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Ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland en 1862

Ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland en 1862

Ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland en 1862

Mapa que muestra el área de operaciones de la flota de cañoneras Union en 1861-2 en los ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland

Mapa tomado de Batallas y líderes de la Guerra Civil: I: Sumter a Shiloh, p. 361



La guerra del río

Logrados a través de una combinación mortal de superioridad de recursos y estrategia de armas combinadas, los logros de la Unión en los ríos de la nación, logrados con tanto esfuerzo, fueron fundamentales para la victoria general en la guerra.

Las posiciones iniciales en la guerra del río occidental: una pequeña flotilla en El Cairo, Illinois, frente a una serie de fortalezas del sur.

La geografía a la que se enfrentaban los activistas occidentales era bastante diferente a la de sus homólogos del este. Las carreteras eran más pobres, los ferrocarriles menos y gran parte del campo estaba indómito. Para agregar a estos peligros, el teatro occidental empequeñeció al este en términos de kilometraje cuadrado: el oeste comprendía unas 385,000 millas cuadradas de campo de batalla potencial en comparación con alrededor de 95,000 millas en el este.

Difícilmente se puede exagerar la importancia de los ríos en este paisaje. Estas carreteras rápidas ofrecían al ejército controlador enormes ventajas estratégicas. Los soldados podían ser transportados rápidamente a cualquier punto de tierra que bordeara una vía fluvial controlada. Las líneas de suministro ya no estaban ligadas a la exigua red de carreteras. Un ejército que avanzaba por tierra con un río controlado por el enemigo en su flanco estaba en perpetuo y abrumador peligro de un ataque sorpresa por la retaguardia.

Los ríos también eran arterias vitales para la economía confederada, aunque las líneas de comercio y comunicación se cortaban fácilmente al patrullar las cañoneras enemigas. Este problema se hizo especialmente evidente a medida que la marina de la Unión tomó el control de franjas cada vez más largas del río Mississippi.

La Guerra Civil comenzó con ambos bandos luchando por poner a sus armadas en pie de guerra. Aunque la armada federal superaba en número a su enemigo del sur, ninguno de los bandos tenía suficientes buques de guerra con capacidad de combate al comienzo de la lucha. La diferencia clave, como en muchos otros aspectos de la guerra, fue el desarrollo del Norte. Una vez puesta en marcha, la industria del Norte tenía la capacidad de producir un flujo constante de embarcaciones, pero los astilleros del Sur eran inferiores y vulnerables a los ataques. Para compensar, los asignadores de recursos confederados se centraron en la construcción de una formidable serie de fortificaciones a lo largo de los ríos occidentales.

En el verano de 1861, el comandante John Rodgers fue enviado al oeste para liderar la flotilla del río Union, que en ese momento contenía la mayor parte de su potencia de fuego en tres vapores de ruedas de paletas convertidos. Mientras esperaba la finalización de las nuevas cañoneras acorazadas "City Class", Rodgers puso su fuerza magra a trabajar. Al elegir Cairo, Illinois, en el cruce de los ríos Mississippi y Ohio, como base de operaciones, lanzó misiones de reconocimiento por agua hacia el norte y el este, siguiendo las fronteras de Kentucky y Missouri. Según los relatos de los ciudadanos, esta proyección de poder jugó un papel sustancial para evitar que los dos estados neutrales se unieran a la Confederación.

John Rodgers pasó a servir con distinción en el este, al mando de la flotilla que incluía al USS Monitor. (Biblioteca del Congreso)

Un trío de fuertes confederados impidió que Rodgers y su "Escuadrón de Mississippi" avanzaran más hacia el sur ese verano; las cañoneras de madera eran una vista impresionante, pero no se podía esperar que se enfrentaran cara a cara con Fort Donelson en el río Cumberland, Fort Henry en Tennessee, o Columbus en el Mississippi. El potencial de operaciones ofensivas tuvo que esperar al nuevo año, cuando los City Classers estarían listos. Mientras tanto, los confederados continuaron afianzándose y reforzándose. A finales de agosto, Rodgers fue redistribuido hacia el este en favor del oficial de bandera Andrew H. Foote, un viejo sal de popa bajo instrucciones de llevar al obstinado comandante de infantería John Fremont a avanzar.

Mientras estaba en contacto con la infantería, Foote estableció una relación con uno de los subordinados de Fremont: el general Ulysses S. Grant. El 6 de noviembre de 1861, Foote comprometió varios de sus transbordadores de transporte, así como dos de sus tres cañoneras, para apoyar el ataque de 3.000 hombres de Grant en Belmont, Missouri, al otro lado del río desde la fortaleza de Columbus. Grant ganó elogios de la prensa por la batalla que siguió, aunque fue rechazado por refuerzos confederados, y el Escuadrón de Mississippi se ganó el respeto de Grant, quien escapó de la captura o la muerte cuando el transporte Belle Memphis se dio la vuelta y corrió hacia una tabla para evacuarlo bajo el fuego.

Esta experiencia fue sin duda una demostración visceral de las capacidades de las tácticas de armas combinadas: el concepto militar de armonizar armas y equipos dispares para multiplicar su efecto en el campo de batalla. En la Batalla de Belmont, la capacidad de movimiento y la gran potencia de fuego de los barcos fluviales se utilizaron para multiplicar la capacidad de toma de tierra de la infantería. En febrero de 1862, el Escuadrón de Mississippi ahora reforzado por los City Classers completados, Foote y Grant fueron trasladados para intentar su operación anterior a mayor escala.

El objetivo que eligieron fue Fort Henry en el río Tennessee. El 6 de febrero, los transportes de Foote desembarcaron a Grant y sus 15.000 soldados de infantería a cinco millas del fuerte. Se pusieron en camino por tierra mientras las cañoneras de Foote, siete en total, cuatro acorazados y los tres originales, partieron hacia la fortaleza confederada.

