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Bomber especial Nakajima D2N 8-Shi

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Bomber especial Nakajima D2N 8-Shi

El Nakajima D2N fue el último intento de Nakajima de diseñar un bombardero en picado y fue desarrollado en cooperación con la Armada japonesa. Fue producido como una entrada en el proyecto 8-Shi Special Bomber, que requería un nuevo bombardero en picado para el servicio de transporte. Aichi produjo el D1A1, que se basó en el Heinkel He 66 y fue aceptado como el Bombardero Carrier Tipo 94.

Nakajima trabajó con el Arsenal Aéreo Naval para producir su entrada al concurso. Nakajima había producido dos bombarderos en picada experimentales anteriores, para un concurso de 6-Shi y 7-Shi. El nuevo avión era un bombardero biplano estándar, con un motor radial refrigerado por aire, un ala superior inclinada hacia atrás, tren de aterrizaje fijo con patas aerodinámicas y un puntal de ala aerodinámico grande. La aeronave tenía una estructura de metal y estaba cubierta de tela. Las alas vadearon hacia atrás.

El avión se desempeñó mal en las pruebas de la Marina y fue rechazado a favor del diseño de Aichi, que se convirtió en el Bombardero Carrier Tipo 94 (D1A1), el primero de una serie de bombarderos en picado Aichi.

Motor: motor radial Nakajima Kotobuki 2-kai-1 de nueve cilindros refrigerado por aire
Poder: 460-580hp
Tripulación: 2
Alcance: 37 pies 8.75 pulgadas
Longitud: 29 pies 6.25 pulgadas
Altura: 11 pies 5.75 pulgadas
Peso vacío: 3,307 libras
Peso máximo de despegue: 5,511 lb
Velocidad máxima: 161 mph
Velocidad de ascenso: 11 minutos a 9,843 pies
Techo de servicio: 21,325 pies
Armamento: dos ametralladoras fijas de 7,7 mm que disparan hacia adelante y una ametralladora de 7,7 mm montada de forma flexible


Nakajima G8N

los Nakajima G8N Renzan (連山, "Cordillera") era un bombardero de largo alcance de cuatro motores diseñado para ser utilizado por la Armada Imperial Japonesa. La designación de la Marina era "Aviones de ataque terrestres experimentales Tipo 18"(十八 試 陸上 攻 撃 機) el nombre en clave aliado era"Rita".

G8N Renzan
Papel Bombardero pesado
origen nacional Japón
Fabricante Compañía de aviones Nakajima
Primer vuelo 23 de octubre de 1944
Introducción 1945
Retirado Agosto de 1945
Usuario principal Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
Número construido 4


Micubiši G3M [Nell]

Prototipo de Mitsubishi Ka-9
- desarrollo desde 1933 hasta abril de 1934, cuando fue el primer despegue, 2x motor en línea Hiro en el rendimiento de 500 caballos de fuerza, el ala tiene una cubierta de lámina de duraluminio corrugado.

Prototipo de Mitsubishi Ka-15
- Se desplegaron un total de 21 aviones a partir de julio de 1935, el revestimiento de las alas era suave, pero seguía siendo Junkersova la aleta de drenaje, motores: 2x Hiro 91 una potencia de 750 caballos, o la corriente del Mitsubishi Kinsei 2 o 3 en el rendimiento de 830 o 910 caballos de fuerza.

Mitsubishi G3M1 11 tipo 96 Nell - 九六 式 陸上 攻 撃 機 一一 型
- hecho de 34 piezas, motores Kinsei 2 o 3, tres campo de tiro zatažitelná con ametralladoras Tipo 92 del calibre de 7,7 mm.

Mitsubishi G3M2 21 Nell - 九六 式 陸上 攻 撃 機 二 一 型
- construyó 343 piezas en los años 1937-1939, los motores Kinsei 41 o 43 rendimiento 1 075 caballos, armamento débil al nivel del G3M1.

Mitsubishi G3M2 22 Nell - 九六 式 陸上 攻 撃 機 二 二 型
- Construido 238 piezas y sin ser detectado para varios producidos por Nakajima en los años 1939-1941, en lugar de la parte trasera del rango superior de la cúpula con un cañón de 20 mm Tipo 99 y colocar el rango inferior de las dos ametralladoras laterales , Tipo 92, los últimos bloques fueron motores de gran altura Kinsei 45.

Mitsubishi G3M3 23 Nell - 九六 式 陸上 攻 撃 機 二三 型
- en 1941, introducido en la fábrica Nakajima Hikoki To. Para. versión G3M3 23, con motores Kinsei 51 de capacidad de 1300 caballos.

Yokosuka L3Y1 Tina - 九六 式 陆上 运输机
- Modificación de varias máquinas G3M1 en la versión de transporte, la ventana en el fuselaje, en la parte trasera del rango izquierdo con una ametralladora de 7,7 mm. El ajuste tuvo lugar en el arsenal marítimo de Yokosuce.

Yokosuka L3Y2 Tina - 九六 式 陆上 运输机
-un avión de transporte más moderno que tiene su base en el G3M2.

fueron construidos en Total 1048 aviones G3M

El iniciador del desarrollo de este bombardero fue el entonces jefe de la administración técnica del almirante de la fuerza aérea naval Yamamoto.

Mitsubishi G3M / 三菱 G3M
- / - / Nell
九六 式 陸上 攻 撃 機 / 96 shiki rikujo kogekiki / avión de ataque para base terrestre Tipo 96

origen y desarrollo:
Si queremos conocer el desarrollo histórico del bombardero de ataque tipo 96 conocido en el código de mi aliado como Nell, tenemos que remontarnos a la primera mitad de los años treinta, cuando Kaigun Koku Hombu (comando de aire naval fuerza) compiló en la primavera de 1933 las especificaciones técnicas del 8-Shi.
Estas especificaciones solicitaban a la fuerza aérea naval los productos de tecnología aeronáutica, aviones de reconocimiento estratégico con un alcance extremadamente largo, que deberían poder realizar vuelos de reconocimiento sobre la base estadounidense de Pearl Harbor o sobre Filipinas. En las especificaciones, se consideró que tenía un rango de 7 400 kilómetros, luego de que se descubrió que estos requisitos no son realistas, reducen el Kaigun Koku Hombu sus requisitos y el rango exigido de 3 700 kilómetros. Pearl Harbor iba a ser el avión volado, el camino de regreso se habría desmayado, porque el avión de reconocimiento tuvo que aterrizar en el mar junto al submarino. La tripulación se había trasladado al submarino desde un avión de la cámara y junto con la tripulación del submarino van a navegar a Japón, la aeronave que estaba en esta operación se pierde, obtener información sobre los movimientos de las fuerzas enemigas no solo sería costoso y, al mismo tiempo, largo y complicado.

Ka-9
Trabajando en el proyecto de este avión, la fábrica indicada por el Ka-9 está en la fábrica Mitsubishi Jukogyo K. A. Se llevaron los ingenieros Sueo Honjo, Tomio Kubo y Nobuhiko Hisabake. El avión diseñado era aerodinámicamente muy sofisticado naval y de la fuerza aérea que adoptó en abril de 1934 bajo la designación de "avión de reconocimiento especial 8-Shi". La aeronave se debió al bajo consumo de la base de los motores Hiro Tipo 91 admirable alcance - 6 050 kilómetros. El proyecto de aviones de reconocimiento fue, sin embargo, a instancias del entonces jefe de la gestión técnica de la aviación naval contralmirante Isoroku Yamamoto pronto cambió, el almirante abogó por el desarrollo de aviones bombarderos de metal para bombarderos de largo alcance de base terrestre.

G1M1
El nuevo bombardero adoptó la fuerza aérea marítima en febrero de 1934 bajo la designación "Bombardero torpedo mediano 8-Shi" o G1M1. Se dibujó la construcción del bombardero, que originalmente era un avión de reconocimiento; le faltaba una bahía de bombas. Todas las bombas o torpedos fueron podvěšeny debajo del fuselaje en pilones externos. Otro cambio necesario fue la instalación de armamento defensivo, fue al fuselaje instalado dos cañones, el armamento de aviones de reconocimiento no lo portaba, su defensa debía ser la velocidad y altura de vuelo. Los aviones de la Armada lo intentaron, supuestamente lo intentó incluso el almirante Yamamoto y el diseño del avión se expresa con aprobación, al armamento, sin embargo, el avión recibido no lo fue.

Ka-15
La marina elaboró ​​nuevas especificaciones para el 9-Shi, estas especificaciones se abordaron directamente de fábrica Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha. Los ingenieros de la fábrica tomaron como base la revisión de la estructura del avión perdido G1M1. Casi sin cambios se mantuvo el ala del avión Ka-9, la palabra "casi" la usé intencionalmente, debido a que la superficie del ala ha sufrido un cambio sustancial - era suave, el prototipo del Ka-9 tenía la parte trasera de la superficie de la hoja de ala tvořenu ondulada duralovým (similar a los Junkers). El casco era completamente nuevo más ancho, encontró en él un lugar para un total de tres torretas cilíndricas retráctiles con ametralladoras del calibre tipo 92 de 7,7 mm, estas torres fueron originalmente diseñadas y fabricadas para el bombardero más grande Hiro G2H1, que, sin embargo, fue tipo no exitoso, y solo se produjo en una pequeña serie de ocho piezas. El primer vuelo de prueba de los nuevos bombarderos se lanzó en el verano de 1935 (los pilotos Yoshitaka Kajima y por. Set), inmediatamente después de los primeros vuelos de prueba quedó claro que el nuevo avión tiene unas características de vuelo más que prometedoras. Los prototipos se marcaron de fábrica con el Ka-15 y en el transcurso de un año se produjeron un total de 21. Las primeras máquinas fueron impulsadas por motores en línea Hiro Tipo 91, en los prototipos posteriores se confundieron con un flujo del Mitsubishi Kinsei 2 y Kinsei 3. El nuevo avión logra un rendimiento superior al G1M1 original perdido, pero lo que queda es un avión mantenido con cualquier carga de bomba (hasta 800 kg) en bastidores externos debajo del fuselaje. Doce aviones fueron probados en condiciones de combate en Tatejama Kokutai, los pilotos con estos aviones, muy satisfechos.

G3M1 11
Número exitoso de veintiún prototipos del Ka-15, cuyas piezas individuales entre sí en comparación con motores usados, hélices y proas acristaladas o nezasklenými de la aeronave, la totalidad de esta serie de aviones fue adoptada en 1936 para el armamento de aviación naval. La marina lo adoptó como un "Bombardero de asalto mediano tipo 96 modelo 11", abreviado G3M1 11. Las primeras máquinas producidas en serie se suministraron solo con neprosklenou el arco, la práctica ha demostrado que este tipo de arco se adapta no solo a los ataques con torpedos, sino a al mismo tiempo, no crea ningún problema cuando el bombardeo horizontal a gran altitud. Un total de fueron producidos por la fábrica de Nagoya 34 aviones. Los aviones de esta versión fueron marcados G3M1a modelo 1A, estos fueron propulsados ​​por motores en línea Hiro tipo 11 modelo 2 hélices čtyřlistými nestavitelnými. La segunda opción, etiquetada como G3M1b modelo 1B, eran máquinas con motores Mitsubishi Kinsei 2 (Ha-33-02) una vez más hélices čtyřlistými nestavitelnými. La tercera variante se identificó como el modelo G3M1c 11C, aquí se instalaron los motores Kinsei 3 (Ha-33-03) con hélices trojlistými Hamilton Standard EN 16 con un ángulo de ataque ajustable. Servicio de inteligencia aliado asignado a este tipo de nombre Nell.

