von Richthofen, Lothar von Richthofen, Bolko de Richthofen e Ilse von Richthofen

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Manfred sirvió en la caballería, siendo un jinete consumado. Vio acción en los frentes occidental y oriental, pero cuando la guerra se empantanó en la guerra de trincheras sinónimo del conflicto, se aburrió y estaba ansioso por transferirse al servicio aéreo, en el que se había interesado de niño.

Se transfirió al Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán, conocido como "Luftstreitkräfte" ("fuerza de combate aéreo") en mayo de 1915. Se sometió a dos meses de entrenamiento como artillero y observador, y luego sirvió un corto período en el verano y el otoño. de 1915 volando misiones de observación primero sobre Rusia y luego Francia.

Manfred von Richthofen, el barón rojo.

En ese momento, el piloto alemán más famoso era Oswald Boelcke, quien escribió el "Dicta Boelcke", un conjunto de reglas no oficiales de combate aéreo que todavía sienta las bases para el combate aire-aire en la actualidad.

Richthofen conoció a Boelcke, y esta reunión convenció al joven barón de postularse para la escuela de luchadores. También convenció a su hermano Lothar para que se uniera a él. Lothar terminaría la guerra con 40 victorias.

Manfred completó el curso en un mes y tenía la reputación de ser un piloto por debajo del promedio. Al principio, aterrizó de forma forzada muchos aviones y tuvo suerte de haber salido relativamente ileso. En comparación, su hermano era considerado el mejor piloto y, de hecho, derribó más aviones en menos tiempo que Manfred, que con frecuencia estaba fuera de combate debido a heridas.

Richthofen & # 8217s Albatros D.V después de un aterrizaje forzoso cerca de Wervicq. Esta máquina no es completamente roja

Aun así, Richthofen aprendió de sus errores, tomó en serio el “Dicta Boelcke” y usó las habilidades que aprendió como cazador para convertirse en el mejor as de todos.

Se informa que Manfred derribó un avión mientras era artillero en servicio de observación, y también un Nieuport francés en sus primeros días volando cazas, pero esos informes no pudieron ser confirmados. Sus primeros diecisiete asesinatos, comenzando con su primer asesinato confirmado oficialmente, se produjeron mientras volaba el avión Albatros D.II el 17 de septiembre de 1916. Esto fue igual al número que derribó volando el Fokker Dr.1.

Manfred von Richthofen (en la cabina) con su famoso Rotes Flugzeug (& # 8220Red Aircraft & # 8221) con otros miembros de Jasta 11. Su hermano Lothar está sentado en el suelo.

El Albatros D.II, como su nombre indica, fue el segundo caza Albatros. Obviamente, el DII incluyó cambios y mejoras, ya que tanto el diseño de aviones como la ciencia de vuelo crecían a pasos agigantados debido a la necesidad de la guerra. La mayoría de las mejoras al D.I original se realizaron en respuesta a las quejas de los pilotos y # 8217 sobre visibilidad.

El ala superior se movió hacia adelante y hacia abajo: el piloto podía mirar por encima del ala en momentos en que necesitaba una mayor visión. Los motores y el radiador # 8217 también estaban bajos en la carcasa del motor, lo que significaba que cuando se dañaban, la gravedad ayudaba a que se filtraran mucho más rápido.

Albatros D.II

Finalmente, el D.II instaló su radiador en una carcasa en forma de perfil aerodinámico en la parte superior del ala central. Aún así, si se disparó, el agua hirviendo podría entrar en la cara del piloto. Las versiones posteriores de la serie Albatros D voladas por Richthofen colocaron el radiador en la parte delantera del fuselaje, inclinado hacia la derecha. Esto todavía dificultaba la visibilidad, de ahí el ala bajada.

Otros cambios en la serie Albatros incluyeron mejoras en la resistencia y el diseño de los puntales de las alas, y mejoras en la eficiencia y potencia del motor, con un aligeramiento del peso del avión en relación con la potencia del motor.

Cazas Albatros D.III de Jasta 11 en Douai, Francia. El segundo avión más cercano fue uno de los varios piloteados por Manfred von Richthofen.

El D.II tenía una velocidad máxima de 110 mph, un techo de casi 17.000 pies y una velocidad de ascenso de casi 600 pies por minuto, en contraste con el "escalador" más famoso de la historia moderna, el F-16, que escala a 50.000 pies por minuto. Un piloto podría volar durante aproximadamente una hora y media con los tanques llenos.

El armamento consistió en una variedad de cañones de 7,92 mm a lo largo de su vida útil. El avión estaba propulsado por un motor Mercedes de 6 cilindros, tenía una envergadura de poco menos de 28 pies y tenía 23,3 pies de largo.

El D.III tenía una velocidad máxima similar al D.II pero una mayor velocidad de ascenso. El D.V aumentó la velocidad a 116 mph. Cada uno tenía un techo más alto que su predecesor.

Albatros D.III (Oeffag) serie 253, con nariz redondeada de producción posterior

Desde la muerte número 18 hasta la muerte número 52, Richthofen voló una colección de varios aviones Albatros y Halberstadt. Cada iteración de Albatros hizo mejoras en la última, y ​​fue mientras volaba un Albatros que Richthofen adoptó el color rojo para su avión.

No fue el único que pintó su avión con colores únicos. Muchos pilotos alemanes adoptaron la costumbre, los más famosos son los del famoso "Flying Circus" o Jagdgeschwäder ("Fighter Wing") 11. Richthofen finalmente se alzó para comandar este famoso y exitoso grupo de pilotos, que querían que tanto amigos como enemigos supieran quién Ellos eran.

Richthofen & # 8217s completamente rojo Fokker Dr

El Halberstadt D.II era similar en forma y diseño a los aviones de la compañía Albatros & # 8217s. Tenía una sección delantera más gruesa que se estrechaba radicalmente hacia la cola, aunque su apariencia aerodinámica se veía empañada visualmente por el radiador y la carcasa del motor superior.

Muchos aviones aliados, y más tarde aviones alemanes, tenían sus motores completamente revestidos por el fuselaje / capota, para reducir los daños y también mitigar el efecto de la pulverización de aceite y agua de los motores dañados.

German Halberstadt CL.II 14207 17 & # 82203 & # 8221 de Schlasta 2. Note carenado para generador de radio

El Halberstadt se había utilizado al principio de la guerra y Oswald Boelcke se hizo famoso en él. Tenía una velocidad máxima de solo 93 mph, pero era un avión sólido. También aparentemente resultó bien, ya que Boelcke llevó el avión al límite en la búsqueda de una ventaja sobre sus rivales.

Richthofen voló el avión cerca del final de su vida operativa (durante la Primera Guerra Mundial, los avances en tecnología ocurrieron casi semanalmente) y obtuvo trece victorias en él.

Boelcke & # 8217s Fokker D.III fighter en exhibición. Consiguió ocho victorias con este avión entre el 2 y el 19 de septiembre de 1916.

El Barón Rojo también voló brevemente el triplano Fokker F.1, que se había hecho famoso por el as Werner Voss. Voss & # 8217 famosa última batalla, en la que mantuvo a raya a ocho aviones británicos solo durante mucho tiempo antes de ser finalmente derribado, se libró en el increíblemente rápido F.1.

Las mejoras en el diseño de las alas del F.1 dieron lugar al Dr.1, que Richthofen hizo suyo.