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La decadencia de los ferrocarriles - Historia

La decadencia de los ferrocarriles - Historia

El Dewitt Clinton

La depresión afectó gravemente a los ferrocarriles como a todas las demás industrias importantes. También sirvió para enmascarar otros cambios tecnológicos más duraderos que finalmente acabaron con el dominio del transporte ferroviario. Los años treinta marcaron el comienzo de la era del aire. Se introdujo la primera nave comercial de pasajeros como el Ford Trimotor, seguida por la DC-3. Estados Unidos había comenzado su historia de amor con el automóvil. La Segunda Guerra Mundial terminó con lo inevitable, pero los días en los que los trenes de largo recorrido serían los reyes estaban contados. Los camiones pronto comenzaron a ejercer el monopolio de los ferrocarriles en el tráfico de mercancías. Los rieles experimentaron con formas de tráfico ferroviario combinado de camiones y, finalmente, eso se convertiría en una parte importante de su negocio de transporte de mercancías. A fines de la década de 1960, el servicio de pasajeros estadounidense se enfrentó al abandono, ya que la mayoría de las líneas perdían dinero en el servicio y no podían reinvertir los fondos necesarios para mantener el servicio. El gobierno, bajo los auspicios de una empresa gubernamental recién formada, Amtrak, se hizo cargo del servicio de pasajeros.
El período también fue una consolidación temporal en la industria. Muchas líneas se fusionaron entre sí. La situación era extremadamente severa en el noreste, el área que había dado a luz a los primeros rieles, la mayoría de las líneas principales se fusionaron o se arruinaron, o en el caso de los ferrocarriles New York Central y Pennsylvania hicieron ambas cosas. Casi todos los ferrocarriles del noreste se fusionaron en Conrail. .


Ferrocarriles en la década de 1950, una industria en declive

La moda aerodinámica que prevaleció durante la década de 1930 se había desacelerado a fines de la década de 1940, aunque los viajes en tren siguieron siendo un modo de transporte popular para la mayoría durante la década.

Sin embargo, después de la Segunda Guerra Mundial y en la década de 1950, los ferrocarriles observaron impotentes cómo el tráfico de pasajeros se desplomaba y ni siquiera los equipos nuevos y la publicidad promocional podían hacer que los pasajeros volvieran a los rieles. & # Xa0

Algunas líneas continuaron gastando dinero en nuevos aerodinámicos, como el ferrocarril de Pensilvania, para pasajeros que nunca llegaron.

La industria ferroviaria después de la década de 1940 también experimentó un lento declive en el tráfico de mercancías, particularmente de menos de vagones (LCL) a medida que el nuevo sistema de carreteras interestatales comenzó a pasar factura. & # Xa0

Después del final de la guerra, una de las primeras tareas establecidas por muchos ferrocarriles fue retirar la icónica locomotora de vapor lo más rápido posible. & # Xa0

Desde una perspectiva macro, la década de 1950 no fue buena para la industria, aparte de la disminución del negocio de pasajeros, una recesión y carreteras mejoradas (incluida la señalización de la Ley de Carreteras Interestatales) erosionaron en gran medida el tráfico de la industria. & # Xa0

La situación no mejoraría hasta que se aprobara la Ley Staggers en 1980, que desregulaba en gran medida la industria.

Un Rio Grande PA-1 llega con el tren # 18, el "California Zephyr" en dirección este, a Grand Junction, Colorado, justo antes del mediodía del 13 de septiembre de 1956. Foto de Jackson Thode.

La eficiencia de las locomotoras diésel no se podía discutir y la mayoría de las líneas habían completado el cambio a mediados de los años 50, mientras que todas las Clase I habían abandonado el vapor en 1960. & # Xa0

La locomotora diésel-eléctrica tardaría casi cincuenta años en igualar la potencia de salida de la locomotora de vapor durante su apogeo tecnológico.

Sin embargo, los motores diesel ofrecían una ventaja que superaba con creces a los de vapor y fue el factor decisivo para que se convirtieran en la principal opción de potencia motriz, eficiencia.

Los motores diesel requerían mucho menos mantenimiento en términos de revisiones (tiempo programado en las tiendas para el mantenimiento de rutina) y reabastecimiento de combustible (ya no había paradas frecuentes que requerían agua y carbón / aceite), lo que les permitía dedicar mucho más tiempo a mover la carga y pagar la carga. facturas. & # xa0

Historia del ferrocarril, una instantánea del pasado

Si bien los motores diesel pueden haber ayudado a la industria a ahorrar millones en mantenimiento de locomotoras, no se puede decir lo mismo de las operaciones de pasajeros.

Con la explosión del tráfico durante la guerra y solo una pequeña disminución hasta fines de la década de 1940, muchos ferrocarriles esperaban que los pasajeros se mantuvieran fieles a los ferrocarriles durante la década de 1950, lo que, lamentablemente, no sucedió.

Algunas líneas gastaron generosamente en nuevos equipos como el New York Central ($ 56 millones en 1946) y el Pennsylvania Railroad ($ 3 millones en 1952). & # Xa0

Uno de los grandes 4-6-6-4 de Denver & Rio Grande Western, # 3713 (Clase L-105), se ve aquí en Salt Lake City, Utah alrededor de 1950. Foto de Stephen Bogen.

Con el presidente Dwight Eisenhower promulgando el Sistema de Carreteras Interestatales en 1956 (también conocido como la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa) y la construcción de mejores carreteras y caminos a lo largo de la década, la gente comenzó a abandonar los trenes por automóviles personales.

Antes de que existiera el automóvil, los ferrocarriles poseían casi el 100% del tráfico de pasajeros en el país, pero en 1957 solo tenían el 31,4%. & # xa0 & # xa0 Algunas estadísticas sobre la disminución del transporte ferroviario de pasajeros durante estos años: & # xa0

Una foto publicitaria de Union Pacific con el "Tren del Mañana" en la primavera de 1950. Anunciada por Electro-Motive y Pullman como el futuro en los viajes en tren, presentaba todos los lujos más recientes. El tren fue originalmente adornado con una librea azul de dos tonos por General Motors, que fue rápidamente reemplazada por UP. En la parte delantera estaba el E7A # 988 seguido de cuatro "Astra Domes" en varias configuraciones. Coche de silla "Star Dust", "coach-diner" Sky View, "3 compartimentos / 2 salones / 8 dúplex-roomette-lounge" Dream Cloud, "y la observación del club lounge" Moon Glow ". El tren se exhibió en la Feria de Ferrocarriles de Chicago durante el verano de 1947 y 1948 antes de la adquisición del set por parte de UP, que inicialmente lo colocó de gira entre Portland y Seattle en 1950 (irónicamente sin nombre). Sus ventajas (entre otras) incluían revistas con cojinetes de rodillos Hyatt en todos los camiones (cada uno equipado con su propio sistema de energía), agua fría (impulsada por Frigidaire), alimentos congelados o refrigerados y, por supuesto, aire acondicionado.

Entre un lapso de 18 años después del año posterior a la Segunda Guerra Mundial, 1946, el tráfico de pasajeros disminuyó de 770 millones a 298 millones en 1964. & # Xa0

En los años 50, las pérdidas totales de la industria en el servicio ferroviario de pasajeros superaron los $ 700 millones.

Los trenes de cercanías se redujeron en un 80% de más de 2500 a mediados de los años 50 a menos de 500 a finales de los 60.& # xa0

Un tren de carga de Baltimore y Ohio liderado por un conjunto A-B de F3, con el número 127 en el punto, se desliza más allá de la torre entrelazada en Dundas, Ohio y a través del C&O a principios de la década de 1950. Colección del autor.

A pesar de estos reveses, los ferrocarriles de la época tuvieron algunos avances notables. Por ejemplo, la tonelada-millaje por trabajador del ferrocarril se había duplicado cada quince años desde el final de la Primera Guerra Mundial. Además, la década de 1950 vio la introducción de un nuevo tipo de servicio, TOFC o remolque en vagón plano.

Este servicio permitió a los ferrocarriles transportar trenes unitarios de remolques de camiones, lo que fue extremadamente eficiente y beneficioso para ambas industrias y sigue siendo un servicio muy lucrativo en la actualidad. Lo que comenzó como un experimento en 1953 (una de las primeras líneas en hacerlo fue el Chicago Great Western Railway) vio a cincuenta ferrocarriles probando o probando el servicio TOFC en 1959.

Y, las mejoras de las vías permitieron trenes más rápidos y pesados ​​a medida que las máquinas mecánicas comenzaron a reemplazar las bandas de vías, y los rieles de más de 100 libras cubrieron más de la mitad de todas las líneas en operación a fines de la década. & # Xa0

/> El gran vapor fue tristemente reemplazado por el diesel durante la década de 1950. Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 "Allegheny" # 1644 navega a lo largo del río Kanawha en Handley, West Virginia con un tren de carga mixto el 6 de junio de 1956. Fotógrafo desconocido.

Los años 50 también vieron el comienzo del movimiento de megafusión, siendo una de las primeras la compra de Norfolk & Western Railway de Virginian Railway en 1959.

Si bien las consolidaciones son una parte natural del capitalismo y las fusiones de libre mercado comenzaron a aumentar en número a mediados de la década, en parte debido a la pérdida de participación de mercado de la industria ferroviaria en las carreteras y los aviones.

Por ejemplo, el noreste sobreconstruido fue probablemente el más afectado por este revés en la participación de mercado. El colapso del noreste culminó con la quiebra de Penn Central en 1970, pero probablemente todo comenzó en 1951 cuando una línea del noreste, el ferrocarril de Lehigh Valley, mostró sus ganancias finales. & # Xa0

Un reluciente conjunto de Santa Fe F3, liderado por # 24-L, tiene lo que probablemente sea el "Jefe de San Francisco" en Oakland, California alrededor de 1958. Fotógrafo desconocido.

Si bien la industria en los años 50 se estaba volviendo más eficiente, desafortunadamente no detuvo la ola de pérdidas, que solo empeoró una década después. La década vio muchos ferrocarriles en problemas financieros, así como una serie de fusiones.