G3M2 21
Esta versión ya era más numerosa la versión producida del tipo G3M, un total de 343 aviones en esta realización. Los aviones estaban propulsados ​​por potentes motores Kinsei 41/42, aumentaron el volumen de los tanques de combustible e introdujeron algunos cambios menores. El armamento permaneció, en gran detrimento, igual que con las versiones anteriores, solo la torreta superior ha sido reemplazada por torres ligeramente mejoradas. La producción tuvo lugar, nuevamente en Nagoya, en los años 1937-1939. Las aeronaves de esta versión durante sus largos vuelos operativos en el campo de batalla chino a menudo atacadas por combatientes enemigos, durante estos enfrentamientos han sufrido desde bombarderos mal armados hasta pérdidas significativas. Los tiradores con tres ametralladoras de calibre de rifle no pudieron mantener a los combatientes enemigos a distancia, y la expulsión de las torretas de los cañones del bombardero también disminuyó la velocidad. En sus pilotos de caza, los bombarderos no pueden confiar, no has podido dar cobertura a los bombarderos para su pequeño alcance. Los japoneses intentaron ampliar el alcance de sus cazas con la introducción de tanques de combustible auxiliares (A5M2 y sobre todo A5M4), la compra de aviones de combate bombarderos de largo alcance en el extranjero (A8V1), la introducción de cazas de escolta G6M1 y finalmente también la instalación de equipo más grande y más eficiente a los bombarderos. Luego de que la versión básica del G3M2 21 aparece una variante del marcado G3M2b modelo 21B, que está propulsado por unos motores un poco más potentes Kinsei 45 (Ha-33-45), estos motores, sin embargo, tienen mejores características de altitud. Desde septiembre de 1939, estuvo en la producción de la variante introducida del modelo G3M2c 21C, en la que aparecen cambios en el armamento, el fuego puede resultar de las nuevas ventanas laterales, torres de disparo, una fuente de resistencia aerodinámica que puede no extenderse hacia afuera, a menudo. no llevada por ninguna de las torres.
Varias aeronaves fueron modificadas y utilizadas directamente por unidades de combate en la versión de G3M2-K, en esta versión se duplicó el procedimiento y se utilizó hasta 1943 para el entrenamiento final de los pilotos.

G3M2 22
Esta versión fue fabricada en los años 1939 a 1942, en producción a partir de abril de 1941 comprometida con su licencia de producción también en la fábrica Nakajima Hikoki Kabushiki Kaisha en Koizumi, se fabricó exactamente sin ser detectada para varios de estos aviones. (Estimo 150-200 piezas). La fábrica de la empresa Mitsubishi en Nagoya fabricó en febrero de 1941 un total de 238 aviones de esta versión. El cambio más significativo fue la instalación de armamento más grande y más eficaz. Torreta retráctil inferior tenía muy poco valor de combate, por lo tanto, para la nueva versión de la levantada, en la parte posterior mantener la parte delantera de la torreta del camión, la torreta dorsal trasera fue reemplazada por un espacioso kapkovitým del motor, desde el cual el tirador usando el cañón dvacetimilimetrového defendiendo el espacio detrás del avión. A ambos lados del fuselaje detrás del ala se instalaron cañones kapkovitá relativamente grandes con ametralladoras tripuladas tipo 92 calibre 7,7 mm. Muchas tripulaciones complementarias al armamento estándar de una ametralladora, que fue dirigida por fuego defensivo a través de las ventanas laterales de la cabina. La versión de G3M2 22 también se produjo en dos versiones G3M2a 22A y G3M2b 22B, diferente fue el tipo de motor Kinsei 42 y Kinsei 45 con un rendimiento ligeramente superior.

G3M2-Kai
Antes de la guerra surge una versión de reconocimiento denominada G3M2-Kai, se trataba de una modificación de la versión bombardero del G3M2 modelo 22. La modificación consistió en retirar todo el equipo de tiro y la instalación de una cámara con una distancia focal de 500 mm, que trabajó en el modo automático. Los vuelos de reconocimiento se realizaron a altitudes de 8-10 000 metros, es decir, fuera del alcance de los combatientes enemigos. La tripulación tiene tres miembros. De esta forma, fue regulado por al menos 36 aviones, y gracias a ellos se han realizado muchos vuelos de reconocimiento necesarios para la preparación de un ataque sorpresa a posiciones aliadas en el Pacífico.

G3M3 23
Esta versión estaba propulsada por potentes motores Kinsei 51 y gracias a la posibilidad de llevar más combustible (5 182 l) se amplió el rango de vuelo del avión hasta la friolera de 3 800 - 6 230 millas. La producción de esta versión tuvo lugar a partir de julio de 1942 exclusivamente en la fábrica Nakajima Hikoki To. Para. en Koizumi, la fábrica de Mitsubishi se utilizó por completo para la producción de un bombardero G4M Betty más moderno. Aproximadamente desde mediados de 1943 comenzaron a ser todos los aviones de este tipo descargados de unidades de bombarderos, definitivamente no esta retirada del servicio de primera línea presentando como un evento único, por el contrario, en 1944, el 762. Kokutai se especializa en ataques nocturnos con torpedos , y está armado solo con este tipo de. 772. Kokutai en el mismo año preparándose para una acción suicida, y está armado también con estos aviones. En general, sin embargo, podemos decir que en la conclusión de su carrera de combate se utilizaron más bien para la exploración naval por control remoto, en algunos de los aviones se ha instalado un radar de búsqueda.

Versión de transporte
En 1938 había varias docenas de bombarderos adaptados a un avión de transporte rápido. Estos aviones modificados luego realizan tareas de transporte en la fuerza aérea marítima, pero también sirven en las líneas aéreas civiles. La modificación consistió en el retiro de todo el equipamiento y en la instalación de la mayoría de los ocho asientos para pasajeros. El habitáculo presenta pequeños recortes en el casco, que este espacio prosvětlily. Estos aviones realizaron varios vuelos promocionales importantes a lugares distantes en el extranjero, en un caso, se llevó a cabo también en todo el mundo (J-BEOC).

En el transcurso de la guerra el avión de transporte fue complementado por otros aviones de destino similar. Se hicieron ajustes 1. arsenal aéreo naval en Kasumigauře. Si han sido reconstruidos más antiguos G3M1 generando tráfico L3Y1 modelo 11 con motores Kinsei 3, y al ajustar el G3M2 surgen L3Y2 modelo 12, fueron propulsados ​​por motores Kinsei 45. Marina estos aviones de transporte clasificados como "Avión de transporte marítimo tipo 96 modelo 11 ( o modelo 12) ". Estos aviones iban armados con una ametralladora móvil tipo 92 calibre 7,7 mm. A los aliados de este tipo de transporte se les asignó el nombre en clave de Tina.

Actividades de explotación:
1. China.
Los bombarderos G3M2 21 han pasado su bautismo de combate durante el segundo conflicto sino-japonés el 14 de agosto de 1937, cuando los bombarderos de la unidad Kanoja Kokutai despegaron de sus bases en Formosa (Taiwán) y atacaron el aeropuerto de la ciudad china de Hankow, de los dieciocho bombarderos desplegados, tres ya han regresado y otros han resultado dañados, esta ciudad estaba protegida por la fuerza aérea china. El segundo día del ataque Kisarazu Kokutai por la base Omura en la isla de Kjúšů a los chinos de Nanking, el vuelo se realizó principalmente sobre el mar, donde el clima era malo, pero peor fue sobre Nankingem, aquí nuevamente los cazas chinos dispararon derribó cuatro bombarderos y ocho de ellos dañados. Los japoneses para que reconozcan que si no son sus bombarderos acompañados de sus propios combatientes, pueden ser combatientes enemigos a los que defender sólo de forma muy limitada. Las acciones de bombardeo se suspendieron hasta que se construyó el aeropuerto para el caza A5M Claude. Luego continuaron los ataques aéreos y G3M2 operó desde bases en China.
En 1938, la situación se repitió, los G3M2 se desplegaron nuevamente sin escolta de combate y fueron atacados los cazas de la producción soviética, fue el avión que la Unión Soviética envió para ayudar a China. Posteriormente, los bombarderos G3M2 participaron en las incursiones de exterminio cuando los objetivos eran objetivos puramente civiles. En el campo de batalla chino, estos aviones estuvieron muy activos hasta finales del otoño de 1941, se desplegaron tropas de combate en posiciones desde las que posteriormente atacaron la posición y los objetivos aliados.

2. La guerra en el Pacífico
A principios de diciembre de 1941, 258 bombarderos G3M estaban listos para atacar a las fuerzas aliadas. El primer día de la guerra fue atacado por 53 de estos bombarderos en Clark Field, 36 de ellos atacaron el Wake desde la base en Kwajalein, donde destruyeron la mayor parte del caza Wildcatů. Aviones del Mihoro Kokutai bombardearon el 8 de diciembre en 4 horas y 15 minutos Singapur, una ciudad importante del imperio británico en el sudeste asiático, el avión voló desde bases en Indochina francesa.
La operación más exitosa y probablemente también la más famosa estaba en marcha, el avión Genzan Kokutai que buscaba la asociación británica de barcos designados como Force Z.
Recordemos que al mismo tiempo se lanzó el 25. ejército japonés bajo el mando del teniente general Tomojuki Jamashity desembarcando en Tailandia.Los británicos intentaron aprovechar los cañones masivos de sus acorazados y vyloďující con los japoneses en la explosión de las playas. El golfo se envió a los barcos de la unión marcados como Force Of. La unión se formó un buque insignia completamente nuevo HMS Prince of Wales, un crucero de batalla más antiguo HMS Repulse y cuatro destructores (Electra, Express, Vampire y Tenedos). El sindicato estaba dirigido por el vicealmirante Sir Tom Phillips. Decidió llevar a cabo el ataque incluso a costa de que no se le proporcionara cobertura aérea, creía que se las arreglaba para esconderse detrás de una gran capa de nubes y una fuerza aérea hostil para encontrarlo. De la Fuerza se reveló el submarino japonés I-56, y pronto comenzó a acompañar a un avión de reconocimiento japonés, el almirante Phillips decidió regresar, pero ya era demasiado tarde. Desde temprano en la mañana 10 de diciembre, después de que la unión haya estado haciendo noventa y cinco aviones bombarderos de la fuerza aérea de la marina japonesa, la fuerza principal fueron los bombarderos torpédodonosné del tipo Mitsubishi G3M2 y el Mitsubishi G4M1. Estos aviones eran Genzan Kokutai, Kanoja Kokutai y Mihoro Kokutai. En el 11.07 se descubrió un sindicato de e inmediatamente después comenzó también el ataque. Los aviones japoneses dejaron caer sus torpedos altamente efectivos y dañaron gravemente el buque insignia del Príncipe de Gales. El crucero de batalla Repulse era un poco más ligero y estaba haciendo una mejor maniobra, resultó que duró sin daños durante media hora más. Su armadura era más débil y por eso la sangre se hundió más rápido, el Príncipe de Gales se hundió en 13 horas y 20 minutos. Los japoneses así lo dio la armada británica durante las dos únicas horas de muy dura lección.


Bombardero especial Nakajima D2N 8-Shi - Historia


Instale con JSGME en el siguiente orden

Item1: Todas las capas de `` batalla '' se han reescrito desde cero, utilizando la generación de `` pistas pseudoaleatorias ''. Un `` Pseudo pistas aleatorias '' es un archivo de pistas `` generado aleatoriamente '' que solo genera `` una vez '' y, junto con los cambios `` editados a mano '' que no son compatibles con SH4MissionEditor, garantizará que no importa cuándo inicie una campaña, las pistas se generarán. dónde y cuándo se supone que deben hacerlo.