Esta vez, las operaciones combinadas se rompieron. Los hombres de Grant se hundieron en el lodo profundo y Foote se vio obligado a atacar solo. Sus siete barcos se movieron río abajo en dos líneas, intercambiando un fuego severo con las baterías del fuerte. Un acorazado, el USS Essex, llevó un proyectil a su caldera y quedó envuelta en vapor hirviendo: 32 personas murieron o resultaron heridas. Sin embargo, Foote presionó su ataque a casa y, después de setenta y cinco minutos de combate, aseguró la rendición del fuerte.

La caída de Fort Henry abrió casi todo el río Tennessee al Escuadrón de Mississippi. Foote envió inmediatamente a sus chabolas a una incursión hasta Muscle Shoals, Alabama, donde los bajíos impidieron seguir avanzando. En cuatro días, los Woodclads capturaron tres buques de guerra, incautaron toneladas de material de guerra y forzaron la destrucción de seis buques de transporte. Este tipo de acción demuestra claramente el patrón de la guerra fluvial: cuando cae un fuerte cuello de botella, es poco lo que se puede hacer para proteger el resto de la botella.

Mientras tanto, Foote dedicó su energía a reparar sus acorazados, todo en varias etapas de deterioro después de la contundente batalla en el río Tennessee. los Essex estaría fuera de acción hasta el verano. Sin embargo, el 11 de febrero, solo cinco días después de la batalla, Grant y Foote giraron para atacar Fort Donelson en Cumberland.

Marchando desde Fort Henry, la infantería de Grant había rodeado Fort Donelson el 14 de febrero, pero varios ataques a pequeña escala resultaron en nada más que pérdidas para los congelados soldados de la Unión. En la tarde del 14, Foote se movió río abajo con siete cañoneras, repitiendo la táctica de carga de doble línea que había sometido a Fort Henry. Pero Fort Donelson era una posición mucho más fuerte, con sus baterías en terrenos mucho más altos. Cuando las naves de la Unión se acercaron a cuatrocientas yardas, los confederados soltaron, su disparo atravesó el débil blindaje superior de la línea del frente acorazada. Cada acorazado fue alcanzado al menos veinte veces y el propio Foote resultó herido, su buque insignia San Louis habiendo sido agujereado casi sesenta veces. Por la noche, tres de los cuatro acorazados estaban fuera de combate y Foote ordenó la retirada.

Fue el turno de la infantería de acudir al rescate de la marina. En una dura lucha el 15 de febrero, los hombres de Grant rechazaron un intento de fuga y contraatacaron para hacerse un hueco en los terraplenes que rodeaban el fuerte. Grant se ganó el apodo de "Rendición incondicional" a la mañana siguiente. Con el Cumberland abierto, Nashville, un centro crítico de fabricación y suministro, cayó a fines de febrero. La guarnición flanqueada en Columbus se retiró rápidamente, eliminando el primer obstáculo para retomar el río Mississippi.

Esta campaña de apertura ilustra los factores a través de los cuales las fuerzas de la Unión finalmente lograron el dominio de los ríos occidentales. La producción de barcos del norte superó con creces a la del sur, un problema agravado por la captura de Nueva Orleans por David G. Farragut en abril de 1862. Esto obligó a los confederados a depender demasiado de su cadena de fortificaciones. Sin embargo, la estrategia naval de la Unión para tomar un fuerte era virtualmente imparable: encontrar la mejor posición para que cada barco repartiera y recibiera fuego, luego ataca hasta que la guarnición defensora alcanzara el límite de su resistencia. Si el fuerte era demasiado duro o los barcos demasiado débiles, simplemente espere hasta que se proporcionen armas más fuertes y una armadura más gruesa. Hecho posible por el hecho de que los barcos podían moverse y las fortalezas no, esta estrategia produjo un éxito inevitable.

Uno por uno, cada corcho de la fortaleza fue reventado por la presión del asalto combinado terrestre y fluvial. La falta de potencia de fuego por agua del Sur impidió contraataques efectivos. Una vez tomada, no había ninguna franja de ningún río occidental que el Sur lograra recuperar.

La caída de Vicksburg en el verano de 1863 puso al Mississippi completamente bajo el control de la Unión y dividió a la Confederación por la mitad. Las fuerzas de la Unión utilizaron su creciente control de las vías fluviales para concentrar cada vez más fuerza en los puntos decisivos, mientras que los ejércitos del sur apenas podían arriesgarse a un avance con las vías fluviales expuestas en su retaguardia.

En última instancia, la defensa estática del Sur en los ríos no pudo hacer frente al irresistible ataque móvil ejecutado con tanta habilidad por oficiales como Foote, Grant y Farragut. En un sentido militar y económico, la pérdida de las arterias del interior casi desmembró a la Confederación.


Ríos Mississippi, Ohio, Tennessee y Cumberland en 1862 - Historia

Durante la Guerra Civil, el Ejército de la Unión a través del Intendente del Ejército empleó una gran cantidad de barcos de vapor en los ríos occidentales. El gobierno poseía noventa y un (91) vapores. [1] Muchos cientos de otras embarcaciones fueron empleadas bajo contrato temporal o fletado al Intendente. Estos barcos sirvieron como elemento principal del sistema de suministro del Ejército para transportar suministros y tropas. Algunos incluso fueron modificados y utilizados en operaciones tácticas directas como tinclads.

Fondo. El transporte de soldados y suministros no se realizaba exclusivamente por ferrocarriles, barcos de vapor o caballos y vagones. Los tres tipos principales de transporte se usaban a menudo en conjunto. & # 8220Durante la Guerra Civil los ferrocarriles eran empresas bien organizadas. A diferencia de los ferrocarriles, la administración de una empresa de barcos de vapor rara vez estaba formada por más de unos pocos miembros y un barco. Para grandes movimientos de tropas y suministros, las oficinas de transporte del Ejército tenían que administrar muchas pequeñas cartas o contratos con los hombres de los barcos de vapor. Era posible hacer que los ferrocarriles esperaran su dinero, pero los hombres de los barcos de vapor tenían que ser pagados directamente. Estos desconcertantes problemas llevaron al Ejército y al Congreso a favorecer el trabajo con los magnates del ferrocarril a pesar de que el costo era mucho mayor. & # 8221 [2] Esa misma actitud es en parte la razón por la que los historiadores han prestado tan poca atención a los transportes de vapor. Cuando han descrito el papel que jugaron los sistemas de transporte en la Guerra Civil, la mayor parte de sus estudios se han dedicado a los ferrocarriles y los grandes magnates de los ferrocarriles.