Nombres como el poderoso Pennsylvania Railroad, New York Central, Chicago Great Western, Erie, Lackawanna, Seaboard Air Line, Atlantic Coast Line Railroad y otros desaparecerían en la fusión en la década de 1960.

Además, los servicios ferroviarios de pasajeros comenzaron a empeorar a medida que las líneas recortaban el gasto a medida que la gente seguía abandonando trenes por automóviles y aviones. En 1970, solo los trenes con nombres más populares, como el Empire Builder y el Super Chief, todavía ofrecían servicio completo, incluidos los durmientes.


  • 1795–96 y 1799–1804 o '05 - En 1795, Charles Bullfinch, el arquitecto de la famosa State House de Boston, empleó por primera vez un funicular temporal con vagones volquete especialmente diseñados para decapitar 'los Tremont's'Beacon Hill cumbre y comienzan las décadas de proyectos de recuperación de tierras que crearon la mayoría de los bienes raíces en las elevaciones más bajas de Boston de hoy en día a partir de amplias marismas, como el sur de Boston, partes del este de Dorchester, gran parte de las costas de toda la cuenca del río Charles en tanto la orilla izquierda como la derecha y Brighton de las marismas, y lo más famoso y revelador, especialmente el Back Bay. [1]
  • Década de 1815-1820 Una interpretación de los documentos históricos indica que se utilizó el mismo equipo durante un período más largo y ambicioso para nivelar y eliminar con eficacia 'The Tremont', Copely, Cope's y Beacon Hills nuevamente en lo que se convirtió en la Back Bay de Boston. [1] Estos movimientos estuvieron lejos de completar el proyecto, las fotos de la década de 1850 y una beca reciente muestran que la mayoría de Back Bay todavía era agua de marea.

Una olla caliente, de las décadas de 1810 a 1830 Editar

  • 1800–1825 Varios inventores y empresarios hacen sugerencias sobre la construcción de modelos de ferrocarriles en los Estados Unidos. Alrededor de Coalbrookdale en el Reino Unido, los ferrocarriles mineros se vuelven cada vez más comunes. Una de las primeras locomotoras de vapor se prueba en 1804, pero luego se destruye sin cuidado. Por razones desconocidas, el inventor no lo reconstruye durante casi dos décadas. [2]
  • 1809 El propietario de la cantera Scottsman, Thomas Leiper, en 1809 cuando se le negó una carta para construir un canal a lo largo de Crum Creek desde su cantera hasta los muelles en el agua de la marea, encarga una pista de prueba de ferrocarril temporal corta de 60 yardas (55 m) en el patio de Bull's Head Tavern en Filadelfia. La pista tenía una pendiente de una pulgada y media hasta la yarda, [3] con una pendiente del 4% para probar si un caballo podía tirar con éxito 10,000 libras (4,500 kg) contra la pendiente.
  • 1810–1829 El Leiper Railroad era un corto ferrocarril tirado por caballos de tres cuartos de milla que se abre en 1810 después de que el propietario de la cantera, Thomas Leiper, no obtuviera una carta con derechos de paso legales para construir el canal deseado a lo largo de Crum Creek. . La solución ferroviaria 'improvisada' del hombre de la cantera fue la del continente primer ferrocarril fletado, primer ferrocarril no temporal operativo, primer ferrocarril bien documentado, y primer ferrocarril construido además destinado a ser permanente. Quizás fue el único ferrocarril reemplazado por un canal, y también uno de los primeros en cerrarse, y de esos, quizás sea el único en reabrir nuevamente en 1858.

Inspirados por el rápido éxito del ferrocarril de Stockton y Darlington (1825) en el registro histórico de ferrocarriles de Inglaterra, los capitalistas de los Estados Unidos ya se están embarcando en grandes proyectos de infraestructura de obras públicas para conectar los nuevos territorios de los Estados Unidos con las industrias de las ciudades costeras más antiguas por En los canales de la Era del Canal de Estados Unidos, casi de la noche a la mañana comenzaron a soñar proyectos utilizando ferrocarriles, una tecnología en su infancia, pero que emplea máquinas de vapor que rápidamente se estaban volviendo ampliamente conocidas por su uso exitoso en barcos de vapor. Los pioneros de los motores de vapor estadounidenses estaban dispuestos a experimentar con motores térmicos utilizando presiones más altas que los motores principalmente atmosféricos que todavía están de moda en Gran Bretaña. El resto del mundo quedó a la zaga de las dos naciones de habla inglesa. Comenzaron a proponerse ferrocarriles donde los canales no servirían, o serían demasiado costosos y con un aumento en la capacidad de tonelaje del material rodante, la potencia de las locomotoras y una confianza creciente nacida de la experiencia y los nuevos materiales en menos de tres décadas, los Estados Unidos en general. descartaría los canales como la principal opción de diseño en favor de tecnologías de transporte de mercancías mucho más capaces.

  • 1825 El estadounidense John Stevens (inventor) construye una pista de prueba y la rodea con una locomotora en su finca de verano, Hoboken, Nueva Jersey. Esto resuelve parcialmente las preguntas sobre la potencia de tracción, mostrando que en una pista nivelada, las ruedas de metal sobre metal pueden proporcionar un esfuerzo de tracción y tirar de una carga. La capacidad de cualquier motor para hacerlo en un grado todavía es muy cuestionada en la prensa y en las mentes de los posibles inversores (pubs, clubes, salas de juntas, etc.), mientras que las mentes de muchos inversores potenciales eran muy conscientes de que la mayoría de los ferrocarriles de la capital Estados Unidos pobre tendría que superar grados significativos para ser tecnología útil. Y aunque las noticias de Europa se retrasaron entre 4 y 8 semanas, los estadounidenses bien conectados estaban al tanto en general de la cobertura de noticias del Reino Unido y, en menor medida, de la evolución de Europa continental. En consecuencia, el éxito de 1825 de Stockton and Darlington Railway solo erosionó gradualmente las creencias de los detractores de tres vías de que las cuidadosas y costosas calidades de ingeniería suave existentes en los primeros ferrocarriles británicos eran impracticables en la mayoría de los casos en Estados Unidos y que tales calidades eran necesarias desde el acero sobre rieles de hierro no proporcionaría tracción en las colinas, si fuera posible construir un motor de locomotora lo suficientemente potente como para superar tales pendientes. En cada caso, se necesitaría experiencia y éxito en contra de ellos durante al menos varios meses antes de que los conceptos erróneos cayeran en el desdén.
  • 1826: Se abre el Granite Railroad de 3 millas (4,8 km) impulsado por animales industriales en Quincy, Massachusetts, para transportar granito extraído para el monumento de Bunker Hill. Más tarde se convierte en un ferrocarril de transporte público.

Durante el verano de 1827, [a] se construyó un ferrocarril desde las minas de Summit Hill hasta Mauch Chunk. Con una o dos excepciones sin importancia, este fue el primer ferrocarril en los Estados Unidos.

El resultante Summit Hill & amp Mauch Chunk Railroad, donde las mulas bajaban en carros especiales también después de las tolvas de carbón, luego regresaban vacíos en el viaje de regreso de nueve millas se convirtió en el primer ferrocarril de EE. UU. En transportar pasajeros en el mismo año de 1827. En menos de dos Durante años, el ferrocarril atrajo a tantos visitantes que comenzó a cobrar tarifas y luego agregó y operó excursiones turísticas especiales los domingos como una ruta turística, papel que desempeñó en 1932 como la primera montaña rusa reconocida en el mundo. En 1847 se construyó la vía de retorno del teleférico con aviones que trepaban por dos prominencias a lo largo de Pisgah Ridge, acortando el viaje ascendente a veinte minutos de casi cuatro horas en mula.

  • Baltimore y Ohio se incorporan en 1827 y abren oficialmente en 1830. [7]: 21 Pronto seguirán otros ferrocarriles, incluidos Camden y Amboy en 1832.
  • 8 de agosto de 1829: León de Stourbridge, la primera locomotora de vapor importada a los EE. UU., se prueba a lo largo de las vías construidas por la empresa Delaware y Hudson. Considerado demasiado pesado para los rieles de la empresa, él y sus tres hermanos se convierten en motores estacionarios para partes del sistema de transporte por cable.
  • 1830 marca el comienzo de una oleada de incorporaciones de ferrocarriles, solicitudes de concesión, subvenciones y comienzos de la construcción. El B & ampO abre su primer tramo de 13 millas (21 km) a Ellicott's Mills y comienza los servicios regulares de pasajeros programados a tiempo, el 24 de mayo de 1830.
  • 1830 se incorpora y construye el Ferrocarril Beaver Meadows de 26 millas (42 km) de Beaver Meadows, Pensilvania, para abrir un segundo campo de carbón importante al Canal Lehigh en Parryville más allá de Lehigh Gap. Esto formaría la compañía de semillas del Lehigh Valley Railroad de primera clase después de la década de 1870.
  • 1831 La locomotora DeWitt Clinton, construida por West Point Foundry en Nueva York para el ferrocarril Mohawk y Hudson, hizo su primera prueba de funcionamiento el 2 de julio de 1831.
  • Década de 1830 a 1860: enorme auge de la construcción de ferrocarriles en los Estados Unidos. Los propietarios de los molinos de Lowell y New Hampshire lanzan el Boston and Lowell Railroad para paralelamente al histórico Canal Middlesex, que había permitido el éxito de sus molinos. Esta es la primera compañía ferroviaria de ataque directo montada contra los intereses del canal.

Los ferrocarriles reemplazan gradualmente a los canales como el modo de infraestructura de transporte de primera elección para defender y construir, mientras que los canales mantienen una mano látigo en la economía durante décadas más, pero vacilan en destinos flexibles, velocidad y donde sufren paros estacionales pero atienden necesidades durante todo el año. En la década de 1860, en cualquier caso, cuando todos los canales más antiguos importantes se encontraban, cualquier canal con funciones satisfactorias mediante ferrocarriles paralelos (excepto, por definición, los canales de barcos) es considerado por los inversionistas para ser reemplazado por un ferrocarril competidor. La idea de una red ferroviaria en los EE. UU., Que para entonces muestra los primeros signos de que algunas áreas se han sobreconstruido en el este de los Estados Unidos, todavía no es un modelo comercial común. El capitalismo competitivo degollado, no la cooperación, es la regla, y la década da inicio a los cuarenta años de los barones ladrones y los excesos del capitalismo.