Items2: Utilizando Senji Yuso Sendan Shi (Historia de los convoyes de transporte en tiempo de guerra), de Shinshichiro Komamiya, RSRDC ha recreado 1055 convoyes desde principios de 1942 hasta el final de la guerra. (Puede encontrar una copia de este documento en la sección de soporte de RSDRC)

Item3: Usando el SH4 Batch Mission Editor v0.4 y archivos de script personalizados, los barcos dentro de las diversas capas se han recreado y las rutas por las que viajan se han cambiado para tener zigzags y varias velocidades. Uno de los elementos clave es que prácticamente no queda nada de las capas de valores.La recreación de los barcos dentro de cada capa es más realista para esa época de la guerra, es decir, no verás 4 Yamato en el mismo TF en 1943.

Item4: Todos los archivos de Patrol y Sink Objective se han reescrito desde cero y ahora proporcionan información más detallada para ejecutar la misión.

Item5: Todas las misiones de Stock Special Ops han sido deshabilitadas. Las nuevas misiones de operaciones especiales se basan en registros de patrulla reales.

Ítem ​​6: TODAS las capas de Convoy / Comerciante Único Japonés usando el enfoque de `` radio aleatorio '' que desarrollé para OM.

- Para garantizar la compatibilidad con TMO 184 y RFB 2.x

- Dado que no he cambiado la tasa de generación en un tiempo, hay cambios importantes en la capa de campaña de `` barco único ''. Esto debería hacer la vida un poco más interesante.


Notas especiales / problemas conocidos:

(a) Para aquellos de ustedes que disfrutan de la `` ingeniería inversa '', si usa SH4MissionEditor en las capas de `` Batalla '' o `` Fuerzas de tarea '', bajo ninguna circunstancia realice cambios ni seleccione `` Aceptar '' en la ventana de `` Propiedades del grupo ''. Si lo hace, causará Todos las pistas dentro de la capa para generar correctamente durante más tiempo. La razón es que estoy haciendo ediciones `` manuales '' en estos archivos para asegurarme de que las pistas generen `` a tiempo ''.

(b) Debido a una característica de diseño que evita que los barcos desoven dentro de los 20 km de la propiedad, es posible que vea casos en los que los eventos históricos no se generan correctamente. Por lo tanto, por ejemplo, si estás entre 15 y 17 millas náuticas de las Islas Shortland durante la Batalla de Guadalcanal, es posible que algunas de las misiones del Tokyo Express no se generen.

ATOD / Rhonen - ATOD / Madmax

- USS Enterprise
- Clase Saratoga
- Clase de Essex
- Soryu
- IJN Shinano (trabajo original de Nauticas 42 y actualizado por FOTRS)
- Bombardero en picado SBD Dauntless
- B6N2 Tenzan
- Nakajima Ki-44 Shoki
- Vought F4U-4 Corsair
- Nakajima Ki-84 Hayate
- Bombardero Torpedo G4M
- Bombardero en picado D4Y3 Suisei

- CareerStart.upc, Flotillas.upc, PatrolObjective.cfg de REAL FLEET BOAT

- Por infectarme con CTD (trastorno de ajuste compulsivo), desde los días en que creaba mi propia instalación personalizada de SH3.

- Sensores Air_Visual de TM172

NDD_Benham_sil
NDD_Bristol_sil
NDD_Porter_sil
NDD_Sims_sil
NDD_Sumner
NCL_Atlanta
NDD_C y ampD_sil
NDD_J_sil
NDD_V y ampW


Linevitch Dmitriy alias Psy06

- Modelado 3D Hudson A-28 utilizado como base para el PV1 / PV2
- Hudson Mk3 para la RAAF australiana

- Editor de misiones por lotes SH4 v0.4

Portaaviones clase shoho

miner1436 y DarkFish

- Preconversión Mogami Class CA

Nisgeis y tater

- F4F y Beaufighter de & quotAir_Attack_Mod_Part1 & quot. Bombs.xxx y Shells.xxx del directorio de la biblioteca. La carga de BombDummy para hacer que la aeronave ametrallar

Sergbuto y Greg Law

- Kclass cruiser como modelo básico para los Light Cruisers DeRuyter y Java

- Mejores cargas de bombas IJNAF v 1.1 y modificadas para admitir RSRDC
- Campaign.LOC de las capas de campaña mejoradas v0.70 y modificado para admitir RSRDC
- Jap_Minefields.mis de las capas de campaña mejoradas v0.63 y modificado para admitir RSRDC
- US_HarborTraffic.mis de las capas de campaña mejoradas v0.63 y modificado para admitir RSRDC
- CLAgano.cfg, CVTaiho.cfg, DDAkizuki.cfg, MSNO13.cfg, SCSSubchaser.cfg de
- Capas de campaña mejoradas v0.62
- IJN Type13 Radar Fix versión 2.0
- IJN DC Mod, v0.9
- Concepto de tráfico de barcos Stop & amp Go e Icebergs en el Mar de Bering.
- Mejores cargas de bombas IJNAF v 1.3 y modificadas para admitir RSRDC
- IJN DC Mod, v0.92
- XPC de ICL v0.78 y convertido en Auxiliary SubChaser
- Real IJN Mod

- Nuevo modelo de avión B24 / PB4Y
- Nuevas formas de bomba
Jace11's

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Luchador nocturno [editar | editar fuente]

El D4Y era más rápido que el A6M Zero y algunos se emplearon como D4Y2-S cazas nocturnos contra los bombarderos Boeing B-29 Superfortress al final de la guerra. Las conversiones de caza nocturno se realizaron en el 11º Arsenal de Aviación Naval en Hiro. Cada D4Y2-S tenía equipo de bomba eliminado y un cañón Tipo 99 de 20 & # 160 mm con el cañón inclinado hacia arriba y hacia adelante (similar al alemán Schräge Musik armamento) instalado en la cabina trasera. Además, algunos ejemplares también llevaban dos o cuatro cohetes aire-aire de 10 & # 160 cm debajo de las alas. Sin embargo, la falta de radar para las intercepciones nocturnas, la velocidad de ascenso inadecuada y el techo alto del B-29 limitaron la efectividad del D4Y2-S como caza nocturno. Poco se sabe de sus operaciones.


(National Airplane Co, Chicago, IL și Galveston, TX)

(Norman Airplane Company Ltd.)

Sistem NAGL

(Weißkirchen în Steiermark, Austria)

Nagler

(Nagler Helicopter Company Inc, White Plains, Nueva York)

Nagler-Rolz

(Bruno Nagler și Franz Rolz)

Naglo

( Naglo Bootswerft / Fritz Naglo)

Nagy-Bansagi

Nagy-Cserkuti

(Hugó Nagy și János Cserkuti)

Nakajima

(Japoneză: 中 島 飛行 機 株式会社 - Nakajima Hikōki Kabushiki Gaisha - Compañía de aviones Nakajima) / ( Nakajima Hikoki KK - Nakajima Airplane Company Ltd.)

(Laboratoarele naționale aerospațiale din India / Taneja Aerospace and Aviation Limited)

(Laboratorul Nacional Aerospațial Japonez)

Nanchang

(Nanchang Aircraft Manufacturing Co.) (denumire schimbată în Hongdu)

Nanchang / Hongdu

Institutul de Aeronautică din Nanjing

Nanjing Light Aircraft Co.

Narahara

(Sanji Narahara / Tokio Hikoki Sesakusho - Fabrica de avioane Tokio)

Nardi

(Uzina de reparare a aeronavelor Nikolaev)

Narushevich

(National Airways System Inc (fondatori: Glenn J Romkey și Shukri F Tannus), Lomax, IL)

((Paul) Nash Aircraft Co, Chapin, IL)

Nash-Kelvinator

(División de Kelvinator, Nash-Kelvinator Corp, Detroit, MI)

Nacional

(National Aircraft Corp, Aeroportul Watts, Beaverton, Oregón)

Nacional

(National Airplane & amp Motor Co, 2810 E 11 St, Los Ángeles, CA)

Nacional

(National Aircraft Corp, 3411 Tulare Ave, Burbank, CA)

Nacional

(National Motors Corp, Stout Field, Indianápolis, IN)

Nacional sin alas

(National Wingless Aircraft Inc, 410 Donner Ave, Monessen, PA)

Nationale Vliegtuig Industrie

(Universitatea de aviație Nanchang)

Naugle

((Harry C și Richard G) Naugle Aircraft Corp, Latrobe, PA)

( Nederlandsche Automobiel en Vliegteuig Ondernemin )

Unitatea Navală Aeriană

  • Naval Air Establishment Chiang Hung (1930) - Avion turistic de 2 sau 3 locuri și avioane de recunoaștere
  • Establecimiento de aire naval Chiang Hau (1932) - propulsat cu un singur motor Wright Whirlwind de 165 CP
  • DH.6 ca hidroavionul
  • Establecimiento naval aéreo Beeng (¿1918?) - bombardier cu tractoare biplan / plutitor cu motor unic de 360 ​​CP
  • Establecimiento de aire naval Char 1918 - Hidroavion primar cu 2 locuri
  • Naval Air Establishment Ding (1934) - Hidroavion cu bombă cu 2 locuri / torpilă folosind un singur motor Rolls Royce de 360 ​​CP
  • Establecimiento aéreo naval Wu (¿1918?) - aeronavă de observare cu scop general
  • Naval Air Establishment Yee (¿1918?) - antrenor cu 2 locuri în avans și varianta hidroavionului Char

Fabrica de aeronave navale

Navarro

(Aeronave de Seguridad Navarro / Joseph Navarro)

Navion

(Navion Aircraft Corp, Seguin, TX)

( Nederlandse Automobiel en-Vleegtuig Onderneming - Dutch Motorcar and Aircraft Co.)

Nederlands Automobile and Airplane Co.

Neilson

((Thomas S și Duncan S) Neilson Steel Aircraft Co, Berkeley, CA)

Neiva

( Sociedade Aeronáutica Neiva SA / Indústria Aeronáutica Neiva SA / Sociedade Constructora Aeronáutica Neiva SA)

Nelsch

(William Nelsch, San Luis, MO)

Nelson

Nelson

(Nelson Aircraft Corp, San Fernando, CA)

Nelson

(Raymond Nelson, Tacoma, WA, 19 ani: Deer Park, NY)

Nelson

Nelson

Nelson-Driscoll

(Nels J Nelson și Benjamin B Driscoll, 176 E Main St, New Britain și Aeroportul Wallingford, CT)

Nemeth

(Steven Paul Nemeth, Chicago, IL)

Nennig

Nervuri

Nesmith

(Robert E Nesmith, Houston, TX)

Neubert

(Wil Neubert, Long Beach și San Luis Obispo, CA)

Neukom

( Albert Neukom Segelflugzeugbau / Werner Pfenniger și Albert Markwalder)

Neumann

(Everett Neumann, Ham Lake, MN)

Neunteufel

NeuraJet

Neuschloss-Lichtig

Nou Avio

Noua Anglie

(New England Air Transport Co (también conocido como NEAT Co) (Prezent: George H Armitage), Jefferson Ave, Hillsgrove, RI)

Nouă eră

(New Era Aircraft Corp, Butler, PA)

Nou Kolb

Noi PowerChutes

(Alberton, Gauteng, Africa de Sud)

Estándar de Noul

(Standard Aircraft Corp, Paterson, Nueva Jersey)

Nueva York

(New York Aero Construction Co, Newark, Nueva Jersey)

Newbauer

((Valentine) Newbauer Vertical Airplane Co, Monterey Park, CA)

Casă nouă

((Richard A și Werner A) Newhouse Flying Service, Rocky Hill-Princeton, Nueva Jersey)


La sangría ritual de Ashura divide a los chiítas iraquíes

(Reuters) - Hombres chiítas golpearon la cabeza de los niños con dagas, derramando sangre en las calles de Bagdad el miércoles en un ritual anual que se ha hecho cada vez más grande y más controvertido desde la caída de Saddam Hussein.