Sin embargo, no fue por casualidad que el Ejército de la Unión siguiera los ríos Ohio y Mississippi y sus afluentes. Estos ríos eran carreteras militares. Y qué caminos eran & # 8211 con los ríos Tennessee y Cumberland corriendo por cientos de millas a través de la parte central de la Confederación. La inmensa superioridad del Norte medida en cañoneras y paquetes cambió el rumbo contra la Confederación en el oeste. Estas fortalezas flotantes podían mover un ejército en dos o tres horas a distancias más largas que las que un ejército regular podía marchar en un día. Esta combinación de poder con velocidad no podría ser igualada por el Sur. Esta ventaja también se debió en parte al hecho de que los ferrocarriles del sur no estaban desarrollados en comparación con los del norte.

En la década de 1860 y # 8242, nada podía igualar a un río como ruta de suministro. No se podía hacer volar un río. Pero debido a la imprevisibilidad natural de un río, esa línea de vida no siempre estuvo disponible. Las opiniones militares sobre los ferrocarriles y los barcos de vapor se mezclaron. Al describir su aversión al río Tennessee, el coronel Richard D. Cutts escribió & # 8220El ferrocarril a Memphis y Columbus estará abierto la próxima semana y el río Tennessee puede ir al infierno donde más se necesita agua. & # 8221 [3] General William Tecumseh Sherman expresó la antítesis en su miedo a depender de un ferrocarril, escribiendo & # 8221 ... Nunca soy fácil con un ferrocarril que requiere todo un ejército para proteger, cada pie de ferrocarril es esencial para el conjunto mientras que no pueden & # 8217t detener el Tennessee y cada barco puede hacer su propio juego. & # 8221 [4]

El control militar de los barcos de vapor civiles presentaba problemas importantes para los propietarios civiles. Ese tema, el control del ejército de transportes civiles y tripulaciones civiles, fue evaluado extensamente por Francis H Upton en 1861. [5] Empleados directamente como transportistas para el ejército, estos buques civiles & # 8220 se convertirían en barcos de guerra legales & # 8221 y la tripulación civil. , & # 8220 aunque no sean soldados alistados, estarán sujetos a órdenes, de acuerdo con las reglas y la disciplina de la guerra. & # 8221 [6]

Armar las embarcaciones impresas y cartografiadas fue uno de los muchos problemas para los propietarios civiles. Si no es una práctica universal, el armado de transportes civiles en los ríos occidentales estaba muy extendido. Sin embargo, existe cierta incertidumbre sobre quién manejaba el armamento. En general, el Ejército no dudó en utilizar tripulantes civiles como personal de combate. El barco estaba bajo control militar. Y toda la tripulación estaba bajo disciplina militar. Traducir eso significa que un miembro de la tripulación civil estaría sujeto, de acuerdo con la disciplina militar, a un consejo de guerra o azotes, dependiendo de la ofensa. Como civiles, no tenían derecho a pensiones, sin embargo, la tripulación estaba sujeta al mismo trato severo que los prisioneros de guerra si eran capturados. [7] El resultado fue una fricción continua entre los soldados y los civiles que servían juntos. Para los oficiales navales al mando de los vapores requisados, a menudo había & # 8220demasiado barco de vapor y muy poco buque de guerra & # 8221, y eso era todo.

El Intendente del Ejército también usó su autoridad con bastante libertad para disciplinar e intimidar a los pilotos e ingenieros. El Intendente anuló a las autoridades reguladoras civiles para otorgar licencias y revocar las licencias de pilotos e ingenieros civiles. Para evitar la negociación colectiva sobre las tasas salariales, Col Lewis B Parsons emitió una orden en 1862 que decía & # 8220 ... si en algún lugar del Mississippi & # 8230 si un piloto exigía salarios superiores a $ 200 por mes, debía obtener inmediatamente su licencia de piloto & # 8216. revocado. & # 8221 [8] El piloto infractor no solo perdería su trabajo civil, sino que estaría sujeto al reclutamiento en su estado de origen. El trabajo de los hombres del barco de vapor era peligroso, mientras que su salario, si lo hubiera, se redujo muy por debajo de las tarifas comerciales antes de la guerra.

La pérdida de propiedad personal también fue severamente controlada por el Ejército para transportes impresos y fletados. El capitán o propietario podría presentar una Petición de indemnización. El papeleo era oneroso en tiempos de guerra y la compensación era subjetiva porque & # 8220 el gobierno no asumía ninguna responsabilidad si un barco se perdía debido a riesgos normales de la naturaleza (obstáculos), sino solo si la pérdida se debía a la acción directa del enemigo & # 8221. [9] La acción directa del enemigo era un eufemismo que se usaba a menudo para negar la compensación. El gobierno tampoco retribuyó a los propietarios de las embarcaciones por combustible en muchos de los fletamentos.

Con todo, la guerra no fue un beneficio económico para los propietarios de los barcos de vapor del río interior. Muchos de los propietarios / operadores independientes nunca se recuperaron de las dificultades financieras causadas por la guerra a pesar de que apoyaron la causa de la Unión. Estos robustos hombres del barco de vapor recibieron los golpes duros pero sin la gloria.