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El Northern Pacific Railroad jugó un papel fundamental en el desarrollo de los ferrocarriles en Seattle y en la región de Puget Sound. La decisión de la compañía de ubicar su terminal occidental en Tacoma encendió la indignación de Seattle y unió a la ciudad para formar su propia compañía de ferrocarriles, Seattle & Walla Walla. En las décadas de 1870 y 1880, la relación de Seattle con Northern Pacific estuvo plagada de altibajos considerables. Pero en la década de 1890, el compromiso del ferrocarril con Seattle se hizo evidente cuando la compañía compró pequeños intereses ferroviarios regionales y comenzó a contribuir con rieles, estaciones y servicios a la infraestructura local.

norte por noroeste

La historia del Pacífico Norte en Seattle comenzó en 1864 cuando el Congreso fletó la empresa y otorgó concesiones de tierras por un total de 60 millones de acres en secciones de tablero de ajedrez a lo largo de una franja de 40 a 80 millas de ancho que flanqueaba la ruta planificada de Minnesota a Puget Sound. Cinco años después, en 1869, otra compañía ferroviaria nacional, Union Pacific, completó la primera línea ferroviaria transcontinental del país. Esto fue excelente para el desarrollo del medio oeste, suroeste y California, pero hizo poco para promover el crecimiento del noroeste del Pacífico. La concesión de tierras del Pacífico Norte estipulaba que la compañía completaba su línea transcontinental antes del 4 de julio de 1876. La compañía no cumplió con este plazo y perdió algunas de sus propiedades.

Alrededor de 1870, las líneas de ferrocarril del este se extendían por los estados occidentales expansivos de una manera retorcida y fragmentada. Gran parte del noroeste del Pacífico era accesible solo por vagón o barco, lo que complicaba enormemente el transporte de carga hacia y desde el interior de la región. La construcción del Pacífico Norte se tambaleó junto con una financiación inadecuada. Los posibles inversores expresaron su preocupación por una ruta del norte (desde Minnesota hasta Puget Sound) que tenía pocos centros de población e inviernos duros.

A pesar de estas preocupaciones, en 1870 Jay Cooke (1821-1905), un financiero de Filadelfia, comprometió su fortuna a la construcción del Pacífico Norte. Las cuadrillas inmediatamente comenzaron a colocar pistas. Una línea del Pacífico Norte llegaba al oeste desde Duluth y la otra miraba al este desde Kalama, Territorio de Washington, en el río Columbia. Este estallido de actividad pronto llegó a su fin, pero no antes de que el Pacífico Norte hubiera desairado a Seattle como su término occidental en favor de Tacoma. Este 14 de julio de 1873, la decisión se tomó después de una serie de generosas ofertas de la incipiente Seattle. La ciudad ofreció a Northern Pacific 7.500 lotes urbanos, 3.000 acres, 50.000 dólares en efectivo, 200.000 dólares en bonos y una franja de 30 pies de ancho a lo largo de la costa. Fue suficiente para colocar la ciudad en la lista corta de la compañía junto con Mukilteo y Tacoma, entonces apenas una aldea en la costa de Commencement Bay.

Dos meses después, el 18 de septiembre de 1873, la nación entró en pánico económico. La fortuna de Jay Cooke se evaporó y la actividad del Pacífico Norte prácticamente se detuvo. La empresa, que avanzaba lentamente a finales de la década de 1870 bajo el liderazgo de Frederick Billings, no se recuperaría hasta dentro de una década. Durante estos años, la relación de Seattle con el gigante ferroviario enfermo se retrasó. La mayoría de las decisiones, tarifas de flete y rutas de la compañía favorecieron a Tacoma y Portland. Entre la década de 1870 y principios de la de 1890, los inversores de Seattle financiaron pequeñas empresas ferroviarias en la ciudad y sus alrededores. Estos llegaron a formar la base del desarrollo del Pacífico Norte en la década de 1890 y más allá.

Nacido de nuevo en Gold Creek

En 1881, el carismático Henry Villard (1853-1900) recaudó una extraordinaria suma de 8 millones de dólares para comprar la parte del Pacífico Norte. Como resultado de sus esfuerzos de recaudación de capital y talentos promocionales, la línea que languidecía rápidamente se recuperó. Villard promovió la ocasión del "pico final" de Northern Pacific, impulsada en Gold Creek, Montana, como un evento de importancia nacional. La celebración de la finalización de la segunda línea ferroviaria transcontinental de la nación incluyó un día de discursos, comunicaciones telegráficas y fanfarrias. Este evento trascendental marcó el comienzo del servicio diario de pasajeros de St. Paul a Portland, que tenía una línea de conexión a Tacoma. El viaje que una vez tomó varios meses ahora se puede realizar en cinco o seis días. Seattle vio este triunfo y esperaba que la presencia de Villard, que se cree amigo de la ciudad, mejoraría su relación con el Pacífico Norte.

En 1880, antes de hacerse cargo del Pacífico Norte, Villard compró Seattle & Walla Walla y la reorganizó en Columbia & Puget Sound Railroad. El Pacífico Norte construyó una línea de derivación desde el antiguo Seattle y Walla Walla hasta Stuck Junction, donde se conectaba a una línea que conducía a una terminal de Tacoma. Desafortunadamente, el interés de Villard en Puget Sound no dio sus frutos tan rápido como a Seattle le hubiera gustado. En 1884, fue expulsado de la presidencia del Pacífico Norte. Entre 1884 y 1892, a pesar del tamaño creciente de la ciudad, las actividades del Pacífico Norte en Seattle fueron limitadas. Los relatos contemporáneos, así como la cantidad de compañías ferroviarias locales independientes creadas durante este tiempo, sugieren que la mayoría de los habitantes de Seattle estaban completamente hartos del Pacífico Norte a principios de la década de 1890.

En 1892, Northern Pacific adquirió Seattle, Lake Shore & Eastern, lo que le dio a la compañía una línea a Sumas en la frontera canadiense. Esta inversión fue motivada en gran parte por el temor de otros dos participantes en la arena del ferrocarril del Noroeste: Union Pacific, con la que Villard había intentado formar una alianza regional, y el nuevo St. Paul, Minneapolis & Manitoba, más tarde conocido como el Gran Ferrocarril del Norte. El Pacífico Norte inmediatamente construyó en la ciudad una modesta estación de pasajeros en Railroad Avenue entre las calles Madison y Columbia.

En 1893, el ingeniero de la ciudad Reginald H. Thomson (1856-1949) sugirió que "Empire Builder" JJ Hill (1838-1916) del Great Northern debería unir fuerzas con Northern Pacific y hacer un túnel debajo del centro de la ciudad y desarrollar su terminal principal al sur de Pioneer. Cuadrado. Hill vio la sabiduría de este plan, pero respondió que sus finanzas no le permitirían llevarlo a cabo de inmediato. El Pacífico Norte no movió ni mejoró en gran medida su depósito de Seattle durante los siguientes 10 años, ya que la economía nacional se hundió justo cuando la empresa se acercaba a sus perspectivas de Seattle. El Pacífico Norte y Union Pacific se arruinaron y Seattle se hundió en una depresión económica que no se calmó hasta el inicio de la Fiebre del Oro de Klondike en 1897.

Cambio de corazon

En 1899, para el deleite de la ciudad en recuperación, el presidente del Pacífico Norte, Charles S. Mellen, compró una propiedad frente al mar desde Washington hasta las calles de la Universidad y anunció diseños para un depósito de $ 500,000. El 1 de agosto de 1899, los representantes locales del Pacífico Norte delinearon los grandes planes de la compañía en el Seattle Post-Intelligencer. Este anuncio llevó a Hill a Seattle para negociar un acuerdo con el Pacífico Norte para crear un depósito sindical. Hill se negó a construir otra estación en Railroad Avenue. La actividad industrial de los patios de carga y los muelles ya abarrotaba el paseo marítimo. La nueva estación, afirmó, estaría en King Street, cerca de Pioneer Square. Las demandas de Hill crearon un gran y acalorado debate entre los ciudadanos de Seattle.

La terminal se construyó en el sitio propuesto por Hill. La idea del túnel, planteada inicialmente por Thomson, volvió a plantearse. Esta vez, un gran ferrocarril, el Great Northern, acordó apoyar el proyecto. Se construyó el túnel y se construyó el nuevo depósito sindical. La estación abrió sus puertas en 1906 y sirvió a los ferrocarriles Great Northern y Northern Pacific.

Solo unas décadas después de la construcción de la estación King Street, el tráfico ferroviario experimentó una disminución en Seattle y en el resto del país. A pesar de un breve aumento en el uso durante la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles se extinguieron. En 1970, Burlington Northern compró el Northern Pacific. Esta fue la compañía que entró en el nuevo sistema de Amtrak que integró virtualmente a todas las compañías ferroviarias estadounidenses desarrollado durante los últimos 100 años.

Primera locomotora de Seattle, ca. 1871

Driving the Golden Spike, Harper's Weekly, 22 de septiembre de 1883, pág. 601

Henry Villard (1835-1900), Memorias de Henry Villard (Houghton, Mifflin and Company, 1904)

Decoraciones dando la bienvenida a Henry Villard, Commercial Street (1st Avenue S) y Mill Street (Yesler Way), Seattle, septiembre de 1883

Terreno en la estación de Columbia Street, en Railroad Avenue

Promocional Pacífico Norte

Tidelands de Seattle, ca. 1898

Cortesía de MOHAI (1983.10.6049.2)

Estación King Street (Charles Reed y Allen Stem, 1906), ca. 1913

Cortesía de MOHAI (1983.10.8749)

Northern Pacific Railroad, astilleros de Seattle, 29 de mayo de 1930

Foto (detalle) de Asahel Curtis, cortesía de MOHAI (SHS5036)

Fuentes:

Clarence Bagley, Historia de Seattle, Vol. 1 (Chicago: S. J. Clarke Publishing Company, 1916), 243-263 Carlos Schwantes, Firmas de ferrocarriles en el noroeste del Pacífico, (Seattle: University of Washington Press, 1993).