Cientos de hombres y niños ensangrentados marcharon el miércoles hacia un santuario en el norte de Bagdad, una de las varias ceremonias en sitios chiítas en todo Irak para conmemorar la muerte del nieto del profeta Mahoma, Imam Hussein, en la batalla de Kerbala en el siglo VII.

El derramamiento de sangre para el rito anual de luto de Ashura ha vuelto a estar en vigor desde la caída de Saddam, quien reprimió las demostraciones públicas de adoración por parte de la secta mayoritaria de su país. Pero no todos los chiítas iraquíes están contentos.

El ritual ha provocado durante mucho tiempo un acalorado debate entre los chiítas del mundo y ha sido prohibido por varios clérigos. Algunos chiítas dicen que le da a la secta una imagen bárbara y algunos sunitas han señalado el acto como evidencia del atraso chiíta.

Los activistas repartieron folletos que enumeraban las opiniones de los principales académicos chiítas, que iban desde la prohibición absoluta del derramamiento de sangre, conocido como "tatbeer", hasta una fuerte desaprobación.

Los opositores dicen que el ritual viola la prohibición del Islam de que los musulmanes dañen intencionalmente sus propios cuerpos.

Pero para muchos participantes, el ritual es una profunda muestra de devoción a los reverenciados descendientes del profeta. Dicen que el derramamiento de sangre les permite sentir un poco del sacrificio de Kerbala, una batalla que define al chiísmo.

“No siento ningún dolor en absoluto. Esto es por el amor del Imam Hussein ”, dijo entre lágrimas Ali Jabbour, con la cabeza vendada y coágulos de sangre seca en el cabello y en la cara.

La sangre corrió por los rostros de los manifestantes y en sus ojos antes de manchar sus ropas blancas y marcar el camino como gotas de lluvia, un rito de luto que dijeron que los acercó al Imam a pesar de que muchos observadores dijeron que estaba prohibido por el Islam.

Una pancarta exhibida en la ruta de la procesión apoyaba el tatbeer como una tradición que una vez practicó la hermana del Imam Hussein, Zainab, cuyo luto por su hermano asesinado es un modelo de tolerancia.

“Es una tradición. Heriría los sentimientos de los chiítas (si los clérigos lo detuvieran) ”, dijo el espectador Mazain al-Thaer, y agregó que otras religiones, como algunas denominaciones cristianas, también observan prácticas que dañan el cuerpo.

Algunos participantes instaron a los sangrientos manifestantes, mientras que las mujeres se quedaron sin aliento ante la sangrienta escena y otros condenaron el espectáculo.

Otros almorzaron mientras la sangre goteaba de los hombres que pasaban.

"No creo que esta sea la manera de demostrar tu amor por Hussein. Creo que el mundo puede haber visto al pueblo chiíta como atrasado debido a esto ”, dijo el peregrino Amr Jabr.

El peregrino Mustapha Rabiawi dijo que consideraba que tatbeer era “haram” o prohibido por el Islam, pero la sangre no lo sorprendió después de años de derramamiento de sangre sectaria en Irak.

Los festivales religiosos chiítas a menudo han sido blanco de presuntos extremistas sunitas, y un atacante suicida mató a 35 personas e hirió a decenas más en Kadhimiya el domingo.

"En lugar de derramar su sangre en la calle, deberían donarla, ya que hay una gran necesidad en Irak", dijo Rabiawi.


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Lo entendemos, está un poco por debajo del promedio allí, así que tienes que venir aquí para desahogarte.


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Sí, soy sionista, ¿qué vas a hacer al respecto? ¿Llorar a mamá? /> />

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Leonblack08

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Bilal9

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Los hermanos @bluesky y @ Paul2 echan un vistazo. Este es un artículo de refutación del propio Jiro Horikoshi cuando los estadounidenses afirmaban que el Zero era una copia de diseños alemanes, británicos o estadounidenses. Grandes curiosidades de diseño de aviones antiguos.
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Sorprendentemente, el propio Jiro Horikoshi, el diseñador real del famoso caza Mitsubishi 00 'Zeke', escribió este artículo en la edición de noviembre de 1950 de Senderos de aire revista en respuesta a un artículo que se publicó en la edición de abril de 1949 titulado "El gran misterio de Zeke". En esta extensa historia se presenta un poco de sus antecedentes y mucho de los antecedentes del avión. Se integraron muchas mejoras en las lecciones aprendidas en el diseño. Los historiadores de aviones de la Segunda Guerra Mundial seguramente estarán interesados ​​en este relato de primera mano que fue escrito muy poco después del final de la guerra.


Diseñé el Zeke

Por Jiro Horikoshi

Aquí está el relato completo y verdadero presentado por primera vez sobre el origen y desarrollo del avión más controvertido de la Segunda Guerra Mundial. El diseñador Horikoshi, que diseñó el Mitsubishi 00, levanta el velo del gran misterio de Zeke

Parecería mejor si el hombre que diseñó el avión de combate más conocido del bando perdedor guardara la paz. Sin embargo, por los misteriosos canales a través de los cuales viajan las copias de las publicaciones, llegó a mi poder el número de abril de 1949 de Air Trails. El amigo estadounidense que me lo dio señaló el artículo de David A. Anderton, "The Great 'Zeke' Mystery", que indicaba que el caza "Zero" fue progresivamente "prestado" de varios otros aviones contemporáneos.

Como diseñador del Zero, me gustaría que se me permitiera, en beneficio de la historia, dejar las cosas claras. El luchador Zero, como el mundo lo conoció. no era más copia que cualquier otro luchador utilizado en el mundo de hoy. Todos los monoplanos de ala baja totalmente metálicos de un solo motor son, en cierta medida, "copias" progresivas del "Bleichsesel" original de Junkers, el padre de todas estas máquinas. Existe un cierto conjunto de información común de la que todos los ingenieros. dibujar. Hay un cierto préstamo recíproco de ideas detalladas sin permiso durante tiempos de guerra y mediante licencias cruzadas en tiempos de paz.

Se han publicado pocos estudios científicos del Zero como avión en cualquier lugar. En Japón, naturalmente fue elogiado en el extranjero, con frecuencia fue sometido a cierto ridículo, a dogmas y prejuicios. Agradezco al Sr. Anderton por haber descartado rápidamente muchos de estos falsos rumores e informes a medias verdaderos. Sin embargo, puedo demostrar mejor la originalidad del diseño del Zero relatando su historia y sus antecedentes. Como las personas, los aviones tienen antepasados. Llegan a verse como lo hacen en parte por herencia y en parte debido a las funciones que tienen que realizar. Esta es, en esencia, la historia de Zeke, vista a través de los ojos informados, aunque tal vez un poco prejuiciosos, de su diseñador.

Despegar en una misión de batalla es un Zeke. Esta es una foto militar japonesa de los archivos personales del autor Horikoshi, que fue uno de los mejores diseñadores de Mitsubishi.

Anderton, en su artículo, insinúa que el mundo vio a Zeke por primera vez en ese día que todos los japoneses quisieran que el mundo olvidara, el Día de Pearl Harbor. Si el Sr.Anderton hubiera tenido acceso a información militar adecuada que estoy seguro debe haber estado a disposición del personal de inteligencia militar y naval estadounidense líder, habría sabido que el Zero había estado en acción en China continental durante aproximadamente un año. y medio antes de la huelga de Pearl Harbor. En julio de 1940, comenzó a reemplazar al tipo líder del Ejército, el caza portaaviones Tipo 96-4 que había sido una máquina estándar desde 1936. Dado que la fase aérea de la operación en China fue principalmente un espectáculo de la Armada, el Mitsubishi 96-4 (A5M4) había sido, hasta entonces, el trabajo líder en un solo lugar.

Permítanme explicar aquí, de nuevo para que conste, cómo funcionaba el sistema de numeración japonés de identificación. El 96 denota el año en que el avión se puso en servicio regular, el año 2596 de la antigua era japonesa, 1936 d.C. La figura 4 indica la cuarta modificación o revisión. El símbolo A5 indica que es el quinto prototipo de caza construido por Mitsubishi, o M. Este sistema fue adoptado por los japoneses en 1936, pero se aplicó a aviones construidos antes de ese período también en archivos de referencia. El Ejército y la Armada, que rara vez se unían en algo importante, usaban designaciones algo diferentes para todo menos el año de servicio.

A medida que la guerra en China avanzaba hacia el interior, la Armada sintió que necesitaba un caza con un alcance mucho más largo para escoltar a los bombarderos hacia y desde los objetivos. Fue esta necesidad de combinación de velocidad, alcance y maniobrabilidad lo que engendró al Zeke.

El conocimiento del Sr. Anderton de la historia temprana de la aviación japonesa es notablemente sólido. Como dijo, la aviación naval japonesa es principalmente de ascendencia británica, mientras que la aviación del ejército se basó en gran medida en fuentes francesas y alemanas. Estos fueron los viejos tiempos fáciles, después de que obtuve mi título en aeronáutica de la Universidad Imperial de Tokio y entré en Nagoya Aircraft Works de Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., como calculadora de diseño, o ingeniero de estructuras subordinado, como se llamaría a uno. los Estados Unidos. Este fue el período durante el cual la industria japonesa estaba tratando de ponerse al día con el estado técnico más avanzado de ciertas potencias occidentales contratando expertos y comprando ideas y experiencia.

Cuando entré en Mitsubishi, a la edad de 23 años, el destacado diseñador estadounidense, el Sr. Smith, y su grupo ya no formaban parte de la empresa. No había estadounidenses en la firma en ese momento. El profesor Baumann, el destacado diseñador alemán, y el Sr. Schade y el Sr. Keil, ambos de Junkers, estaban en la empresa. El destacado diseñador francés, M. Vernisse, se empleó en el equipo, al igual que el Sr. Petty de Blackburn Aircraft Co. en Inglaterra, y sus asistentes, el Sr. Bolton y el Sr. Wilkinson. Estos hombres se quedaron por contratos de uno a tres años durante el período formativo entre 1926 y 1931. Diseñaron aviones, enseñaron a otros ingenieros las técnicas de diseño. Desafortunadamente, estaba en el escalón más bajo, mi tarea era supervisar los cálculos de estrés y no tuve la oportunidad de contactar directamente a estos expertos extranjeros.


El Zeke capturado era similar a uno que volaba a través de los EE. UU. Con las marcas japonesas. Se produjo una gran consternación cuando los observadores de aviones lo dejaron pasar desapercibido.

Esta importación de expertos extranjeros se practicó universalmente durante este período en el que la industria de la aviación infantil de Japón estaba cobrando impulso. Nakajima, Kawasaki, Aichi, Tachikawa: todos ellos tenían expertos del extranjero en sus nóminas. Su influencia durante este período se puede ver directamente en los aviones que fueron adquiridos por el Ejército y la Armada. Durante este período, las empresas japonesas se dedicaron fuertemente a la compra de licencias de patentes de todo tipo. Por ejemplo, Mitsubishi y Tachikawa adquirieron conjuntamente la ranura del ala del borde de ataque Handley-Page-Lachman por cien mil libras. Las licencias para accesorios, motores, instrumentos y similares se compraron al por mayor, para permitir que la industria incipiente se colocara en una posición competitiva.

Me enviaron al extranjero a estudiar durante este período y, de junio a diciembre de 1929, viajé por Europa, Inglaterra, Francia, Alemania y los Países Bajos, visitando fábricas de aviones. Me quedé en la empresa Junkers durante tres meses, estudiando su procedimiento en diseño. En diciembre de 1929 me embarqué para los Estados Unidos donde visité muchas plantas. Me quedé varios meses en la planta de Curtiss Company en Buffalo, donde actué como inspector de las actividades P-6 que había comprado Mitsubishi.