Georgetown y la Guerra Civil. Los hombres de los barcos de vapor de Georgetown desempeñaron un papel destacado en la Guerra Civil. Con una población que nunca sobrepasa los 297 habitantes según los registros del censo de EE. UU., Georgetown es una pequeña ciudad clásica con una gran historia. Todos los capitanes y pilotos de barcos de vapor de Georgetown sirvieron a la causa de la Unión. Según el censo estadounidense de 1860, 38 hombres de Georgetown estaban empleados en barcos de vapor: nueve capitanes, seis pilotos, tres ingenieros, tres empleados, cinco compañeros, cuatro mayordomos, cuatro cocineros, tres mecánicos y un marinero. Mientras sus padres mandaban botes en los ríos Tennessee y Cumberland, los hombres más jóvenes de Georgetown buscaban un tipo diferente de aventura y gloria. Once Poes de Georgetown sirvieron en varios regimientos de Infantería Voluntaria PA o OH. Eso representó el 16% de la población de Georgetown, y este total no incluye a otros hombres viejos de Georgetown con nombres familiares u hombres de Greene Township que rodean el distrito de Georgetown.

La siguiente tabla enumera los barcos propiedad y / o operados por los capitanes de Georgetown durante la Guerra Civil. Tres tuvieron un final trágico durante el conflicto.


Río Cumberland

Desde sus cabeceras en el condado de Lechter, Kentucky, hasta su desembocadura en Smithland en el río Ohio, el río Cumberland recorre casi 700 millas y drena una cuenca de 18.000 millas cuadradas. Más de 300 millas del río fluyen a través de Tennessee, que contiene 11,000 millas cuadradas de la cuenca. Siete sistemas fluviales principales afluentes a Cumberland se elevan en Tennessee: los sistemas Obey-Wolf, Roaring, Caney Fork, Stones, Harpeth y Red River, así como el Big South Fork de Cumberland, que ingresa en Burnside, Kentucky. Todos menos el Red River entran por el lado sur de Cumberland.

Una parte del tramo superior sobre el lago Cumberland en Kentucky se designa como río salvaje por sus numerosos rápidos y bajíos, y 100,000 acres adicionales en Big South Fork son un río nacional y un área de recreación. Esta sección del río desde Cumberland Falls de 63 pies de altura hasta Burnside, Kentucky, está delimitada por acantilados de conglomerado y arenisca de 300 a 500 pies de altura. Smith & # 039s Shoals fueron los mayores impedimentos para la navegación temprana, en algunos lugares solo seis pulgadas de profundidad en aguas bajas. Burnside era el jefe de navegación a vapor en aguas bajas, 358 millas fluviales por encima de Nashville. En aguas bajas, dieciséis bajíos y barras impidieron la navegación en este tramo del río. El ancho del río desde Burnside hasta Carthage variaba de 550 a 600 pies, y el valle de media a una milla de ancho. En Carthage, el valle se ensancha hacia el sur en la Cuenca Central hasta que el río vuelve a entrar en el Highland Rim 14 millas por debajo de Nashville. La navegación en Upper Cumberland solo podía ocurrir durante los meses más húmedos de diciembre a mayo, y durante la & # 8220marea & # 8221, algunos capitanes valientes llevaron sus paquetes de vapor hasta el retorcido Caney Fork como Frank & # 039s Ferry en el condado de White.

Navegable durante todo el año, el Bajo Cumberland serpentea 192 millas desde Nashville hasta Smithland. El fondo del río, que fluye a través de las crestas y valles de las tierras altas, tiene generalmente una milla de ancho. Los acantilados de piedra caliza limitaban el río a un ancho de 600 a 700 pies en su estado natural. Antes de llegar al Ohio, el Cumberland entra en la piedra arenisca y el carbón del oeste de Kentucky. Al menos diez grandes bajíos obstruían el río, siendo el más serio los 4.3 millas de longitud de salientes rocosos y barras de grava de Harpeth Shoals.

El uso humano del río comenzó hacia el final de la última Edad de Hielo, cuando los cazadores bordearon las tierras cargadas de glaciares al norte del río Ohio y entraron en los valles ricos en caza del sistema del río Cumberland. Prácticamente todas las terrazas a lo largo de estos arroyos albergan el sitio de ocupación de los nativos americanos, desde los campamentos de caza paleoamericanos aislados hasta las grandes ciudades de Mississippian. A principios de la década de 1700, los Shawnees intentaron establecer su reclamo sobre el valle de Cumberland, pero fueron desterrados por los Cherokees y Chickasaws al país de Ohio.

Aunque los franceses se enteraron del río en la década de 1670, llamándolo Riviere des Chauouanons para los Shawnees, fue el Dr. Thomas Walker quien le dio al río su nombre permanente. Viajando con un pequeño grupo de exploradores por Yellow Creek desde la brecha que nombró en honor a William Augustus, duque de Cumberland, Walker llegó a un río estrecho al que también llamó Cumberland. Durante treinta años, los cazadores largos visitaron el río en busca de caza y pieles, y algunos afluentes importantes llevan sus nombres & # 8211Stones River para Uriah Stone, Obey River para Obediah Spencer & # 8211, mientras que los arroyos menores también marcan su paso. Uno lleva el nombre de Tumbler, el perro # 039 de Ambrose Powell, asesinado por un alce toro en la orilla del arroyo.

El ingeniero del ejército británico, el teniente Thomas Hutchins, trazó por primera vez el río en 1769 y se refirió a él como & # 8220Shawanoe & # 8221. En 1775, el río se convirtió en un límite para la ambiciosa compra de Transilvania de Richard Henderson. Los mapas de Hutchins & # 039s no se publicaron en Estados Unidos hasta después de la Revolución Americana, y John Donelson no conocía los detalles de los mapas cuando su grupo ascendió al Cumberland durante la última etapa de la cita de los botes planos & # 039 con James Robertson en 1780.