Ferrocarriles estadounidenses: decadencia y renacimiento en el siglo XX

Robert E. Gallamore y John R. Meyer, Ferrocarriles estadounidenses: decadencia y renacimiento en el siglo XX. Cambridge, MA: Harvard University Press, 2014. xiii + 506 págs. $ 55 (tapa dura), ISBN: 978-0-674-72564-5.

Revisado para EH.Net John Howard Brown, Departamento de Finanzas y Economía, Universidad del Sur de Georgia.

Este libro presenta una descripción histórica de la industria ferroviaria estadounidense a lo largo del siglo XX. La tesis central del volumen es que muchos de los males que sufrió el modo ferroviario en este siglo fueron producto del entorno regulatorio al que se enfrentaron. En particular, en el entorno posterior a la Segunda Guerra Mundial, donde el transporte por carretera se convirtió en una alternativa cada vez más eficaz al servicio ferroviario de carga y de pasajeros, la regulación obstaculizó las respuestas efectivas de las empresas ferroviarias. A principios de la década de 1970, el rigor mortis inducido por la regulación, combinado con el colapso de la industria manufacturera en la región noreste de los Estados Unidos, llevó a la bancarrota a gran parte de la capacidad ferroviaria de la región. La salvación fue entregada a la industria ferroviaria por la Ley Staggers de 1980 que amplió dramáticamente el alcance de las decisiones comerciales que los ferrocarriles podían tomar sin monitoreo regulatorio. Esta tesis no será controvertida para los economistas e historiadores de negocios que han estudiado la industria y particularmente su resurgimiento posterior a 1980.

El primer capítulo es un himno a los "Ferrocarriles estadounidenses duraderos". El segundo capítulo analiza los males de la regulación en el contexto de la peculiar economía de la industria ferroviaria. Curiosamente, dado el papel fundamental que han asumido los costos hundidos en las teorías económicas de la competencia durante los últimos cuarenta años, el término no se menciona en el texto ni en el índice, aunque el primer tema que se analiza en el capítulo es si los ferrocarriles son monopolios naturales. Dado que el costo del lecho de la carretera y el derecho de vía son sustanciales y hundidos, la entrada en un mercado es bastante difícil donde se establece un operador establecido, ya que ya han hundido sus costos. El titular puede amenazar de manera creíble con imponer tarifas por debajo de los costos promedio, lo que hace que la entrada no sea rentable. Esta dinámica a menudo conduce al monopolio. Cuando realmente se produce la entrada, la alternativa suele ser la “competencia destructiva” con tarifas que no pueden recuperar todos los costos del servicio. Por lo tanto, el sistema ferroviario es a menudo un tablero de ajedrez de rutas competitivas y monopolizadas. Esta misma característica de los ferrocarriles fue responsable de los intentos de regular la industria en el siglo XIX, que culminaron con la Ley de Comercio Interestatal. El capítulo concluye con un recuadro que presenta los Diez principios de la economía del transporte. Estos son indiscutibles en sí mismos. Sin embargo, no ofrecen ni un indicio del papel de los costos hundidos.

El tercer capítulo resume la historia del control gubernamental de los ferrocarriles en la primera mitad del siglo XX. Los autores dividen esta era en tres subperíodos: el episodio antimonopolio, el período de operación directa del gobierno y el período posterior a la Ley de Transporte de 1920. El episodio antimonopolio se inició con el caso Northern Securities y representó un golpe contra lo que se consideraba como excesiva concentración de control en las carreteras transcontinentales. Los autores ven este episodio como mal concebido ya que después de la Ley Staggers de 1980 se crearon esencialmente los mismos sistemas en una nueva ronda de fusiones.

En contraste, la experiencia del control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial se revisa positivamente. Aunque se trata como producto de circunstancias especiales y la peculiaridad del diseño del sistema ferroviario estadounidense, los autores extraen algunas lecciones de los hechos. Estas lecciones consistieron en gran parte en las virtudes de eliminar la inútil duplicación de esfuerzos. Este fue el mismo razonamiento que empleó J.P. Morgan para acabar con la competencia en muchas industrias durante la década de 1890. Sin embargo, después de la guerra, las carreteras fueron devueltas rápidamente al control privado.

Esto conduce a la tercera época del siglo en que la política ferroviaria pública fue determinada por la Ley de Transporte de 1920. La política oficial favoreció la consolidación sustancial de los sistemas ferroviarios. Sin embargo, nunca se logró la consolidación.

El cuarto capítulo pretende examinar el papel que jugó la competencia de modos de transporte de carga alternativos en la evolución de la industria ferroviaria. De hecho, el capítulo está mal organizado, cambiando al azar entre modos de transporte, recomendaciones de políticas y épocas históricas. Destacan tres puntos en relación con el tema de la competencia del transporte de mercancías intermodal. Primero, antes de alrededor de 1950, el transporte por agua proporcionaba un control competitivo limitado en los ferrocarriles en algunas regiones de los Estados Unidos, es decir, las costas del Atlántico, el Pacífico y el Golfo, los Grandes Lagos y la cuenca Mississippi-Ohio-Missouri. Luego, después de 1950, el transporte por carretera y el transporte aéreo aumentaron la presión competitiva sobre la industria ferroviaria en los mercados de carga. Finalmente, las políticas gubernamentales dieron como resultado subsidios sustanciales a estos modos alternativos. En particular, a diferencia de los ferrocarriles donde los derechos de vía son de propiedad privada y se mantienen, las mejoras internas de las vías navegables, las carreteras y los aeropuertos generalmente se construyen y mantienen a expensas del gobierno.

El siguiente capítulo cuenta una historia similar con respecto al tráfico de pasajeros por ferrocarril. Una vez más, la competencia de los modos competidores fue ineficaz antes de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, tanto las carreteras como los viajes aéreos suplantaron a los ferrocarriles en el servicio de pasajeros. Algo de esto se debió a la mejora de la comodidad y la seguridad de estos modos debido a las mejoras técnicas, en particular el desarrollo de aviones de pasajeros. Además, como fue el caso del transporte de mercancías por ferrocarril, los subsidios implícitos proporcionados por las inversiones gubernamentales en carreteras, aeropuertos y el sistema de control del tráfico aéreo colocaron a los rieles en desventaja.

Las tendencias relacionadas en estos dos capítulos pintan un cuadro de la creciente presión de los modos competidores y parcialmente subsidiados. La respuesta clásica de los ferrocarriles a la competencia siempre ha sido el aplazamiento del mantenimiento. Así, el sistema ferroviario entró en los años sesenta con una parte sustancial de su vía funcionalmente obsoleta o al menos con gran necesidad de mantenimiento. Una posible solución, la fusión, es el tema del capítulo siguiente.

El sexto capítulo analiza la dinámica de las fusiones ferroviarias durante las décadas de 1950 y 1960. Como siempre, los responsables de las políticas públicas se mostraron ambivalentes sobre el tema de la consolidación ferroviaria. Se disponía de dos enfoques diferentes para las fusiones de ferrocarriles. Las fusiones paralelas se unieron a empresas cuyas estructuras de rutas se superponían en gran medida. A primera vista, tales fusiones reducen la competencia y tal vez reducen los costos al eliminar las funciones duplicadas. Las fusiones de extremo a extremo unieron caminos que ya tenían una relación de colaboración debido a su intercambio de mercancías. Estas fusiones podrían mejorar los servicios disponibles para los transportistas, pero no se prevé que den lugar a reducciones sustanciales de costos. Habiendo señalado que los reguladores generalmente optaron por fusiones paralelas y económicas, a pesar de que amenazaban con reducir la competencia, los autores se embarcan en un ensayo detallado de los detalles de las fusiones ferroviarias. El capítulo concluye con el naufragio del Penn Central.

El séptimo capítulo analiza la respuesta de política pública bastante confusa a la crisis inducida por el colapso de Penn Central. La década de 1970 presentó más políticas del Congreso para los ferrocarriles que cualquier década anterior. Las respuestas iniciales en forma de los llamados proyectos de ley 3R y 4R pueden clasificarse como intentos de salir del paso. El resultado más importante de estos actos fue la creación de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). Este organismo se encargó nada menos que de la reorganización de todo el sistema ferroviario. Los actos también crearon Conrail, un recipiente vacío en el que la USRA iba a verter su plan de reorganización. La Ley Staggers concluyó la década con una desviación radical de los ochenta años anteriores de política pública estadounidense, aunque fue una extensión lógica del fervor desregulador que se apoderó de Washington oficial y de la administración Carter.

El siguiente capítulo analiza la creación de Frankenstein que fue Conrail. Las quiebras de reacción en cadena inducidas por la fusión fallida de Penn Central amenazaron con exterminar el servicio de transporte de mercancías por ferrocarril en gran parte del noreste de Estados Unidos. La creación de Conrail fue la respuesta ad hoc a la crisis percibida. Al igual que el monstruo de Frankenstein, Conrail cobró vida propia, superando con creces la crisis que lo engendró, superando en el proceso a un secretario de gabinete decidido a privatizarlo mediante una fusión. En cambio, prosperó como una empresa privada e independiente hasta la década de 1990.

El noveno capítulo retrocede cronológicamente para discutir el desarrollo de la Ley Staggers y las consecuencias de la desregulación. Dos características de la ley fueron esenciales: racionalizar el proceso mediante el cual los ferrocarriles podrían abandonar las líneas heredadas que no podían lograr una densidad de tráfico económica y eliminar gradualmente las obligaciones de los transportistas comunes. Los ferrocarriles de Clase I podaron agresivamente sus sistemas de rutas. Todos los ferrocarriles aprovecharon su libertad recién adquirida para celebrar contratos privados.