Cuando llegué a casa a principios del otoño de 1930, había un nuevo movimiento en el aire. Los diseñadores japoneses tenían la sensación de que querían probar sus propias ideas en el diseño. En 1932, el gobierno japonés estaba listo para escuchar. La Armada japonesa estaba particularmente ansiosa por comenzar una nueva línea de aviones, construida íntegramente por japoneses. Ordenaron tres tipos importantes bajo este programa, un portaaviones-caza, un portaaviones torpedo-bombardero y un hidroavión de reconocimiento. Estos fueron designados como la Clase 7-Shi ya que fueron ordenados durante el séptimo año del reinado o era de Showa, 1932. Nakajima y Mitsubishi recibieron pedidos para los trabajos de portaaviones, y yo fui designado diseñador jefe del caza portaaviones, principalmente en el sobre la base de mi experiencia y conocimiento de los combatientes adquiridos por el contacto con el P-6.

En ese momento, la tendencia era definitivamente a los monoplanos en los aviones de combate. Según los estándares modernos, el caza 7-Shi era un monoplano angular y torpe, pero estaba en la línea de diseño contemporáneo. Las alas eran gruesas, con una estructura en voladizo completo, cubiertas de tela, utilizando la popular forma en planta elíptica que era el líder actual.

El fuselaje era de estructura dural semi-monocasco. El prototipo tenía un tren de aterrizaje de tres puntales. La segunda máquina tenía una pierna completamente cubierta. La cola era de estructura dural, cubierta de tela.

La máquina era convencional para su época, muchas de sus características habían sido dictadas por las rígidas exigencias de visibilidad y rendimiento impuestas por la Armada.


Nube de estiércol de & quotClaudes & quot; período cuando los diseñadores japoneses se apegaron al tren de aterrizaje fijo y sintieron que el aumento de peso para el tren de retracción no valía la pena aumentar la velocidad.

Ninguna de las máquinas presentadas para la competencia 7-Shi cumplió con los requisitos de la Marina. Nakajima había presentado una versión de portaaviones del antiguo caza tipo Army 91, desarrollado por la diseñadora francesa Marie. No sé qué pasó con las otras máquinas en la competencia 7-Shi. Al nuestro no le fue muy bien. La máquina original arrojó un estabilizador durante una prueba de inmersión de potencia. Afortunadamente, el piloto rescató sin ningún problema. El segundo avión entró en un giro plano durante una prueba acrobática, el barco entró de un giro doble. El piloto, el teniente Okamura, salió bien. A pesar de su mala experiencia con mi primer diseño original, el teniente Okamura estuvo a mi lado, dándome ideas y aliento para mi trabajo posterior.

En 1934, la Marina redujo las demandas de tamaño y alcance para sus aviones de combate y bombarderos en picado. En ese momento, tenía mucha más experiencia y algunas ideas más originales. Cuando llegó la llamada para el caza 9-Shi, concibí líneas largas y delgadas para la nueva nave en lugar de las gruesas y rechonchas.

La mayoría de los principales pilotos de la Armada tenían la mayor parte de su experiencia en los viejos cazas biplanos. Reconocieron la necesidad de velocidad y escalada, pero sus ideas de conceptos tácticos aún exigían el combate por turnos, la vieja idea de las peleas de perros. Para obtener la combinación de velocidad y maniobrabilidad en el avión que deseaba, la respuesta fue un avión ligero.

Conservamos el tren de aterrizaje fijo en este diseño, ya que el tren constituía solo el 10 por ciento de la resistencia total. Un engranaje retráctil habría elevado la velocidad máxima de 400 a 410-15 km por hora. No pensamos que el aumento de peso y la complejidad mecánica del mecanismo de retracción valieran la pena la inversión.

El 9-Shi incorporó el uso de redes de mástil de campo de tensión, una idea que fue traída a Japón desde Rohrbach en Alemania por el Capitán Wad a, quien más tarde se convirtió en Vicealmirante y Jefe del Cuartel General Aéreo de la Armada. Este sistema permitió un gran aligeramiento de la estructura del ala, sin sacrificar la fuerza.
El 8-Shi fue el primer avión en Japón en usar remachado al ras y probablemente fue el segundo diseño en el mundo en hacerlo. El primero, creo, fue Heinkel He-70.

El primer 9-Shi fue probado en vuelo en Kagamigahara Field en febrero de 1935. Tenía una velocidad máxima. de 280 mph, más rápido que el viejo 7-Shi y el caza portaaviones Type 95 para el que fue construido. Las máquinas Nakajima cubiertas de tela, construidas para la competencia, se vendieron al periódico local, & quotAsahi & quot, para ser utilizadas como aviones de enlace.

El primer 9-Shi fue un trabajo de ala de gaviota invertida, construido sin flaps. El barco desarrolló un movimiento de cabeceo en ángulos de ataque altos, debido al flujo turbulento en la parte cóncava en forma de V en la superficie superior del ala. Por lo tanto, a pesar de la mejor visibilidad y el ahorro de peso que ofrece esta configuración, el segundo 9-Shi tenía una sección central recta.

El 9-Shi era indudablemente, como lo llaman los estadounidenses, un "barco caliente". Se requería una aproximación poco profunda y el barco tenía una decidida tendencia a volar en globo al tocar tierra. Fue probado a fondo bajo la supervisión del Tte. Comm. Yoshito Kobayashi, piloto jefe de la sección de pruebas de vuelo. Se notaron sus virtudes, particularmente su rapidez. Se analizaron sus fallas y se tomaron las medidas correctivas. Luego, la nave se utilizó para pruebas estáticas.

El segundo 9-Shi estaba equipado con una aleta dividida y un motor más grande, un tipo de transmisión directa, ya que la primera máquina había desarrollado algunos problemas con el sistema de engranajes reductores. Esta máquina se adaptaba a los rígidos requisitos de la Marina. Sobre la base de su desempeño, la Armada intentó cancelar un pedido de Dewoitine D-510 franceses. Finalmente tuvieron que llevarse dos, que se conservaron, principalmente para el estudio del cañón motor. El destacado piloto Marcel Doret voló los aviones en una demostración para nosotros. Realizamos pruebas comparativas contra el 9-Shi en Kasumigaura Navy Field, y la máquina Mitsubishi demostró ser superior en casi todos los puntos de rendimiento.

Es interesante notar que ya en 1927, el Sr. Noda, entonces jefe de la sección del túnel de viento y luego subdirector de la fábrica de Mitsubishi en Nagoya, presentó patentes sobre una solapa dividida simple. Debido a que el profeta a menudo carece de honor en su propio país, la solapa del Sr. Noda quedó sepultada bajo la avalancha de patentes extranjeras que se estaban comprando. Pasaron varios años antes de que la idea se tomara y se pusiera en práctica.


Tipo 96-2b Deck Fighter (A5M2b) conocido por nosotros como "Claude". El "96" indica el año 2596 de la era japonesa (1936) cuando el avión entró en servicio.

La brecha entre la aprobación final del fuselaje 9-Shi y su adopción final como una máquina militar se debió a nuestra incapacidad para producir un motor adecuado. La Armada consideró varios motores radiales, que variaban de 600 a 800 hp. Finalmente, se adoptó la unidad más pequeña, la Nakajima Kotobuki 2-1 porque era la unidad más confiable en producción. La máquina 9-Shi entró en servicio como el Tipo 96-1 Carrier F'iahter (A5M1).

Por el momento, el rendimiento de la máquina de producción fue inferior al del prototipo, pero se puso en producción para su uso en el conflicto chino-japonés que comenzó en julio de 1937. Había más de mil de estos cazas construidos 800 por Mitsubishi y dos cien por el Arsenal Naval de Sasebo y la Compañía de Aviones de Kyushu. Su potencia se incrementó progresivamente a medida que se disponía de mejores motores. Lo que entró en producción en masa real fue un Tipo 96-4, propulsado por un motor Kotobuki 41 de 700 hp.

Durante el tiempo en que el 96 fue el principal caza japonés, tuvimos la oportunidad de realizar pruebas comparativas contra el Seversky P-35. Compramos diez de estos con fines de prueba y estudio, y descubrimos que las máquinas eran pesadas, no maniobrables y no se comparaban con el rendimiento del Tipo 96 en prácticamente todos los puntos principales. El combate real contra el Gloster Gladiator, el Curtiss Model P-75 y el I-15 e I-16 rusos indicó que para la mayoría de los propósitos, teníamos la máquina superior.

Sin embargo, la Armada no se engañó al creer que estas pruebas nos convirtieron en los mejores en diseño de caza, era lógico que ningún país exportara sus mejores aviones. Por esa razón, nos animaron a mejorar nuestro diseño y seguir el paso del mundo.

La Marina determinó que la próxima máquina, que debía ser más rápida y tener un rendimiento razonablemente proporcionado, debía conservar una mayor maniobrabilidad que los aviones oponentes. En resumen, los estrategas aéreos de la Armada querían velocidad y ascenso, pero aún así exigían un círculo de giro cerrado.

Estas eran demandas exigentes, la única solución parecía estar en construir el fuselaje más ligero posible y mantener la carga alar lo más baja posible. Por lo tanto, nos vimos obligados a eliminar la consideración de cosas como protección contra incendios, tanques autosellantes, placas de blindaje y cualquier otra cosa que consumiera peso. Las especificaciones de diseño establecidas por el Comando Aéreo Naval parecían imposibles.

Sabíamos que Japón era una nación de recursos limitados. Por lo tanto, era importante que construyéramos los aviones que producimos como máquinas superiores. Había establecido tres criterios para el diseño de un caza de rendimiento, producibilidad y facilidad de servicio. Para un país pequeño, el rendimiento era el objetivo principal, incluso a costa de los otros dos o, si fuera necesario, la seguridad de las tripulaciones.

Fue en este contexto de demandas virtualmente imposibles que comenzamos a trabajar en el prototipo 12-Shi en 1937. Estimamos que llevaría tres años producir el avión que el Mando Supremo quería. Sin embargo, a medida que la guerra se retiraba hacia el interior de China, el alcance del viejo 96 estaba resultando inadecuado. Incluso con los tanques de lanzamiento, se estaba volviendo más difícil a medida que los chinos alejaban el escenario de la batalla de la costa.


Caza de cubierta tipo 00. El primer avión que se denominó modelo Zero fue el bombardero terrestre 12-Shi designado como "Betty" por las fuerzas estadounidenses.

Los primeros diseños del proyecto 12-Shi se construyeron alrededor del motor Mitsubishi Zue-sei de 14 cilindros y 875 hp, que giraba una hélice Sumitomo de dos posiciones, un diseño Hamilton-Standard. Más tarde, el Nakajima Sakae, un motor un poco más grande y potente, estuvo disponible y se incorporó a la tercera máquina. La mayor parte de la producción Zeros llevaba este motor. Más tarde, cuando la mayoría de los Zeros estaban basados ​​en tierra, se utilizó el motor Mitsubishi Kinsei.

Para lograr el rendimiento exigido por la Marina, la conservación del peso fue el orden principal en el diseño 12-Shi. Construimos el ala en una sola pieza, eliminando así los accesorios pesados ​​de la sección central. Usamos los accesorios más pequeños posibles para unir el ala al fuselaje. Las bridas de los largueros del ala principal estaban hechas de una aleación de aluminio tipo banco llamada ESD. El fuselaje se construyó en dos secciones para facilitar el almacenamiento y facilitar el transporte en los trenes. Toda la filosofía estructural del diseño 12-Shi tenía como objetivo aligerar la estructura.

El avión en sí fue construido para una mínima resistencia al aire, buen control y estabilidad. El área del ala se determinó sobre la base de mantener la carga del ala por debajo de 21,5 libras, por pie cuadrado, para satisfacer los requisitos de despegue, ascenso y giro.