Durante los siguientes cuarenta años, la región de Cumberland creció en población y riqueza agrícola a medida que los botes de quilla y otras artesanías manejaban productos como el tabaco y el algodón desde Nashville hasta Nueva Orleans. A principios del siglo XIX, se construyeron barcos de vela como el Concordia de setenta y cuatro toneladas en El Cairo en el condado de Sumner, navegaron río abajo hasta Nueva Orleans y se vendieron para su uso en el comercio costero y extranjero. En marzo de 1819, el barco de vapor General Jackson llegó a Nashville. Los habitantes de Nashville financiaron la construcción del barco de vapor y se registró en el puerto de Nashville. En 1828, los barcos navegaban hacia Caney Fork, y en 1833 el Jefferson llegó a Burnside, Kentucky.

En 1825, el aumento del comercio de barcos de vapor llevó a la legislatura de Tennessee a solicitar al Congreso una inspección del Cumberland, que se había convertido en la ruta de envío principal para los productos de Middle Tennessee. Entre 1832 y 1838, el Congreso asignó $ 155,000 para mejoras en el río, considerando la producción potencial de los campos de carbón del este de Kentucky como una justificación para las mejoras en la navegación. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Inició modificaciones que incluyeron la limpieza de obstáculos y la construcción de presas en las alas para profundizar el canal. Sin embargo, el proyecto de mejora terminó con el Pánico de 1837 y no se reanudó hasta la década de 1870.

El río Cumberland también fue de importancia estratégica durante la Guerra Civil. Confederate Fort Donelson, construido a 50 millas de su desembocadura en el río Ohio, custodiaba los accesos fluviales a Nashville. Cuando el fuerte cayó ante las tropas estadounidenses en febrero de 1862, el oficial de bandera Andrew Foote rápidamente puso esa sección del río bajo control federal. Los barcos de la Unión patrullaban el río hasta Carthage durante la Guerra Civil, pero las guerrillas confederadas a menudo amenazaban el tramo entre Nashville y Clarksville. El Upper Cumberland también resultó difícil de defender, y las tropas confederadas a menudo cruzaban entre Hartsville y la línea estatal para llevar a cabo incursiones en Kentucky. En 1865 la paz trajo un nuevo boom al río.

A principios de la década de 1870, la madera se convirtió en una industria importante en el río. Los troncos de madera dura de los bosques de Upper Cumberland fueron aserrados en bruto en cientos de miles de pies tablares en molinos esparcidos desde Carthage hasta Kentucky. Ensamblada en balsas de hasta 100 por 30 por 8 pies de dimensión, la madera flotó durante la marea alta hasta Nashville y otros mercados para su acabado. Cal Hamilton, un afroamericano de Celina, se convirtió en uno de los pilotos más famosos de estas balsas. Otros balseros famosos de Celina incluyeron a Bob Riley de fama de cuentos.

En 1871, el coronel S. T. Abert inspeccionó el río para el Cuerpo de Ingenieros. Su trabajo generó dos estimaciones para mejoras de navegación. La propuesta más cara, y la favorecida por el cuerpo, requería la construcción de treinta esclusas y presas para la navegación en aguas flojas. El cuerpo justificó el gasto diciendo que proporcionaba acceso a los grandes campos de carbón de Kentucky, la madera del Upper Cumberland y el hierro del Western Highland Rim debajo de Nashville. En 1887, los ingenieros diseñaron la primera esclusa y presa (No. 1) que se construiría en Cumberland sobre Nashville, y la construcción del canal comenzó en 1888. En 1892, el Congreso autorizó la construcción de la esclusa y la presa A en Harpeth Shoals. Para 1900 se habían construido seis presas de piedra u hormigón y madera debajo de Nashville y ocho arriba. En 1924, quince esclusas y presas elevaron el río a un mínimo de 6 pies desde Burnside hasta Smithland, pero para entonces el tráfico de barcos de vapor y balsas de troncos había disminuido significativamente. El último barco de vapor, Rowena, abandonó el comercio en 1933. Los remolcadores a gasolina se hicieron cargo de la escena del río, mientras que los ferrocarriles manejaban gran parte del flete.

Los nuevos usos del sistema Cumberland incluyeron el control de inundaciones y la energía hidroeléctrica. En 1923, la Cumberland Hydro-Electric Power Company solicitó al Cuerpo de Ingenieros la construcción de tres represas en Kentucky. En 1926, el cuerpo recomendó tres presas propias entre Carthage y Burnside. Las grandes inundaciones de Cumberland de diciembre de 1926 y enero de 1927 dieron urgencia a la solicitud.

Para 1936, se seleccionaron seis sitios de embalses del Cuerpo de Ingenieros: Wolf Creek en Upper Cumberland (completado en 1952), Dale Hollow en el Obey (1948), Center Hill en Caney Fork (1951), Stewarts Ferry (más tarde Percy Priest, completado 1968) en Stones River, Three Islands en Harpeth y Rossview en Red River. Los dos últimos no fueron construidos. En 1946 se autorizaron tres presas más. Old Hickory, justo encima de Nashville, se completó en 1956, y Cordell Hull en Carthage siguió en 1973. No se construyó una presa propuesta en Celina. Se diseñaron y completaron dos presas posteriores: Cheatham cerca de Ashland City (1959) y Barkley en el oeste de Kentucky (1966). En la década de 1970, ocho represas controlaban el río desde Burnside hasta su confluencia con el río Ohio.

A fines del siglo XX, el río Cumberland continúa utilizándose para el movimiento de carbón, petróleo y grava, pero la recreación en los lagos construidos por el Cuerpo de Ingenieros se ha convertido en una parte importante de la economía fluvial. Han surgido grupos ecologistas como el Cumberland Compact para centrar la atención en el río y la calidad del agua. Para los veintinueve condados dentro del sistema Cumberland, el río sigue siendo una parte vital de la identidad local.


Transporte fluvial

Antes del barco de vapor, los habitantes de Tennessee navegaban por los ríos Mississippi, Cumberland y Tennessee y sus afluentes en canoas, botes de quilla, botes y balsas. Los ribereños originales de Tennessee eran cherokees, shawnees y otros indios que remaban en sus elegantes canoas de madera y botes de toros más toscos (hechos de pieles, barro y palos) en las aguas occidentales. Los primeros exploradores, tramperos y comerciantes europeos y euroamericanos adoptaron las canoas indias y, a mediados y finales del 1700, surgió un comercio fluvial genuino que utilizaba canoas, botes de quilla, botes y balsa.