La Ley Staggers permitió a la Comisión de Comercio Interestatal y a su sucesora, la Junta de Transporte de Superficie, & # 8220 proteger & # 8221 a los cargadores cautivos de la explotación por ferrocarriles. El resto del noveno capítulo cubre de manera integral las luchas entre los transportistas y los ferrocarriles sobre tarifas que podrían compensar adecuadamente a los ferrocarriles sin explotar a los transportistas. Nunca se logró un resultado muy satisfactorio al cuadrar este círculo. Los autores tampoco tienen claro que sería deseable alguna solución reguladora.

El décimo capítulo retoma la historia de la consolidación de la industria ferroviaria estadounidense posterior a la Ley Staggers en cinco carreteras de Clase I e innumerables líneas cortas erigidas en vías abandonadas por las carreteras de Clase I. Se discuten en detalle las diferentes fusiones y su lógica competitiva (o en ocasiones la falta de ella). Una falla en este capítulo es el uso recurrente de nombres sobre los ejecutivos ferroviarios que se mencionan positivamente sin proporcionar evidencia detallada para respaldar los juicios.

El resultado final de la oleada de fusiones fueron duopolios emparejados, Burlington Northern-Santa Fe y Union Pacific-Southern Pacific al oeste del Mississippi y Norfolk Southern con CSX en el este. Kansas City Southern sigue siendo una anomalía que opera rutas predominantemente de norte a sur, mientras que los flujos de tráfico de los otros operadores de Clase I son de este a oeste. Los autores concluyen con una boleta de calificaciones de los cuatro finalistas.

El capítulo once vuelve al tren de pasajeros y la experiencia de Amtrak. El dilema de la política de servicios de pasajeros por ferrocarril es doble. Por un lado, el Congreso ha buscado que Amtrak tenga éxito comercialmente, es decir, cubrir los gastos de los ingresos de los pasajeros. Esta política implica subsidios federales mínimos. Sin embargo, solo unos pocos corredores de alta densidad en los Estados Unidos, particularmente entre Boston y Washington y algunas áreas metropolitanas muy grandes, podrían apoyar el servicio ferroviario de tránsito de pasajeros sobre esa base. Una vez que se requieren subsidios, la lógica de los acuerdos legislativos exige rutas de pasajeros que nunca podrán tener éxito comercial para construir mayorías legislativas. Por ejemplo, las rutas transcontinentales de Amtrak # 8217 no son económicamente viables.

El capítulo doce documenta la notable progresividad tecnológica de los ferrocarriles estadounidenses en el siglo XX a pesar de sus frecuentes problemas económicos. En términos generales, se pueden identificar dos fuentes de progreso técnico, las innovaciones incorporadas en el capital físico y las innovaciones en las prácticas comerciales. El primero está representado para los ferrocarriles por la sustitución de las locomotoras de vapor por diesel a mediados de siglo. El desarrollo en la era post-Staggers del tren unitario ilustra la segunda categoría de cambio técnico.

Además, se desarrolló alguna tecnología mejorada específicamente para los ferrocarriles, como la locomotora diesel-eléctrica y sistemas mejorados de frenado y control de trenes. Otras tecnologías se generaron como parte de la notable eflorescencia tecnológica del siglo XX, pero se adaptaron fácilmente a las necesidades de los ferrocarriles, p. computadoras y sistemas de comunicación. Los efectos acumulativos y sinérgicos de estos cambios fueron la transformación de una industria intensiva en trabajo y combustible a fines del siglo XIX en una industria de productividad incomparable con respecto a ambas a principios del XXI.

El capítulo decimotercero ofrece un resumen, que consta de diez proposiciones sobre la experiencia de la industria ferroviaria durante el siglo XX. La primera es que la regulación fue enormemente dañina para la industria en las primeras ocho décadas del siglo. Al mismo tiempo, los autores reconocen en su segundo punto que los ferrocarriles representan una industria & # 8220 afectada por el interés público & # 8221. Las crisis financieras y la quiebra bajo la presión competitiva de modos alternativos constituyen sus puntos tres al cinco. Los puntos seis, siete y diez retoman la historia de la caótica década de 1970, las reformas regulatorias tardías, en particular la Ley Staggers, y el resurgimiento que experimentaron los ferrocarriles en las últimas dos décadas. Las propuestas ocho y nueve cubren el notable progreso de la tecnología ferroviaria y las tribulaciones del servicio ferroviario de pasajeros. No hay nada que criticar en este resumen. Aunque, como ocurre con demasiada frecuencia, la organización de la presentación deja mucho que desear.

Un capítulo final cierra el libro con algunas observaciones sobre nuevas reformas regulatorias que podrían reforzar la buena salud actual de la industria ferroviaria estadounidense. También destacan algunos desarrollos posteriores al milenio y sus implicaciones para el futuro de la industria. Estas recomendaciones y observaciones son de particular interés a la luz de las recientes propuestas de nuevas fusiones de Clase I.

Este libro es completo y los autores claramente muy bien informados. John Meyer, ahora fallecido, era profesor en la Universidad de Harvard y Robert Gallamore, era un ex alumno, ahora retirado de la industria ferroviaria y enseñaba en la Universidad Estatal de Michigan. Sin embargo, este libro decepciona. Los autores han elegido una estructura narrativa que no es ni de peces ni de aves. La organización del capítulo es en gran parte de actualidad. Sin embargo, la organización de los temas sigue un orden cronológico imperfecto. La organización interna de los capítulos también deja mucho que desear, ya que tienden a saltar de un tema a otro con poca lógica conectiva.

El libro también parece sufrir una edición descuidada. Así, en un capítulo leemos que “ningún período comparable en la historia de los Estados Unidos tuvo menos éxito en las consolidaciones ferroviarias reales que el lapso de cuarenta años, 1920 a 1940” (p. 66). En varios otros lugares, las tablas que muestran los valores económicos durante períodos de tiempo sustanciales se informan en términos nominales, en lugar de reales (ver Figura 5.1, p. 121 y Figura 11.2, p. 333). La última cifra distorsiona los niveles de apoyo que Amtrak ha recibido a lo largo de su vida al subestimar los subsidios en la década de 1970 y exagerar los subsidios del siglo XXI.

En resumen, este libro satisface imperfectamente la necesidad de un tratamiento histórico integral de la industria ferroviaria estadounidense en el último siglo. Dado el interés y la importancia inherentes al tema, esto es lamentable.

John Howard Brown es profesor asociado de economía en el Departamento de Finanzas y Economía de la Georgia Southern University. Su artículo, & # 8220The & # 8216 Railroad Problem & # 8217 and the Interstate Commerce Act & # 8221 fue publicado en un número especial de la Revisión de la organización industrial en el 125 aniversario de la Ley de Comercio Interestatal.


Contenido

Filadelfia y Reading Rail Road: 1833–1893 Editar

El ferrocarril de Filadelfia y Reading (P & ampR) fue uno de los primeros ferrocarriles de los Estados Unidos. Junto con Little Schuylkill, un ferrocarril tirado por caballos en el valle del río Schuylkill, formó los primeros componentes de lo que se convirtió en Reading Company. Principalmente, el P & ampR se construyó para transportar carbón de antracita desde las minas en la región del carbón del noreste de Pensilvania hasta Filadelfia. [2]

La línea principal original de P & ampR se extendía hacia el sur desde la ciudad minera de Pottsville hasta Reading y luego hacia Filadelfia, siguiendo las orillas suavemente graduadas del río Schuylkill durante casi todo el viaje de 93 millas. [2] [3] La línea principal de Reading original fue de doble vía desde sus inicios en 1843.

El P & ampR se volvió rentable casi de inmediato. El carbón denso en energía había reemplazado la madera cada vez más escasa como combustible en empresas y hogares desde la década de 1810, y el carbón entregado por P & ampR fue una de las primeras alternativas al casi monopolio de Lehigh Coal & amp Navigation Company desde la década de 1820. Pronto, el P & ampR compró o arrendó muchos de los ferrocarriles en el valle del río Schuylkill y se extendió hacia el oeste y el norte a lo largo del Susquehanna hasta el extremo sur de lo que se conoció como la región del carbón.

En Filadelfia, el Reading también construyó Port Richmond, la autoproclamada "terminal ferroviaria privada de mareas más grande del mundo", [3] que pulió los resultados de P & ampR al permitir que el carbón de antracita se cargara en barcos y barcazas para la exportación. En 1871, Reading estableció una subsidiaria llamada Filadelfia y Reading Coal and Iron Company, que se dedicó a comprar minas de carbón de antracita en la región del carbón.

Esta expansión vertical le dio a P & ampR un control casi total del carbón de antracita desde la minería hasta el mercado, lo que le permitió competir con éxito con competidores organizados como Lehigh Coal & amp Navigation y Delaware & amp Hudson Canal Company.

La fuerte inversión en carbón rindió frutos rápidamente. En 1871, Reading era la empresa más grande del mundo, con 170 millones de dólares en capitalización de mercado, [4] y puede haber sido el primer conglomerado del mundo. En 1879, Reading obtuvo el control del Ferrocarril del Norte de Pensilvania, que proporcionó acceso a la floreciente industria del acero en Lehigh Valley. [3]

The Reading expandió aún más su imperio del carbón al llegar a la ciudad de Nueva York al obtener el control del ferrocarril de Delaware y Bound Brook en 1879, y construir el ferrocarril de Port Reading en 1892 con una línea desde Port Reading Junction hasta Port Reading en Arthur Kill. Esto permitió la entrega directa de carbón a las industrias en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey en el noreste de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York por ferrocarril y barcaza en lugar del viaje más largo en barcos desde Port Richmond alrededor de Cape May.

En lugar de ampliar su red ferroviaria, Reading invirtió su vasta riqueza en la antracita y su transporte a mediados del siglo XIX. Esto provocó problemas financieros en la década de 1870. [ aclaración necesaria ] En 1890, el presidente de Reading, Archibald A. McLeod, vio que se podían ganar más riquezas ampliando su red ferroviaria y convirtiéndose en un ferrocarril troncal.