El modelo 12-Shi utilizó una nueva curva de ala que fue creada especialmente para él.Tiene la misma relación de espesor que el B-9, que tenía la mejor curva polar en ese momento y una línea de curvatura similar a la de la serie NACA 23012 con una curvatura máxima del dos por ciento. El nuevo perfil aerodinámico fue designado como Mitsubishi 118. Su curva polar era aproximadamente la misma que la del B-9, pero tenía solo la mitad del movimiento del centro de presión. Esta misma curva de ala se utilizó en el bombardero terrestre Tipo 1, conocido en los EE. UU. Como Betty.

Para evitar que la punta se atasque, se le dio al ala un ángulo de lavado de 2 grados. Las superficies de la cola del Zeke fueron diseñadas para brindar la máxima estabilidad longitudinal y direccional. Las formas en planta originales se diseñaron para que coincidieran con las del ala. Este sistema utilizaba un cono de cola extraíble, que, pensamos, sería útil para el mantenimiento estructural. Este sistema se utilizó en los luchadores de la serie 7-Shi. Un modelo experimental posterior utilizó un fuselaje de lados planos, con carenado en el timón. La mayor parte de la serie Zeke utilizó la configuración de cono de cola.

El estabilizador vertical y el timón de esta primera configuración se colocaron por encima de la línea central y muy por delante del extremo del fuselaje. Este avión tenía excelentes características de giro. Hacia el final de la carrera de Zeke, el fuselaje de lados planos se usó en aras de la productividad, y también se usó en los tipos posteriores que diseñé, Raiden y Reppu.

El efecto de nuestro esfuerzo general hacia el refinamiento aerodinámico se mostró bien en nuestra competencia con otros cazas que surgieron más tarde en la guerra. En comparaciones con el caza del ejército & quotHayabusa & quot (Oscar) y & quotShoki & quot (Tojo), nuestro diseño demostró ser un diseño excelente a pesar de ciertas ventajas mecánicas de las que disfrutan los más nuevos.

Por ejemplo, el Oscar, con su motor más potente, era igual en velocidad y subida y era una máquina menos maniobrable. Su peso bruto y carga útil era el mismo.

En sus características estructurales generales, el Zero y el modelo 96 eran bastante similares. Aparte del uso obvio del tren de aterrizaje retráctil y otras mejoras mencionadas anteriormente, el cambio principal fue el uso extensivo de la aleación de aluminio de alta resistencia ESD, que fue desarrollada por Somitomo Co. Esta aleación es rica en zinc y cromo, y era generalmente similar a otras aleaciones de alta resistencia. Sumitomo fue pionera en este campo y su producto tenía entre un 30 y un 40 por ciento más de resistencia a la tracción y un límite de elasticidad entre un 70 y un 80 por ciento más alto que las aleaciones utilizadas anteriormente.

Esta aleación, sin embargo, tenía limitaciones definidas, tiene tendencia a desarrollar grietas cuando se lamina o se extruye. Las extrusiones pesadas tenían que revestirse en gran medida con aluminio puro, y demostraron ser confiables solo cuando fueron proporcionadas por el proveedor original y se podían usar sin doblar ni estirar. Esto limitó el uso eficiente de la aleación a aeronaves relativamente pequeñas y en aplicaciones tales como bridas de larguero principal. Usé la aleación solo para esta parte de las vigas principales, pero lograron un ahorro de peso considerable.

Esta filosofía de ligereza en la estructura que caracterizaba al 12-Shi o Zero era básica en su naturaleza. Sabíamos que íbamos a tener ciertos problemas desde el principio, y estábamos dispuestos a correr esos riesgos para lograr el resultado que queríamos. .


Se le dio la designación & quot; Hamp & quot; a este Mitsubishi. Los estadounidenses tenían grandes dificultades para comprender el método japonés de numerar aviones durante toda la guerra.

El primer Zero fue piloteado por pilotos de prueba de la Armada en el campo de Kagamigahara en julio de 1939, y fue aceptado por la Armada después de que el personal de la compañía hubiera colocado 119 horas en el prototipo y 43 por la Armada. La segunda máquina fue aceptada en septiembre de 1939 y el prototipo se utilizó para pruebas estáticas.

No se ejerció una gran presión sobre la Compañía Mitsubishi para producir el modelo 12-Shi hasta principios de 1940, ya que el viejo 96 se consideró adecuado para su uso en la operación chino-japonesa. De hecho, la primera máquina que se denominó modelo Zero fue nuestro bombardero terrestre 12-Shi (designado como Betty por los estadounidenses). Se realizaron pruebas de rendimiento con varios motores. Hubo un refuerzo general del avión, especialmente en la sección de potencia, y se hicieron cambios menores en el sistema de control para aumentar la maniobrabilidad.

Durante el período de prueba "perdimos dos aviones experimentales". A raíz de estos accidentes, nos enteramos de que los largueros ESD tenían ciertos límites estructurales, y la estructura del ala, en particular las tapas de los largueros, se rediseñó. Una de las víctimas fue el primer teniente Shimokawa, quien estaba investigando el aleteo durante a. bucear. Nuevamente hubo revisiones estructurales en el ala.

El Zero entró en servicio en China, como se dijo anteriormente, a mediados de 1940. Sin embargo, hubo mejoras progresivas en el diseño. En realidad, no se produjeron ceros después de agosto de 1945, el final de la guerra, aunque mis diseños posteriores, Raiden y Reppu, se estaban preparando para la producción.

El Zeke, a medida que avanzaba la guerra, fue alterado. El armamento y la potencia fueron variados, se agregaron blindaje y tanques autosellantes. En una modificación, las alas se recortaron para mejorar la velocidad de balanceo, se hicieron concesiones estructurales generales para permitir mejores velocidades de buceo. Sin embargo, sufrimos en gran medida por una parte superior ultraconservadora, que tardó en poner en práctica estos cambios.

Al resumir la defensa de la originalidad del diseño del Zero, daré crédito a quien se lo merece. Como dije anteriormente, y como prácticamente todos los diseñadores de aviones competentes me apoyarán, el negocio de crear cualquier avión nuevo es un proceso de adaptación del arte y la ciencia existentes al problema en cuestión.

Por ejemplo, diré que el diseño de retracción del tren de aterrizaje en el Zero se inspiró en el Vought 143, y que el sistema para sujetar el capó del motor y el método de montaje del motor provino de otros aviones extranjeros. Todo diseñador que fracasa, por vanidad, en adaptar las mejores técnicas a su alcance, fracasa en su trabajo. Todos los ingenieros están influenciados por sus profesores, por su experiencia y por el flujo constante de información científica que se pone a su disposición.

En el caso de los accesorios, muchos de estos fueron construidos bajo licencia del extranjero.Las ruedas fueron fabricadas por Okomato Engineering Company bajo licencia de Bendix y Palmer, los instrumentos fueron construidos por Tokyo Instrument Company bajo licencia, o más tarde en la guerra, por copia directa de Sperry, Pioneer y Kollsman. Sumitomo construyó hélices hidromáticas bajo una licencia de Hamilton Standard, así como la hélice alemana VDM. Nihon Musical Instrument Co. construyó las hélices Junkers y Schwarz, mientras que Kogusi Aircraft Company construyó la hélice francesa Ratier. Construimos un cañón de 20 mm con licencia de Oerlikon de Suiza y copias del Browning de 13 mm (.50 cal.).

En materia de comunicaciones por radio, nuestro material era adecuado, pero no en la clase de los equipos estadounidenses. Nuestro radar nunca alcanzó el uso a gran escala, aunque tuvimos una excelente investigación en este sentido. El desarrollo de nuestra planta motriz estuvo constantemente por detrás de Estados Unidos e Inglaterra. Por ejemplo, nunca desarrollamos un turbocompresor exitoso, a pesar de la obvia necesidad de un motor a gran altitud.

Hicimos muchos trabajos iniciales en la inyección de agua y metanol, pero este fue un intento en la dirección de mejorar la producción de potencia con combustible de 91 octanos. No era rival para el agua con 100 octanos.

Probablemente la mayor contribución de los japoneses durante la guerra al campo de la aviación fue el material principal ESD y la técnica de producción desarrollada para su uso adecuado.

Puedo afirmar, en el estudio del Cero, sus antepasados ​​y descendientes, que fue original en el mismo grado que otros planos, y que si bien contiene ciertas características especiales que eran propias, sirve como un excelente ejemplo de un diseño especial creado para adaptarse a un conjunto de circunstancias inusuales.


Desarrollo y diseño []

En 1932, la Armada Imperial Japonesa tenía un requisito, 7-Shi, & # 911 & # 93 para un nuevo bombardero torpedo para reemplazar el Mitsubishi B2M. El arsenal aéreo de Yokosuka preparó su propio diseño para cumplir con este requisito, compitiendo con los diseños de Mitsubishi y Nakajima.

El avión resultante era un biplano monomotor de tres asientos, con un fuselaje de tubo de acero y alas de madera de dos bahías que podían plegarse hacia atrás para su almacenamiento a bordo de portaaviones. Estaba propulsado por un solo motor Hiro Type 91 W con una potencia de 450 y 160 kW (600 y 160 CV). & # 912 & # 93

Las pruebas demostraron que la aeronave tenía poca estabilidad y control, y que el motor no era confiable. Sin embargo, los aviones competidores Mitsubishi y Nakajima tuvieron aún menos éxito, y después de las modificaciones realizadas por Tokuichiro Gomei de Aichi Kokuki, el avión fue aceptado por la Armada en agosto de 1933 como el Bombardero de ataque tipo portador tipo 92 azul marino de Kugisho, con una breve designación de B3Y1, con producción de Aichi, Watanabe y el Arsenal Naval de Hiro, 129 siendo producidos cuando la producción terminó en 1936. & # 912 & # 93


El bombardero suicida como Sunni-Shi'i Hybrid

A partir de la revolución chiíta iraní de 1979 y el posterior éxito de la resistencia de los muyahidines sunitas a los soviéticos en la década de 1980, los actos de violencia cometidos en nombre del Islam han aumentado considerablemente. Cada vez más, el papel del martirio ha ocupado un lugar central en las campañas violentas llevadas a cabo por grupos islámicos. El terrorista suicida se ha convertido en el ideal del martirio islámico, al mismo tiempo que espanta a las audiencias occidentales y cautiva a las islámicas. Lo que parece haber pasado desapercibido, sin embargo, es cómo el concepto de martirio islámico ha sufrido una transformación que fusiona y sintetiza nociones que antes se limitaban a una u otra de las principales sectas musulmanas. Para abordar mejor el desafío de la violencia islámica, es necesario examinar tanto el apego del mundo islámico a tal comportamiento como para comprender mejor cómo ha cambiado el papel del mártir con los tiempos.

Evolución del martirio islámico

Una mujer palestina lleva un cinturón suicida. La ley islámica permite a las mujeres participar en la yihad cuando el estado musulmán es atacado. En los últimos años, las mujeres se han ofrecido como voluntarias para formar parte de una variedad de grupos terroristas, incluidos Hamas y la Jihad Islámica. En abril de 2005, el régimen iraní creó una unidad de atacantes suicidas apodada las Hijas de los Olivos. Un sitio web iraní anunció que estas mujeres estaban siguiendo los pasos de las "santas guerreras palestinas".