El bote de quilla era una elegante embarcación con proa corriente arriba, con un promedio de sesenta pies de largo y dos metros y medio de ancho. Equipado con velas y aparejos, un bote de quilla se parecía a un velero en miniatura o una pequeña fragata oceánica. Las quillas eran impulsadas por el viento, remando, puliendo o usando un cabrestante corriente arriba gracias a los hercúleos esfuerzos de sus tripulaciones. En 1819, una tripulación tardó sesenta y siete días en propulsar su bote de quilla desde Nueva Orleans a Nashville; una vez, el empresario de botes de quilla Andrew Jackson y su tripulación tardaron dieciséis días y veinte galones de whisky para navegar desde Nashville hasta la desembocadura del río Cumberland. y de regreso. Pero el apogeo de los barcos de quilla duró poco, ya que los barcos de vapor los suplantaron, comenzando en el Mississippi en 1811.

Los botes, sin embargo, perduraron hasta bien entrado el siglo XIX. Tanto los inmigrantes pioneros como los barqueros profesionales surcaban los ríos de Tennessee a bordo de estas embarcaciones de fondo plano y forma de caja con un promedio de cincuenta pies de largo y doce pies de ancho. Los barqueros navegaron en estas pesadas embarcaciones río abajo lo mejor que pudieron con un remo de popa y tres remos adicionales, uno en cada uno de babor, estribor y proa. Sus cargas incluían maíz, whisky, pieles, harina, abundantes frutas y verduras (manzanas, calabazas, etc.) y carne de cerdo. Al llegar a su destino, los barqueros desmantelaron su apartamento y lo vendieron por madera, luego la tripulación caminó a casa. Antes de 1811, los barqueros de Tennessee caminaban por el Natchez Trace (como lo hizo el Dr. John Bedford después de navegar por los ríos Cumberland, Ohio y Mississippi hasta Nueva Orleans en 1807). Pronto, sin embargo, los barqueros empezaron a comprar pasajes a casa en las cubiertas de los vapores.

Los barqueros de Tennessee podían surcar más fácilmente el Cumberland que el río Tennessee. La longitud del Tennessee, combinada con su peligroso tramo Muscle Shoals en el norte de Alabama, lo convirtió en la ruta menos deseable hacia los valles de Ohio y Mississippi y el Golfo de México hasta bien entrado el siglo XX y el advenimiento de las mejoras por parte del Cuerpo del Ejército de los EE. UU. of Engineers y Tennessee Valley Authority.

El barquero medio de Tennessee antes de la guerra era un varón blanco de ascendencia inglesa o celta y de veintiocho años de edad. Las excepciones incluían hombres afroamericanos (esclavos y libres), francoamericanos (& # 8220Canadian & # 8221) e indios, muy pocas mujeres trabajaban profesionalmente a bordo de pisos, aunque muchas navegaban como migrantes. Tennessee contaba con una gran variedad de mano de obra plana experimentados. En el siglo XIX, Edward Cason, James Stone y Ambrose Peterman navegaron por el río Cumberland desde los condados de Jackson y Clay. Un pueblo llamado & # 8220Boatland & # 8221 se convirtió en un centro de construcción de botes planos en el este de Fork del río Obey. Más al oeste, el coronel Davy Crockett hizo un infame viaje en lancha plana en 1826, encalló cerca de Chickasaw Bluffs y casi se ahoga. El canotaje & # 8220 me fue tan mal, al principio & # 8221 Crockett escribió más tarde, & # 8220 que no tenía & # 8217 mucha intención de intentarlo más & # 8221 que regresó a casa y se postuló para el Congreso. (1)

El apogeo de los botes planos fue 1846-47, solo unos años después de la infame Memphis & # 8220Flatboat War & # 8221 de 1842. Esta & # 8220war & # 8221 fue en realidad una escaramuza entre botes amarrados en el muelle de Memphis y los funcionarios de la ciudad y la intención de los milicianos. al gravarlos mediante una & # 8220 tarifa de embarque & # 8221. En el enfrentamiento entre la milicia y los barqueros enojados, un barquero yacía muerto después de un intercambio de disparos. Los boteros finalmente pagaron, pero la & # 8220Flatboat War & # 8221 simbolizó el comienzo de su desaparición profesional. Pronto, la combinación de transporte de vapor y ferrocarril hizo que los apartamentos quebraran por completo, pocos regresaron (excepto en las partes altas y bajas de los sistemas de Cumberland y Tennessee) después de la Guerra Civil. Cuando regresaron (en los ríos inferiores), fue en & # 8220tow & # 8221 cuando los botes planos se convirtieron en los precursores de madera de las modernas barcazas de acero para el río.

The log raft emerged to transport the timber of the Tennessee woods to lumber yards in Knoxville, Nashville, Memphis, and other commercial centers. This began in the early nineteenth century and continued until the 1920s on the Upper Cumberland and Tennessee Rivers. Raftsmen built rafts in a manner similar to modern barge tows–logs were secured into “stringer” pieces, which were in turn tied together to form large rafts (on the Cumberland these “drifts” were as big as 280 feet long and 48 feet wide). Most raftsmen, like flatboatmen and keelboatmen, sailed in high water to avoid running aground. The winter schedules and freezing temperatures led to raftsmen’s deaths through exposure to the elements, and raftsmen braved not only inclement weather but also snags, rocks, rapids, and caved-in banks.

While rafting endured well into the twentieth century, in most of Tennessee it also mechanized, with steamboats and, later, diesel towboats towing rafts to market. In this way, the raft became an adjunct to the steam and diesel towboat just as the flatboat became a river “barge.” Railroads and logging trucks completed the cycle of mechanization, and log and lumber rafting grew less and less important to transport on the Mississippi, Cumberland, and Tennessee Rivers.