McLeod intentó controlar los ferrocarriles vecinos en 1891. Pudo hacerse con el control del Ferrocarril de Lehigh Valley, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Ferrocarril de Boston y Maine. The Reading casi logró su objetivo de convertirse en una carretera principal, pero JP Morgan y otros barones ferroviarios frustraron el trato, que no querían más competencia en el negocio ferroviario del noreste. [2] [5] El Reading fue relegado a ser un ferrocarril regional durante el resto de su historia.

1833-1873: Edición de expansión

Filadelfia y Reading Rail Road se fletaron el 4 de abril de 1833 para construir una línea entre Filadelfia y Reading, a lo largo del río Schuylkill. La parte de Reading a Norristown se abrió el 16 de julio de 1838, la línea completa el 9 de diciembre de 1839. Su terminal de Filadelfia estaba en el ferrocarril estatal de Filadelfia y Columbia (P & ampC) en el lado oeste del río Schuylkill, desde el cual corría hacia el este. en el P & ampC sobre el Puente de Columbia y en el City Railroad, propiedad de la ciudad, hasta un depósito en la esquina sureste de las calles Broad y Cherry.

Una extensión al noroeste desde Reading hasta Mount Carbon, también en el río Schuylkill, se inauguró el 13 de enero de 1842, lo que permitió que el ferrocarril compitiera con el canal Schuylkill. En Mount Carbon, se conectaba con el anterior Mount Carbon Railroad, continuaba a través de Pottsville hasta varias minas y, finalmente, se extendería a Williamsport. [6] [7] [ ¿Cuándo? ] El 17 de mayo de 1842, se abrió una sucursal de carga de West Falls a Port Richmond en el río Delaware al norte del centro de Filadelfia. Port Richmond más tarde se convirtió en una terminal de carbón muy grande.

El 1 de enero de 1851, el avión Belmont en el ferrocarril de Filadelfia y Columbia, justo al oeste de la conexión de Reading, fue abandonado a favor de un nuevo bypass, y la parte de la línea al este se vendió a Reading, la única compañía que siguió usando la ruta antigua.

El ferrocarril del Valle del Líbano fue fletado en 1836 para construir desde Reading West hasta Harrisburg. Reading financió la construcción del Rutherford Yard para competir con el cercano Enola Yard del PRR. El Reading se hizo cargo y comenzó la construcción en 1854, abriendo la línea en 1856. Esto le dio al Reading una ruta desde Filadelfia a Harrisburg, compitiendo por primera vez directamente con el Ferrocarril de Pensilvania, que se convirtió en su principal rival. En 1859, Reading arrendó el ferrocarril Chester Valley Railroad, proporcionando una sucursal desde Bridgeport oeste hasta Downingtown. Anteriormente había sido operado por Filadelfia, Germantown y Norristown Railroad.

Una nueva terminal de Filadelfia abrió el 24 de diciembre de 1859, en las calles Broad y Callowhill, al norte de la antigua en Cherry Street. El ferrocarril de Reading y Columbia fue fletado en 1857 para construir desde el suroeste de Reading hasta Columbia en el río Susquehanna. Se inauguró en 1864, utilizando el ferrocarril del valle del Líbano desde Sinking Spring al este hasta Reading. The Reading lo alquiló en 1870.

Los primeros ferrocarriles de Filadelfia y Reading nombraron a todas sus locomotoras con nombres como Winona o Jefferson, al igual que la mayoría de los ferrocarriles estadounidenses siguiendo el precedente británico, pero en diciembre de 1871 el P & ampR reemplazó todos los nombres con números. [8] El Ferrocarril de Port Kennedy, una rama corta a las canteras de Port Kennedy, fue arrendada en 1870. También ese año, el Reading arrendó el Ferrocarril de Pickering Valley, una rama que va hacia el oeste desde Phoenixville hasta Byers, que abrió en 1871.

1873: Chester Branch Editar

En 1873, el P & ampR extendió su alcance hacia el sur alquilando 10,2 millas de vías del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore. Apodada Filadelfia y Chester Branch, la línea se extendía desde Gray's Ferry Bridge a través del río Schuylkill en el oeste de Filadelfia hasta Ridley Creek en Ridley Park en el condado de Delaware. [9] El segmento incluyó 4.9 millas de doble vía y 16.7 millas de vía simple, incluyendo apartaderos y desvíos. [10]

El segmento era parte de la línea original de 1838 del PW & ampB, que en 1872 abrió un nuevo tramo de vía más hacia el interior para servir a áreas más pobladas y reducir las inundaciones. El 1 de julio de 1873, PW & ampB acordó arrendar los derechos de flete a P & ampR por "$ 350,000 pagaderos en el momento en que se realizó el arrendamiento y $ 1 por año a partir de entonces" [9] por un período de 999 años con la estipulación de que ningún tren de pasajeros lo usaría. [11] The Reading apodó la línea, junto con algunas vías de conexión, su sucursal de Filadelfia y Chester [12] los trenes en dirección sur llegaron a ella a través del ferrocarril Junction, controlado conjuntamente por PW & ampB, Reading y PRR, y continuaron hasta la conexión de Chester y Ferrocarril del río Delaware.

1875-1893: edición de la competencia

Durante 1875, cuatro miembros de la junta directiva de Camden and Atlantic Railroad dimitieron para construir un segundo ferrocarril de Camden, Nueva Jersey, a Atlantic City a través de Clementon. Dirigidos por Samual Richards, un oficial de la C & ampA durante 24 años, establecieron el ferrocarril de Filadelfia y Atlantic City (P & ampAC) el 24 de marzo de 1876. Se seleccionó una vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas porque reduciría el tendido de vías y costos de operacion. El trabajo comenzó en abril de 1877 y el trabajo de la vía se completó en 90 días.

El 7 de julio de 1877, se impulsó el pico final y se abrió la línea de 54,67 millas (87,98 km) a tiempo para la temporada de turismo de verano. Sin embargo, el 12 de julio de 1878, el ferrocarril P & ampAC cayó en bancarrota el 20 de septiembre de 1883, fue adquirido conjuntamente por el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ) y el ferrocarril de Filadelfia y Reading por $ 1 millón. El nombre se cambió a Filadelfia y Atlantic City Railroad el 4 de diciembre de 1883. La primera tarea importante fue convertir todas las vías a ancho estándar, que se completó el 5 de octubre de 1884. Filadelfia y Reading Railway adquirieron el control total el 4 de diciembre. 1885.

The Reading arrendó el ferrocarril del norte de Pensilvania el 14 de mayo de 1879. Esto le dio una línea desde el norte de Filadelfia a Belén, y también el valioso ferrocarril de Delaware y Bound Brook, descendiente del proyecto del ferrocarril nacional, que proporciona una ruta a la ciudad de Nueva York en competencia directa con la United New Jersey Railroad and Canal Company de Pennsylvania Railroad. En el extremo de Nueva York, utilizó el Ferrocarril Central de la Terminal de la Ciudad de Jersey de Nueva Jersey, desde donde los pasajeros podían abordar ferries a la Terminal de Ferry de Liberty Street, la Terminal de Whitehall y West 23rd Street en el bajo Manhattan. [13]

La Terminal de Lectura se inauguró en Filadelfia en 1893. El 29 de mayo, la Lectura arrendó el Ferrocarril Central de Nueva Jersey. The Reading finalmente compró la mayoría de las acciones de CNJ en 1901.

A partir del 1 de abril de 1889, Filadelfia y Reading Railway consolidaron Filadelfia y Atlantic City Railway, Williamstown y Delaware River Railroad, Glassboro Railroad, Camden, Gloucester y Mt. Ephraim Railway, y Kaighn's Point Terminal Railroad en el sur de Nueva Jersey en The Atlantic. Ferrocarril de la ciudad. El ferrocarril de Port Reading fue fletado en 1890 e inaugurado en 1892, yendo hacia el este desde un cruce de la línea principal de Nueva York cerca de Bound Brook hasta el nuevo puerto de Port Reading, en Arthur Kill cerca de Perth Amboy.

El Lehigh Valley Railroad fue arrendado el 1 de diciembre de 1891 bajo la presidencia de Archibald A. McLeod, pero ese arrendamiento fue cancelado el 8 de agosto de 1893 cuando el Reading entró en suspensión de pagos, un evento asociado con el Pánico de 1893. El Reading también renunció control del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y del Ferrocarril de Boston y Maine. En medio de la agitación del Pánico de 1893, Joseph Smith Harris fue elegido presidente. Bajo su liderazgo, se formó la Reading Company y la P & ampR fue absorbida por ella el 30 de noviembre. [14] También en 1893, Filadelfia y Reading Railroad construyeron su estructura más famosa, Reading Terminal en Filadelfia. Reading Terminal sirvió como la terminal para la mayoría de los trenes con destino a Filadelfia de Reading, así como la sede de la Compañía. [5]

Filadelfia y el ferrocarril de Reading: 1896–1923 Editar

Después del pánico de 1893 y el fracaso de los esfuerzos de Archibald A. McLeod para convertir el Reading en una importante línea troncal, el Reading se vio obligado a reorganizarse bajo sospechas de monopolio. La Reading Company fue creada para servir como sociedad de cartera para las subsidiarias ferroviarias y de carbón de Reading: Filadelfia y Reading Railway, y Filadelfia y Reading Coal and Iron Company, respectivamente. [15] Sin embargo, en 1906, con el apoyo de la Administración Roosevelt, se aprobó la Ley Hepburn. Esto requirió que todos los ferrocarriles se desinvirtieran de todas las propiedades y operaciones mineras, por lo que Reading Company se vio obligada a vender P & ampR Coal and Iron Company. [2]

A pesar de que el movimiento y la extracción de carbón era su negocio principal, el P & ampR eventualmente se diversificó más a través del desarrollo de muchas industrias en línea, con un promedio de casi cinco industrias por milla de línea principal en un punto, y el papel en expansión de Reading como un ruta del puente.