En árabe, el idioma sagrado del Islam, varias palabras se refieren a variaciones del concepto de mártir. Shahada, A menudo traducido como "martirio", significa literalmente el acto de "testificar" y, según el contexto, puede significar la "confesión de la sumisión de uno a Dios" o "la muerte por el amor de Dios". Istishhad literalmente se refiere al acto de martirio. Shahada luego se refiere a la muerte incidental durante la yihad (es decir, un soldado que cae en batalla) mientras que istishhad indica muerte deliberada durante la yihad. El primero connota una "disposición a morir", el segundo un "deseo de morir" explícito. [1]

Hoy dia, shahid describe mejor a uno que muere durante la yihad en lugar de uno que simplemente muere por el Islam. En el uso popular, el shahid se refiere principalmente a los perpetradores de ataques suicidas, pero se ha ampliado para incluir a los considerados mártires por la sociedad musulmana en general, es decir, los participantes en la jihad que han muerto de una forma u otra. La sociedad palestina ve tanto la shahid y el istishhadi como mártires que merecen las recompensas del paraíso. [2] De hecho, los palestinos a menudo hablan tanto de la istishhadi (uno que se propone morir a sabiendas durante la yihad) y el shahid (uno que, por cierto, alcanza el martirio durante la yihad) como shuhada ' (mártires).

Estos términos están incrustados en una "cultura del martirio" circundante, una frase que a menudo se aplica a algunas sociedades musulmanas contemporáneas, ya sea una relativamente pequeña como la de los árabes palestinos o una más grande, transnacional, como Al-Qaeda y su llamada afiliados, que promueven el terrorismo abnegado, incluidos los atentados suicidas y otras "operaciones de martirio. [3]" La cultura del martirio también se refiere a aquellos elementos como videos musicales, poemas populares, libros de texto, mítines, recuerdos, etc., que apoyan ideas de jihad, shahada, y istishhado conmemorar un pasado shahid. Elementos menos tangibles como la aceptación popular y el elogio de shahids así como otras formas de consentimiento popular (por ejemplo, condena limitada o nula por parte de figuras de autoridad) son aspectos de la cultura. Tal cultura tiene raíces profundas en la narrativa histórica del Islam.

Diferentes caminos hacia el martirio

Una trayectoria importante de la importancia del martirio dentro de la tradición musulmana se deriva de la narrativa chií que se desarrolló tras la muerte del nieto de Mahoma, Hussein, en el 680 d.C. Hussein y sus seguidores no eligieron el martirio en la batalla de Karbala como la mayoría de los otros mártires islámicos en generaciones sucesivas. Sin embargo, la tradición chií adorna su muerte con un conocimiento previo profético del resultado. También encarna el modelo de una fuerza lamentablemente pequeña de verdaderos creyentes alineados contra un abrumador ejército de "malhechores". Como resultado de su muerte, el papel del martirio serviría para siempre como base para la distinción entre el chiísmo y la ortodoxia sunita. Desde entonces, la muerte de Hussein ha demostrado hasta qué punto el martirio demuestra el compromiso de uno con una causa islámica. Esto le da una capacidad como ninguna otra en el Islam político: el poder de afectar el cambio ideológico desde dentro.

Además, al expresar su oposición al califato omeya gobernante como protesta contra una falsa comprensión de la fe, la naciente comunidad chií calificó a sus mártires como la "oposición" por excelencia. Como afirma Farhad Khosrokhavar en su estudio sobre los terroristas suicidas,

El martirio de [Hussein] brindó la oportunidad de denunciar a los usurpadores para restablecer la verdadera religión de [Muhammad]. En este caso, la relación entre martirio y yihad es ambiguo, ya que el autosacrificio no se hizo cuando se vislumbraba la victoria. Por el contrario, resultó en una derrota temporal [4].

Los Ismaili Assassins, una rama chií de los siglos XI y XII, representan un paso más en esa trayectoria como ejemplo de musulmanes que se identifican de manera tan diferente a la secta gobernante que la violencia y la muerte se convirtieron en la opción más deseable para perseguir a su colectivo. metas. En busca de un cambio político, los Asesinos combinaron el martirio chiíta con el concepto islámico de taqiyya o engaño, llevando las convenciones de la resistencia en nuevas direcciones. Respondiendo a su opresión a manos de los califas sunitas, los Asesinos volvieron a centrar su lealtad en su secta en lugar de en su fe islámica más abarcadora. Sin embargo, lo más significativo es que al apuntar más tarde a los funcionarios de los cruzados, los Asesinos introdujeron el martirio del Islam en Occidente como una herramienta de guerra y mensajes políticos entre civilizaciones.

Una segunda trayectoria significativa es la de la perspectiva sunita dominante sobre la yihad y la comprensión sunita del martirio. Si bien siempre estuvo presente, el martirio sunita en el marco de la yihad permaneció prácticamente estancado durante cientos de años, ya que los sunitas disfrutaban en gran medida del poder de la mayoría. Esto comenzó a cambiar en los siglos XVIII y XIX con el dominio occidental sobre el territorio formalmente bajo control islámico (Dar al-Islam) y más significativamente con la afluencia de judíos principalmente europeos a Palestina. Su llegada fue percibida a menudo como un desafío a la hegemonía musulmana por los líderes sunitas locales.

La Encarnación Palestina

Aunque el terrorismo suicida se ha convertido en una característica importante de la yihad moderna, tiene sus raíces en conceptos anteriores de la shahid que va a la batalla decidido a matar a tantos enemigos como sea posible sabiendo que morirá. La muerte del mártir se presenta constantemente como la forma perfecta de morir de un musulmán, y esta convicción ha dado lugar, en la época moderna, al fenómeno de una autodetonación. shahid, especialmente entre los combatientes palestinos [5].

Con el asentamiento sionista del sur de Siria gobernado por los otomanos, más tarde la Palestina Mandataria controlada por los británicos, y el eventual establecimiento del estado de Israel en 1948, la geografía política del mundo islámico fue reformateada dramáticamente, dando lugar a su vez a nuevas nociones de cómo para emprender una "jihad defensiva". Un catalizador clave del naciente nacionalismo árabe resultó ser el escenario de "nosotros contra ellos" que se desarrolló en las confrontaciones entre inmigrantes judíos y la población árabe local. En respuesta directa al crecimiento de la yishuv (la comunidad judía pre-estatal y su liderazgo), la población árabe — también compuesta por muchos recién llegados de varios lugares del mundo árabe [6] —comenzó a construir su propia identidad nacional. Pero los líderes de esta comunidad árabe eran simultáneamente líderes religiosos (por ejemplo, el Gran Mufti de Jerusalén Hajj Amin al-Husseini, Sheikh 'Izz al-Din al-Qassam [7]), y el conflicto sobre la Palestina Mandataria pronto se enmarcó en términos de musulmanes contra judíos. En el centro de esta identidad estaba su héroe: el shahid[8] Los musulmanes que murieron oponiéndose a los sionistas fueron "martirizados" y ascendieron al estatus de héroe nacional dentro de la población.

En las décadas posteriores al establecimiento de Israel, los árabes palestinos antepusieron la identidad étnica o nacional a su identidad islámica porque los líderes musulmanes les habían fallado y el arabismo parecía ofrecer un futuro más prometedor. El grupo guerrillero Fatah de Yasser Arafat comenzó a emplear la noción tradicional sunita de un feda'i (abnegado) para definir a sus intrépidos revolucionarios, que se opusieron a las potencias imperiales mediante la guerra de guerrillas y el terrorismo, reemplazando a los religiosos. shahid en la conciencia nacional. A feda'i o muyahid (alguien que practica la yihad) muestra una voluntad de sacrificar su vida por el Islam, pero por lo general busca luchar durante el mayor tiempo posible y no busca la muerte como un objetivo final.

El uso de feda'i también sirvió para otro propósito. Fatah y otros dentro del paraguas de la Organización de Liberación de Palestina (OLP) dieron forma a su mensaje político teniendo en cuenta la lengua vernácula del entorno internacional. La Guerra Fría, el surgimiento del arabismo y la compatibilidad estratégica e ideológica de los revolucionarios palestinos con los soviéticos influyeron en la manera en que la OLP enmarcó su lucha. Si bien la OLP asumió una identidad que le permitió un acceso más fluido dentro del sistema internacional, lo hizo sin comprometer sus posiciones con respecto al martirio. La OLP nunca se volvió menos islámica o árabe internamente.Es posible que la tradición sunita del martirio haya pasado temporalmente a un segundo plano, pero siguió siendo una fuerza animadora, que movilizó la resistencia de la OLP al sionismo al hacer que sus combatientes participaran en operaciones riesgosas y casi suicidas.

Durante las décadas de 1950 y 1960, los grupos palestinos estuvieron a la vanguardia del terrorismo moderno, [9] y sus mártires fedayines siguieron siendo fundamentales para su estrategia de extorsión política. El término yihad, sin embargo, pareció desaparecer del marco. Este no fue un fenómeno particularmente palestino. El historiador David Cook señala que "el uso silencioso de la yihad se mantuvo en todo el mundo musulmán hasta el surgimiento del Islam político después de la Guerra de los Seis Días con Israel en 1967". [10]

Sin embargo, en la década de 1970, el mundo musulmán se despertó en una nueva era. Las alternativas secularistas a la tradición, como el panarabismo, se habían encontrado deficientes o estaban asociadas, como el baazismo, con regímenes represivos. Israel había derrotado rotundamente a los estados árabes en la guerra, particularmente en 1967 y en 1973. Lo más significativo es que una revolución en Irán en 1979 resultó en el surgimiento de un régimen de orientación religiosa que demostró ser capaz de enfrentar al "Gran Satanás", los Estados Unidos. . Esto no pasó desapercibido en el mundo sunita más amplio: a mediados de la década de 1980, una coalición de guerreros sunitas de varios países estaba luchando y finalmente derrotando a las fuerzas soviéticas en Afganistán.

El iraní Shahada

Mientras tanto, el uso de Khomeini de shahada dentro de la revolución iraní y la guerra Irán-Irak demostró la capacidad del martirio para promover una causa islámica. Sin los miles de voluntarios que se volaron despejando los campos de minas iraquíes, nunca se puede saber con certeza si Irán podría haber evitado las invasiones mecanizadas de Irak. Utilizando el poder de la política de identidad, Jomeini eligió al sha, y posteriormente a Saddam Hussein, en el papel de Yazid, el asesino de Hussein en Karbala y, por tanto, el enemigo explícito de todos los chiítas. Las necesidades de la revolución y la guerra llevaron a Jomeini a pedir actos de martirio. Inadvertidamente, quizás, las exigencias que llevaron a Jomeini y al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán a movilizar oleadas de abnegados sirvieron para expandir los parámetros de la cultura del martirio.

Poco después, el agente de Irán en el Líbano, Hezbollah, avanzó las nociones del martirio chií por derecho propio, quizás de manera más significativa que lo que hizo el Irán revolucionario. La superposición de Hezbollah del shahid sobre la figura de un terrorista suicida alteró por completo la dirección contemporánea en los usos del martirio islámico. El acto de un individuo que se mata directamente a sí mismo mientras mata a otros, ya sean tropas estadounidenses en Beirut o tropas israelíes en el sur del Líbano, revitalizó el martirio islámico. Además, esta evolución iba a tener un efecto inconmensurable en el Islam político tanto en las esferas chií como sunita. La estructura del conflicto enfrentó a Hezbollah contra fuerzas mucho más avanzadas, destacando las ventajas de usar el shahid para atacar objetivos blandos. La cultura y la identidad también jugaron un papel en la importación exitosa de ideas y tácticas iraníes por parte de Hezbollah: los chiíes eran los hombres bajos tradicionales en el tótem de la política confesional del Líbano y se enfrentaron al concepto de martirio de Jomeini con niveles inesperados de entusiasmo.