Tennessee and Cumberland River Systems

Fueled by the Ohio River watershed, the Tennessee and Cumberland river systems comprise 2/3 of Tennessee. These systems also boast distinct geography and ecology from the Mighty Mississippi dominating the western boundary of the state.

Formidable in their own right, more than 300 fish species and 125 species of freshwater mussels make the Tennessee and Cumberland river basins two of the most biologically diverse river systems in North America and an irreplaceable part of Tennessee’s natural heritage. These same waters are major drivers of Tennessee’s economy, and key to local livelihoods and general quality of life. They also generate hydroelectric power, support thirsty cities and crops, and fuel a booming outdoor tourism economy.

The Nature Conservancy focuses on the Tennessee and Cumberland rivers systems because water pollution, habitat fragmentation and climate change jeopardize the globally biodiverse species that depend on these river systems for all or part of their life cycle. Understanding threats and employing science to identify solutions is critical to protecting and preserving these natural treasures and communities that depend on these resources to support local livelihoods.

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Unparalleled Biological Diversity

It is hard to overstate the significance of these river systems when it comes to the number of aquatic species they harbor. Together they are home to nearly two-thirds of the fish species and almost 90% of the mussel species found in North America.

However, the Tennessee and Cumberland river basins are significant not just for the number of species, but also how many are rare and endemic to the Southeast. For example, the Bluemask Darter, a stunning federally endangered species, is found only in a few tributaries of the Cumberland River’s Caney Fork Drainage and nowhere else on earth. Many of the mussel species, such as the birdwing pearlymussel, are similarly unique to Southeastern rivers. Other iconic species like river sturgeon and giant hellbender salamanders also call these waters home.

Hellbender Iconic species like the hellbender call the Tennessee and Cumberland river systems home. © Andrew Zimmerman Photography

Basin-Wide Approach

For decades, TNC has worked with partners on several successful projects in both the Tennessee and Cumberland river basins. In particular, this work includes protecting and restoring key aquatic wildlife habitat in the Duck, Elk and Clinch rivers. However, balancing the needs of people and nature in the 21st century requires translating our local successes to entire river basins.

In response, TNC’s Tennessee and Cumberland Rivers program is pursuing several strategies aimed at restoring or maintaining ecosystem processes at a basin-wide scale. These strategies include:

  • Working with partners to prioritize and removeor modify aquatic barriers like low-head dams.
  • Promoting conservation—such as riparian buffers, exclusion fencing and exploring best management practices with local farmers—to benefit water quality for people and wildlife.
  • Bringing science and habitat management expertise to watershed planning, ecosystem restoration and river management efforts.

Help us work with landowners and ensure a future in which people and nature can thrive.


Ulysses S. Grant

Ulysses Simpson Grant was a U.S. military leader and the eighteenth President of the United States. He was born Hiram Ulysses Grant on April 27, 1822, in Point Pleasant, Ohio. In 1823, his family moved to Georgetown, Ohio. Grant lived there until he received an appointment to the United States Military Academy at West Point in 1839. The congressman who appointed Grant submitted his name as Ulysses Simpson Grant rather than Hiram Ulysses Grant. It was because of this mistake that Grant changed his name.

Grant graduated from West Point in 1843. He ranked twenty-first in a class of thirty-nine students. His first assignment was in the Southwest. Grant served under General Zachary Taylor in the Mexican-American War. He remained in the West following the war. In 1852, after quarreling with a higher-ranking officer, Grant resigned his commission.

In the years before the American Civil War, Grant lived much of the time in St. Louis, Missouri, working as a real estate agent and as a farmer. He failed in both of these businesses. Grant also assisted his father in a tannery business.

After the Battle of Fort Sumter in April 1861, Grant volunteered for military duty. He first served as colonel of the Twenty-First Illinois Infantry but soon was promoted to the rank of brigadier general due to his previous military experience. In February 1862, Grant led a Union force that captured Forts Henry and Donelson on the Tennessee and Cumberland Rivers. He earned the nickname "Unconditional Surrender Grant" for demanding the unconditional surrender of the Confederate soldiers inside of these fortifications. These were the first major victories of the war for the Union military. Grant continued to advance through western Tennessee in the spring of 1862. In April 1862, at the Battle of Shiloh, a Confederate army surprised Grant and his men. While the North won the battle, Grant's poor performance in the fight's first day led to pressure from politicians and civilians to remove Grant from his command. President Lincoln refused and, during the summer of 1862, gave Grant command of all Northern soldiers operating in western Tennessee and northern Mississippi.

Grant spent the remainder of 1862 and the first seven months of 1863 trying to seize Vicksburg, Mississippi, the last Confederate stronghold on the Mississippi River. In May 1863, Grant succeeded in defeating a Confederate army under John C. Pemberton. The Confederates retreated into Vicksburg, and Grant's force surrounded the city. After a lengthy siege, the Confederate forces surrendered on July 4, 1863. The Union military now had access to the entire Mississippi River and the Confederacy was split into two parts. Due to this victory, Grant was given command of all Union forces in the West. In October 1863, Grant's forces captured an important Tennessee railroad junction in the Battle of Chattanooga.

In March 1864, President Lincoln promoted Grant to lieutenant general and named him supreme commander of all Union forces. Grant focused his attention on General Robert E. Lee's Army of Northern Virginia, leaving the war in the West to his close friend General William T. Sherman. Grant quickly took the offensive. During the war's first several years, other Union commanders had tried to capture Richmond, Virginia, the Confederate capital. After being defeated by the Army of Northern Virginia, the Union soldiers would retreat to the relative safety of Washington, DC, but Grant refused to retreat. He realized that the North had a much larger number of men available for duty. He believed that the most effective way to defeat the South was to attack repeatedly. The South did not have the men and supplies to reinforce the soldiers already in the field. To end the war, Grant repeatedly attacked during the summer of 1864. At battles such as the Wilderness, Spotsylvania, and Cold Harbor, Grant lost more men than the Confederates, but he replaced these soldiers with new ones. By early June 1864, Grant had surrounded Lee's Army of Northern Virginia at Petersburg, Virginia, and a ten month siege ensued. The Northerners finally drove the Confederates from Petersburg in early April 1865, and The Army of Northern Virginia surrendered on April 9, 1865.