Esto incluyó su importante papel en la Ruta del Alfabeto, desde Boston y Nueva York a Chicago, con el tráfico de Lehigh Valley Railroad y Jersey Central ingresando al Reading System en Allentown, viajando sobre East Penn Branch hasta Reading, donde los trenes luego viajaron hacia el oeste sobre la sucursal de Lebanon Valley hasta Harrisburg, y luego hacia adelante sobre la sucursal de Filadelfia, Harrisburg y Pittsburg, o PH & ampP hasta Shippensburg, Pensilvania. Hay trenes conectados con el ferrocarril de Maryland occidental para continuar hacia el oeste. Esta ruta se conoció como la "Crossline" y se volvió muy importante. Por lo tanto, Reading comenzó a agrupar la potencia de las locomotoras entre sus ferrocarriles de conexión para proporcionar una transferencia más fluida de carga y pasajeros. [5]

A pesar de que Reading nunca volvería a recuperar su poderosa posición de la década de 1870, seguía siendo un ferrocarril muy rentable e importante. Desde principios del siglo XX hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, Reading fue uno de los ferrocarriles más modernos y eficientes. De acuerdo con los estándares de ferrocarriles mucho más grandes, The Reading se embarcó en muchos proyectos de mejora que, por lo general, no se intentaban con ferrocarriles más pequeños. Esto incluyó el seguimiento triple y cuádruple de muchas de sus rutas principales, la mejora de la señalización y la calidad de la pista, así como la expansión de la capacidad del sistema y las instalaciones de la estación. [5]

The Reading invirtió en la construcción de nuevos atajos, desvíos y conexiones, al igual que las líneas "Low-grade" del ferrocarril de Pensilvania y el atajo de Lackawanna. La finalización de la línea del cinturón de Reading en 1902, un desvío occidental de 7.2 millas de largo del centro de Reading, alivió la congestión del ferrocarril en la ajetreada ciudad. [2] [16]

En Bridgeport, se construyó un nuevo puente sobre el río Schuylkill en 1903. El puente conectaba la línea principal P & ampR en la orilla oeste (sur) del río con la línea Manayunk / Norristown en el lado opuesto, permitiendo el servicio de pasajeros a Norristown, y un desvío de la antigua línea principal, conocida como la línea West Side Freight. [2]

También se mejoró la sucursal de Ninth Street, la vía principal hacia Reading Terminal. Entre 1907 y 1914, la antigua ruta de doble vía ya nivel de calle fue reemplazada por una ruta de cuádruple vía elevada que ofrecía mayor capacidad y seguridad. [3] En 1901, Reading obtuvo una participación mayoritaria en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, lo que le permitió ofrecer viajes sin problemas de un solo asiento desde la Terminal de Reading en Filadelfia hasta la Terminal Communipaw de Jersey City de CNJ a través de Bound Brook en el Línea principal CNJ.El ferrocarril de Baltimore y Ohio también estaba buscando acceso al mercado de Nueva York, y en 1903 el B & ampO obtuvo el control sobre Reading y, por lo tanto, aseguró sus derechos de vía de trenes sobre Reading y CNJ hasta Jersey City. [17]


Ferrocarril de azufre

En mayo de 1942, se fletaron los últimos ferrocarriles independientes del condado de Scott. El ferrocarril Brimstone se construyó a lo largo de Brimstone Creek desde New River hasta Lone Mountain. Desde Slick Rock hasta su término cerca de la cabecera de Brimstone, el ferrocarril siguió el curso original de Knoxville & amp New River Railroad.

Colegiado por W.M. Ritter Co. después de que compró New River Lumber Co., Brimstone Railroad fue un ferrocarril de carbón y madera durante décadas. Las locomotoras shay operadas por el ferrocarril, tres de ellas en total, eran algo famosas. Aparecieron en revistas de ferrocarriles durante años.

El Ferrocarril Brimstone finalmente se vendió cuando la compañía Ritter se fusionó con Georgia Pacific. Finalmente, Georgia Pacific vendió el molino de New River, el carbón que se extraía en Brimstone cayó en desgracia debido a su alto contenido de azufre, y la Comisión de Comercio Interestatal, una agencia federal, declaró que las locomotoras Shay de Brimstone Railroad y # 8217 no eran seguras. para operación.

En ese momento, el New River Railroad, como se conocía entonces, se vendió a Southern Railroad. El Sur operó la línea durante otros 10 años y, finalmente, solicitó el abandono. En los últimos años, el ferrocarril fue comprado como chatarra por los empresarios de Oneida, David Brewster y Dwayne King. Se quitaron los rieles y las vigas. Hubo cierto interés entre los promotores del turismo local en utilizar la ruta del antiguo ferrocarril para un programa de rieles a senderos que vería construido un sendero para bicicletas desde Lone Mountain hasta New River. Sin embargo, ese plan fue descartado debido a la objeción de los terratenientes vecinos.

Una de las tres locomotoras shay que operaban en la línea Brimstone, la Brimstone # 35, finalmente terminó en California y recientemente se vendió a una empresa en Australia. El motor, construido en 1910, se vendió al Eskbank Locomotive Depot & amp Museum, que lo utiliza en una exhibición dedicada a la Commonwealth Oil Corporation en Nueva Gales del Sur. Otra de las locomotoras del ferrocarril # 8217, Brimstone # 36, se encuentra ahora en Cass, W.V., donde espera ser restaurada en el Cass Scenic Railroad State Park, que opera un ferrocarril de excursión de 11 millas.


Leyendas de America

El ferrocarril ocupa un lugar destacado en todos los aspectos de la historia de Estados Unidos. La participación de empresarios ingeniosos, ejércitos de trabajadores y los conflictos finales con los nativos americanos y los forajidos, la historia del ferrocarril y los cuentos son otro aspecto fascinante de la expansión hacia el oeste.

Cuentos del ferrocarril:

Lightning Express de Currier e Ives, 1876

Un tren por el bosque

Encuentro de motores, Golden Spike, Promontory Summit, Utah por Carol Highsmith.

Ferrocarril John Bull original, 1893

A partir de la década de 1830, la nación se dio cuenta de la necesidad de conectar el este con la costa del Pacífico, poco después de que los ferrocarriles comenzaran a operar a gran escala. El primer estudio para un sistema ferroviario transcontinental fue realizado en 1849-50 por Howard Stansbury, quien examinó una ruta a través de Black Hills y el sur de Salt Lake City.

Se tomaron más medidas en marzo de 1853 cuando el Congreso aprobó una encuesta del Departamento de Guerra. Al ver el futuro, George Pullman comenzó a construir coches cama ya en 1858.

Pero el Congreso se demoraría otros cuatro años, debatiendo la ruta que debería construirse el ferrocarril transcontinental, hasta que finalmente, aprobó la aprobación de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico en 1862, autorizando la construcción del ferrocarril transcontinental hacia el oeste desde Omaha, Nebraska por Union Pacific. Ferrocarril y hacia el este desde Sacramento, California, por el Ferrocarril del Pacífico Central. La ley además otorgó préstamos para la construcción del ferrocarril, así como secciones de terrenos públicos, lo que finalmente resultó en que las compañías ferroviarias adquirieran 33 millones de acres de terrenos gratuitos.

Cuando comenzó la Guerra Civil, la construcción del ferrocarril fue inicialmente lenta debido a la falta de inversores, sin embargo, cuando terminó la guerra, la construcción comenzó en serio.

La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de llanuras y altas montañas, ya que los trabajadores del ferrocarril sufrieron durante los malos inviernos, el calor del desierto, la falta de suministros y los ataques de los indios.

El 10 de mayo de 1869, los dos ferrocarriles se encontraron en Promontory Summit, Utah, uniéndose a 1,776 millas en una gran ceremonia anunciada como la celebración & # 8220Golden Spike ”. Fue quizás el primer evento de medios de comunicación en vivo del mundo, ya que las líneas de telégrafo vibraron con el evento y los fotógrafos tomaron cientos de fotos que aparecerían rápidamente en los periódicos de todo el mundo.

En poco tiempo, el ferrocarril aceleró la población del oeste, hizo que los trenes de carretas se volvieran obsoletos, aumentó el comercio en la nación y contribuyó al declive de los nativos americanos.

Los pasajeros del ferrocarril primero pagaron hasta $ 111 por la primera clase de Omaha a Sacramento y $ 40 por la clase más baja.

& # 8220 FERROCARRIL, n. El jefe de muchos dispositivos mecánicos que nos permiten alejarnos de donde estamos hacia donde no estamos mejor. Para ello, el ferrocarril es muy favorecido por el optimista, ya que le permite hacer el tránsito con gran rapidez ”.

& # 8211 Ambrose Bierce


El ascenso y la caída del rey de los coches durmientes

George M. Pullman literalmente levantó a Chicago del barro. Introdujo el lujo en las líneas ferroviarias de la nación. Incluso creó una ciudad de empresa modelo para sus trabajadores, una hazaña que llevó a algunos a proclamarlo como el & # 8220 Mesías de una nueva era & # 8221.

Luego, en el mayor levantamiento obrero del siglo XIX, se encontró a sí mismo como el villano y su reputación se convirtió en polvo.

Pullman comenzó su carrera levantando edificios. Al hacerse cargo de un negocio iniciado por su padre, trasladó almacenes y graneros para permitir la ampliación del Canal Erie. Durante la década de 1850, los funcionarios de Chicago decidieron levantar toda la ciudad tres metros para permitir el drenaje de sus calles llenas de barro. Pullman aprovechó la oportunidad. Dirigiendo a cientos de hombres armados con tornillos y montajes, levantó casas y hoteles, incluso una manzana entera, sin romper ni un solo panel de vidrio.

Más que nada, Pullman quería levantarse. La palabra & # 8220business & # 8221 había sido acuñada recientemente & # 8212 como un hombre que no era ni comerciante ni fabricante, sino un movilizador de capital, un emprendedor. Pullman era un hombre de negocios por instinto y astuto, dotado para calcular el valor y siempre abierto a lo nuevo.