El ascenso del terrorista suicida

Aunque era una entidad puramente chiíta, Hezbollah reorientó a los musulmanes involucrados en la violencia armada lejos del concepto de feda'i y de vuelta a la del shahid. El erudito de Oriente Medio Rafael israelí explica la sutil pero importante diferencia sociopolítica entre las dos nociones:

ambos shahid y fida'i están motivados por un fanatismo religioso profundo y adormecedor, que los empuja a cometer actos de autosacrificio, a los que solemos referirnos como "atentados suicidas". Sin embargo, mientras shahid es un mártir en el sentido de que está al servicio de una causa, el fida'i connota más devoción a un líder. [11]

Por lo tanto, el enfoque del martirio islámico cambió de lo específico a lo universal, alejándose del miembro de la organización establecida a cualquier individuo que aspirara ad hoc a responder al llamado de la yihad. [12]

A finales de 1992, como respuesta a la aparentemente interminable primera intifada, El gobierno israelí de Yitzhak Rabin cometió el error de deportar a algunos de los líderes del levantamiento y otros activistas palestinos islámicos, incluidos Hamás y miembros de la Jihad Islámica Palestina (Jihad Islámica Palestina), al sur del Líbano. [13] Bajo los auspicios de Hezbollah y la Guardia Revolucionaria Iraní, estos miembros de Hamas y PIJ aprendieron los elementos funcionales de los ataques suicidas y maduraron su comprensión de las operaciones de martirio. [14] Para agravar sus errores, el gobierno de Rabin permitió que muchos de los 418 deportados regresaran a los territorios en disputa a fines de 1993 [15]. No por casualidad, Hamas y PIJ atacaron a Israel con terroristas suicidas ocho veces combinadas solo durante 1993.

La transmisión de los chiítas shahid/ terrorista suicida al mundo sunita marca la plena convergencia de las dos trayectorias históricas. A mediados de la década de 1990 marcó el comienzo de un período en el que Hamas y PIJ hicieron la transición de posibles mártires de lanzadores de piedras y pistoleros a atacantes suicidas, y también cambiaron el apoyo de los palestinos de shahada (muerte incidental) a istishhad (muerte deliberada). Para no quedarse atrás, el Fatah nominalmente secular de Arafat adoptó la istishhad Acercarse. En el momento del Aqsa intifada en 2000, las organizaciones palestinas habían inyectado conceptos chiítas esotéricos en el mundo sunita del martirio, incluidos los rituales previos al ataque desarrollados inicialmente en Irán y el Líbano [16].

La adopción sunita de una forma chií de martirio ha llevado a una versión híbrida que toma los componentes más virulentos de cada uno. Superponer el martirio yihadista de la tradición sunita a la versión chií que se autoaniquila ha contribuido a la brutalidad y audacia de los actos de martirio cometidos por los palestinos y el movimiento yihadista internacional. Curiosamente, a fines de la década de 1980, Hezbollah llegó a reconocer el potencial social negativo de istishhad, y su consejero espiritual, Mohammed Hussein Fadlallah, emitió en consecuencia un fatwa (Fallo religioso islámico) que autoriza su práctica "sólo en ocasiones especiales" con el fin de evitar "el uso exagerado [por] jóvenes excesivamente entusiastas". [17]

Con la creciente importancia de la causa palestina para el mundo sunita, al menos a nivel popular, la promoción palestina de la virulencia de Hezbollah shahid/ modus operandi de terrorista suicida recibió apoyo e inspiró a otros. La estructura del conflicto israelo-palestino, enmarcado como uno entre judíos y musulmanes, ayudó a fomentar el apoyo internacional para el nuevo tipo de mártir. A su vez, el apoyo generalizado a este tipo de ataques, contra civiles y a gran escala, llevó a la construcción de una nueva cultura sunita de martirio en la comunidad islámica mundial.

Inevitablemente, cuando líderes sunitas respetados como el jeque Yusuf al-Qaradawi y sociedades árabes enteras sancionaron el terrorismo suicida palestino contra civiles israelíes, abrió la puerta a la legitimidad para que otros sunitas participaran en actos similares. Aunque ni los muyahidines afganos ni sus socios árabes utilizaron ninguna forma de ataque suicida durante la yihad contra los soviéticos, los palestinos inspiraron a Al-Qaeda y a otros dentro del movimiento yihadista internacional a adoptar no solo la táctica suicida-terrorista sino también la complementaria. istishhad estrategia. [18]

Al-Qaeda y otros han movilizado a los sunitas shuhada '-Bombarderos suicidas por su propia causa. Enmarcada a nivel mundial, Al-Qaeda ha desatado su arma contra todos los que no encajan en su propia agrupación de identidad, incluidos sus compañeros musulmanes y, en particular, los chiítas. En Irak, se ha producido una inversión de roles de porciones titánicas. Mientras que las operaciones de martirio palestino, los ataques del 11 de septiembre y la posterior violencia inspirada por Al-Qaeda tenían como objetivo a los enemigos occidentales, los chiitas representaban el objetivo elegido en Irak. [19] En Irak, las organizaciones sunitas han avanzado de manera efectiva los conceptos chiítas del martirio y ahora los utilizan predominantemente contra objetivos chiítas.

Trascendencia

La capacidad de Al-Qaeda para exportar la forma palestina de martirio a nivel mundial seguramente dejará un camino de destrucción y desesperación mayor de lo que ya lo ha hecho. En algún momento, el martirio parece haberse convertido en el objetivo principal dentro de la arena palestina, reduciendo a una importancia secundaria los objetivos declarados que inicialmente alentaron el acto [20]. Al igual que con el movimiento yihadista internacional, los objetivos políticos pueden mantenerse a nivel organizativo, pero a nivel operativo, fijar a los mártires potenciales en el acto en sí sigue siendo el objetivo fundamental.

La difusión de una cultura islámica internacional del martirio con raíces en la narrativa chií ha empoderado aún más a los musulmanes descontentos. Khosrokhavar sostiene,

La boga del martirio también se puede analizar en términos de moda: el deseo de imitar al otro en la muerte fue una característica constante de los jóvenes en el movimiento revolucionario [iraní] porque les permitió asumir una identidad colectiva, verse diferentes a otros, y para establecer una nueva jerarquía del corazón en lugar de una jerarquía social. [21]

El movimiento yihadista internacional ha reestructurado hasta cierto punto la relación entre la comunidad islámica y sus líderes espirituales y temporales, incorporando a los musulmanes en un movimiento político ascendente de operaciones de martirio, en el que pueden decidir participar activamente en cualquier momento. Quizás, desde la muerte de Hussein, las nociones de martirio no han provocado una evolución tan drástica en el Islam político como lo ha hecho el terrorista suicida. El martirio se ha convertido en un concepto central dentro del discurso político musulmán contemporáneo y ha asumido el papel de causa dominante más que el efecto consecuente en su relación con el Islam político. Sus seguidores más notables son ahora los miembros del movimiento yihadista internacional, lo que refuerza cada vez más su afirmación de que son los verdaderos representantes de la comunidad islámica mundial. El ataque sostenido de Al-Qaeda contra los chiítas podría llevar al uso del martirio islámico como una herramienta islámica interna utilizada para eliminar a los rivales intersectarios, además de un arma para usar contra los no musulmanes.

Los conceptos de martirio han jugado un papel importante a lo largo de la historia islámica, y las "operaciones de martirio" de hoy muestran la importancia continua del fenómeno como expresión del agravio islámico y como una forma de combate armado por motivos religiosos. Para muchos grupos políticos islámicos de hoy, el mártir se encuentra en la cima de la resolución de conflictos intergrupales. Los héroes representan el miembro ideal de un grupo, y la idea de individuos comunes que logran hazañas extraordinarias capta la atención e inspira a muchos a responder al llamado de su grupo, especialmente frente a un conflicto con un enemigo que se percibe como invasor, ya sea un soldado estadounidense o un chií. yo político. Ahora, los actos de mártires suicidas y homicidas personifican el heroísmo de muchas organizaciones yihadistas. En consecuencia, se debe esperar que el apoyo y la participación en actos violentos de martirio continúen aumentando en el mundo sunita en el futuro previsible.

Benjamín T. Acosta actualmente está trabajando en un doctorado. en ciencias políticas y estudios culturales en Claremont Graduate University.

[1] Jon Elster, "Motivations and Beliefs in Suicide Missions", en Diego Gambetta, ed., Dar sentido a las misiones suicidas (Nueva York: Oxford University Press, 2006), págs. 237-8.
[2] Yasser Mahmoud Ali Abu Bakar, citado en "Suicide Bombing Terrorism during the Current Israel-Palestina Conflict: septiembre de 2000-diciembre de 2005", Centro de Información de Inteligencia y Terrorismo, Ramat HaSharon, 1 de enero de 2006, págs. 7-8 .
[3] Benjamin T. Acosta, "Precedentes palestinos: Los orígenes del uso de Al-Qaeda del terrorismo suicida y el Istishhad", en Joseph M. Skelly, ed., Islam político de Mahoma a Ahmadinejad: defensores, detractores y definiciones (Santa Bárbara: Praeger Security International, 2009), págs. 198-9.
[4] Farhad Khosrokhavar, Bombarderos suicidas: los nuevos mártires de Alá, David Macey, trad. (Ann Arbor: Pluto Press, 2005), pág. 21.
[5] Denis MacEoin, "Dimensiones de la yihad: bombardeo suicida como adoración", Medio Oriente trimestral, Otoño de 2009, págs. 15-24.
[6] Fred M. Gottheil, "La pistola humeante: árabe Inmigración dentro Palestina, 1922-1931," Medio Oriente trimestral, Invierno de 2003, págs. 53-64.
[7] Benny Morris, Víctimas justas: una historia del conflicto árabe-sionista, 1881-2001 (Nueva York: First Vintage Books, 2001), págs. 113-4 ídem, El nacimiento del problema de los refugiados palestinos revisado (Cambridge: Cambridge University Press, 2004), pág. 10.
[8] Benny Morris, 1948: la primera guerra árabe-israelí (New Haven: Yale University Press, 2008), págs. 34, 67, 209, 395 ídem, Un Estado, dos Estados: resolviendo el conflicto entre Israel y Palestina (New Haven: Yale University Press, 2009), págs. 52-4, 103.
[9] Bruce Hoffman, Dentro del terrorismo (Nueva York: Columbia University Press, 2006), págs. 64, 71-9.
[10] David Cook, Martirio en el Islam (Nueva York: Cambridge University Press, 2007), pág. 136.
[11] Rafael israelí, Islamikaze: Manifestaciones del martirologio islámico (Londres: Frank Cass, 2003), pág. 75.
[12] Ami Pedahzur y Arie Perliger, "La naturaleza cambiante de los ataques suicidas: una perspectiva de las redes sociales", Fuerzas sociales, Junio ​​de 2006, págs. 1987-2008.
[13] Scott Atran, "Génesis del terrorismo suicida", Ciencias, 7 de marzo de 2003.
[14] Hoffman, Dentro del terrorismo, pag. 148.
[15] Jessica Stern, Terror en el nombre de Dios: por qué matan los militantes religiosos (Nueva York: Harper Collins, 2003), pág. 47.
[16] Mohammed M. Hafez, Fabricación de bombas humanas: la fabricación de terroristas suicidas palestinos (Washington, D.C .: Instituto de Prensa de los Estados Unidos para la Paz, 2006), pág. 41-2.
[17] Rafael israelí, "Un manual de terrorismo fundamentalista islámico", Terrorismo y violencia política, 24 de enero de 2002, pág. 30.
[18] Acosta, "Precedents palestinos", págs. 193-204.
[19] Mohammed M. Hafez, Bombarderos suicidas en Irak: la estrategia y la ideología del martirio (Washington, D.C .: U.S. Institute for Peace Press, 2007), págs.5, 75-8.
[20] David Brooks, "La cultura del martirio: cómo el bombardeo suicida se convirtió no solo en un medio sino en un fin", The Atlantic Monthly, Junio ​​de 2002.
[21] Khosrokhavar, Bombarderos suicidas, pag. 101.

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Comentarios:

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