Following the Civil War, Grant remained in the United States Army. On July 25, 1866, he was appointed General of the Army. He was the first person since George Washington to hold this rank. Grant also became involved in the conflicts between the United States Congress and President Andrew Johnson. Johnson sought a lenient policy towards Southern states that had seceded from the Union, while a majority in Congress wanted a harsher approach. Congress succeeded in repudiating Johnson's plan for Reconstruction, but the president retaliated by firing Secretary of War Edwin Stanton. By doing so, Johnson did not follow the recently passed Tenure of Office Act. This act stated that the president could not fire any officeholder that had received Senate approval before being hired until the Senate approved a successor. Johnson violated this act by firing Stanton and replacing him with Ulysses S. Grant. Grant quickly resigned this office, preferring to remove himself from the dispute.

In 1868, the Democratic Party chose Horatio Seymour as its presidential candidate. Seymour, a former governor of New York, supported states' rights and opposed equal rights for African Americans with whites. The Republican Party selected Grant, a defender of equal opportunities for African Americans with whites and a supporter of a strong federal government. Grant easily won the Electoral College vote, capturing twenty-six of the thirty-four states. In the popular vote, Grant received only fifty-three percent. The Republican Party, however, maintained a firm hold over the United States Congress. Grant's first term as president was troubled with corruption. Numerous political leaders, including Grant's vice president, were accused of providing political favors for monetary compensation. Grant remained above the corruption, but some of the U.S. public faulted him for his poor leadership and his inability to control his cabinet. In the South, violence was also increasing between whites and the African American population. The nation seemed no closer to healing its wounds from the Civil War.

Grant sought reelection in 1872. He won easily, receiving fifty-six percent of the popular vote. Grant promised to end the violence in the South but did little about it during his second term. A growing number of Republicans began to oppose equality for African Americans and encouraged Grant to withdraw Union troops from the South. An economic depression in 1873 further alienated the public from Grant. More than eighteen thousand businesses closed over the next five years, leaving thousands of workers unemployed. Due to Grant's declining popularity, the Republican Party nominated Rutherford B. Hayes as president, although Grant had desired to seek a third term. Grant also sought the party's candidacy in 1880, but the Republicans selected James Garfield instead.

Grant spent his last years in New York, writing his memoirs. When he was elected president, Grant had resigned his commission in the military. In 1885, the United States Congress reappointed Grant as General of the Army. His salary helped him pay rising bills. He died on July 23, 1885 from throat cancer.


Mound City Naval Base | Center for Archaeological Investigations | SIU

The CAI is currently creating a GIS database for the U.S. naval base (1862�) at Mound City, Illinois, on the Ohio River. Established in 1862, the naval base was the home of the U.S. Mississippi River Squadron.

Comprised of over 200 ironclads, timberclads, hospital ships, transports, and other vessels, Mississippi River Squadron, under the commands of Commodore Foote and Admiral David Dixon Porter, was instrumental in breaking the Confederate stranglehold on the Mississippi, Tennessee, and Cumberland Rivers.

The Mississippi River Squadron off Mound City, with Admiral Porter’s flagship Blackhawk (far left) in the lead.

The boats of the Mississippi River Squadron fought in a number of the most famous engagements in the west, including the battles of Belmont, Ft. Donelson, Ft. Henry, Island No. 10, and Vicksburg.

The ironclad USS Cairo, which was constructed at Mound City.

The naval base itself consisted of a shipyard or marine ways, foundry, marine barracks, supply offices, hospital, and other facilities. All of these structures, with the exception of the marine ways, have long since vanished. Using a series of Civil War and later maps, photographs, charts, and other documents, Ph.D. student Go Matsumoto (CAI, SIU Anthropology Department) has constructed a GIS database for Mound City that identifies the locations of the naval yard and other Civil War–era facilities as well as a now-vanished very large prehistoric mound that gave Mound City its name.

GIS overlay of Mound City showing locations of Civil War–era buildings (red), 
naval yard facilities (light colored blocks on shore), and mooring stations 
of Civil War vessels in the Ohio River (light colored blocks in water).

Through the construction of this database, we were able to identify several areas of the naval base that could potentially be investigated through archaeology. We also were able to identify the mooring station of Admiral Porter’s flagship, the Blackhawk, which accidentally burned during the last week of the war while anchored at Mound City. We are hopeful that Go’s study will be a first step in the further investigation of this nationally important Civil War site.

Planned Tasks

1. Look for available resources (e.g., paper maps, air photos, and satellite images)
2. Choose one of them as the base map
3. Scan, georeference, and superimpose all of the map data over the base map in a GIS database
Complications:
1. None of our old paper maps have necessary information (e.g., x-y coordinate values, datum, and coordinate system).


An article appeared in the Owensboro Daily Messenger on Friday, April 1, 1887 about volcanic activity occurring on Blood River near.

The Mississippi, Ohio, Tennessee and Cumberland Rivers make up the Four Rivers Region. Right in the middle of the country, it would seem fitting these arteries would flow through America’s Heartland. Four Rivers Explorer showcases the unique wonders and historical anecdotes of this often-overlooked part of the United States.


River Pollution in Tennessee

The Tennessee Department of Environment and Conservation estimates that 30% of rivers cannot support a healthy population of fish while 40% cannot provide water fit enough for human consumption. The primary sources of pollution are waste from cities and towns, the changing landscape of the state including the expansion of agricultural land, and household waste. The destruction of water catchment areas through deforestation has also led to the drop in the water quantity while global warming has accelerated evaporation.

List of site sources >>>


Ver el vídeo: Barco General Jackson en el río Cumberland en Nashville (Enero 2022).