Levantar y mover edificios fue una operación exigente y una vacilación o una pérdida de control podría significar un desastre. Requería una planificación cuidadosa, una presencia imponente y nervios firmes. Estas fueron las cualidades sobre las que George Pullman basó su éxito.

Los ferrocarriles habían comenzado a dominar el paisaje antes de la Guerra Civil, y aquellos que pudieron mirar más allá de ese terrible conflicto vieron que se acercaba la oportunidad. Pullman contrató a un sustituto para que ocupara su lugar en el ejército de la Unión y se puso a trabajar en la confección de un coche cama de alta calidad. Estaba listo antes de que terminara la guerra. Cuando se inauguró la primera línea ferroviaria transcontinental en 1869, su negocio despegó.

George Pullman no inventó el coche cama y la mayor parte del crédito fue para Theodore T. Woodruff, un fabricante de vagones del norte del estado de Nueva York cuyo coche debutó en 1857. Pero Pullman contribuyó con su parte de innovaciones. Basó su éxito en dos ideas: lujo e ingresos. Empleando tanto artesanos tradicionales como una versión temprana de la línea de ensamblaje, creó autos que apelaban al gusto victoriano por la ornamentación: alfombras al ras, tapicería de brocado y candelabros. Instaló ventanas de doble acristalamiento y una suspensión mejorada para una conducción más silenciosa y cómoda.

En lugar de vender los vagones, retuvo la propiedad y contrató a varios ferrocarriles para agregarlos a los trenes de pasajeros como un incentivo para los clientes. Luego, Pullman se embolsó la tarifa adicional que cada pasajero pagó por un ascenso al lujo Pullman. Este arreglo le proporcionó un flujo constante de ingresos. También significó que mantuvo un control total sobre el funcionamiento y mantenimiento de los coches.

Y esos coches resultaron irresistibles. Los viajeros de negocios podían dormir mientras viajaban a la reunión del día siguiente. Los clientes de clase media pueden disfrutar de elegantes comodidades y un servicio atento. Los pasajeros hambrientos podían darse un festín con comida gourmet en un ornamentado vagón comedor, otra innovación de Pullman. Para los muy ricos, ofreció coches privados absurdamente opulentos.

Mediante adquisiciones y fusiones, la empresa de Pullman ganó el monopolio del negocio. El nombre Pullman pasó a ser sinónimo de calidad y clase.

Un republicano acérrimo, George Pullman siguió el espíritu de Lincoln cuando ofreció trabajo a esclavos liberados. Los hombres servían de porteadores en los coches. Se ocuparon de las necesidades de los pasajeros y realizaron la intrincada tarea de transformar un autocar en un dormitorio rodante para pasar la noche. The Pullman Company pronto se convirtió en el mayor empleador de afroamericanos del país.

Preocupado por las viviendas y la miseria que habían acompañado a la industrialización y por los problemas que los disturbios podrían traer a los capitalistas, Pullman construyó una ciudad modelo junto a su enorme fábrica en las afueras de Chicago. Pullman, Illinois contó con el primer centro comercial cubierto del Medio Oeste & # 8217s y una elegante biblioteca, junto con parques, campos de juego y casas de ladrillos ordenadas para los trabajadores. Un clérigo local dijo que era & # 8220 cómo deberían construirse las ciudades. & # 8221 De George Pullman, Chicago Veces predijo que & # 8220 futuras generaciones bendecirán su memoria. & # 8221

Pero en el conflicto entre el idealismo de George Pullman y su instinto de hacer dinero, el dinero generalmente ganaba. Contrató a porteadores afroamericanos que necesitaban trabajo, pero les pagó salarios de hambre y tuvieron que depender de las propinas y soportar el desprecio de los pasajeros racistas. Creó una ciudad repleta de flores y vegetación, pero cobró alquileres exorbitantes, publicó reglas degradantes y no permitió ningún gobierno municipal. La empresa dirigía el programa y los espías de Pullman & # 8217 invadieron la privacidad de los empleados.

El patriota Pullman se sintió herido cuando el economista Richard Ely criticó a su ciudad modelo como & # 8220feudalismo de los buenos deseos & # 8221 que en última instancia era & # 8220 antiestadounidense & # 8221. El aspecto humano de los asuntos no era algo natural para Pullman. Uno de los empleados de su oficina señaló que & # 8220 nunca conocí a un hombre tan reservado & # 8221. Sentía que a su jefe le habría gustado tratar a las personas como amigos, & # 8220, pero no pudo & # 8217t. Simplemente no sabía cómo hacerlo. & # 8221

Aun así, su empresa prosperó y Pullman se deleitó con su posición como uno de los grandes de la sociedad de Chicago. Su suntuosa mansión en Prairie Avenue, & # 8220 la calle soleada que albergaba a los pocos tamizados & # 8221, era el escenario de fiestas de gala. Pullman y su esposa pasaron una semana con el presidente Grant en la Casa Blanca, y el magnate de los autos cama contrató al hijo de Lincoln, Robert, como su abogado personal.

Los trabajadores abandonan la fábrica de Pullman Car Company en 1893, un año antes de unirse a una huelga ferroviaria nacional. (

El borde de la anarquía: los barones del ferrocarril, la edad dorada y el mayor levantamiento laboral en Estados Unidos

La dramática historia del explosivo choque de la industria, el trabajo y el gobierno en 1894 que sacudió a la nación y marcó un punto de inflexión para Estados Unidos.

Las corporaciones ferroviarias lo animaron y despidieron a los empleados que se negaron a manejar los vagones Pullman. Los gerentes del ferrocarril, decididos a romper el ARU, tenían un arma secreta en la lucha. El fiscal general de los Estados Unidos, Richard Olney, un abogado ferroviario en ejercicio, incluso mientras estaba en el cargo, declaró que el país había alcanzado & # 8220 el borde irregular de la anarquía & # 8221. tropas federales a Chicago y otros puntos calientes para enfrentar a los huelguistas.

Aunque los gobernadores estatales no habían solicitado la intervención federal, las tropas de caballería estadounidenses y los soldados con bayonetas pronto se enfrentaron a los alborotadores. Varias decenas de ciudadanos fueron asesinados a tiros. Debs y otros líderes sindicales fueron arrestados. Los trabajadores no sindicalizados comenzaron a operar trenes. La huelga terminó pronto.

Ese verano, los trabajadores de Pullman regresaron a sus trabajos en los términos de George Pullman. Pero su jefe de 63 años tenía poco que celebrar. Muchos pensaron que la angustia de la nación podría haberse evitado si Pullman hubiera mostrado más humanidad. Fue despreciado incluso por algunos de sus compañeros magnates & # 8212 uno pensó que un hombre que no se encontraría & # 8217t con sus empleados a mitad de camino era un & # 8220 maldito tonto & # 8221.

Eugene Debs, aunque había perdido la huelga, fue enaltecido. Cien mil seguidores le dieron la bienvenida cuando salió de una pena de prisión de seis meses por desafiar la orden judicial. Frustrado por la intervención del gobierno en el lado de los ferrocarriles, Debs recurrió al socialismo como la única forma de rectificar los males industriales de la nación. Dirigió el Partido Socialista durante casi un cuarto de siglo, postulándose cinco veces a la presidencia bajo su bandera.

La imagen pública de George Pullman nunca se recuperó. La comisión federal que investigó la huelga juzgó que el paternalismo de su empresa estaba & # 8220 por detrás de la edad & # 8221. Un tribunal pronto ordenó a la empresa que vendiera la ciudad modelo. Cuando Pullman murió tres años después del ataque, dejó instrucciones de que su cuerpo fuera revestido de hormigón armado por temor a que fuera profanado.

Un clérigo exclamó en el funeral de Pullman & # 8217, & # 8220 ¡Qué planes tenía! & # 8221, pero la mayoría sólo recordaba cómo sus planes habían salido mal. Eugene Debs ofreció el elogio más simple para su pomposo antagonista: & # 8220 Ahora está en igualdad con los trabajadores & # 8221.


Ferrocarriles de principios del siglo XX

Para 1900, los ferrocarriles de Estados Unidos estaban casi en su punto máximo, tanto en términos de kilometraje general como de empleo. Sin embargo, en los 20 años previos a la Primera Guerra Mundial, los cimientos del ferrocarril cambiarían drásticamente. Se introduciría nueva tecnología y la nación entraría en guerra, tiempo durante el cual los ferrocarriles serían administrados por el gobierno. Más significativamente, los ferrocarriles entrarían en la era de la regulación gubernamental.

El amanecer del siglo XX fue, en su mayor parte, esperado con entusiasmo por Estados Unidos. Había mucho que celebrar. Las cosas iban bien para los negocios y eso significaba que había empleo para casi todos.

Los ferrocarriles sacaron provecho de la prosperidad con folletos coloridos que promocionan trenes de pasajeros de primer nivel. Occidente fue glorificado como el país de las maravillas de la nación, apareciendo regularmente en pinturas encargadas por ferrocarriles y en las páginas de numerosas revistas. Los carteles con damiselas de ensueño atraían a los vacacionistas a destinos exóticos como California, mientras que los viajeros de negocios rápidos y "limitados" recorrían el país.

Los ferrocarriles de la nación todavía estaban creciendo. Para 1900, más de 195,000 millas de vías estaban en servicio y aún quedaban otros 16 años de expansión por delante. Las mayores oportunidades existían en el oeste y en el sur, donde grandes porciones del paisaje todavía estaban poco pobladas.

Durante los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, el Ferrocarril de la Costa Este de Florida extendió sus rieles hasta Key West, el Union Pacific llegó a Los Ángeles cruzando los desiertos de Utah, Nevada y California, el Pacífico Occidental completó su línea desde Salt Lake City hasta Oakland, California y Chicago, Milwaukee, St. Paul y el Pacífico unieron el Medio Oeste con la Costa Oeste.

Fue en esta época cuando el tren de pasajeros alcanzó niveles de confiabilidad, comodidad y velocidad que los pasajeros de trenes generalmente disfrutarían durante los próximos 50 a 60 años. Los trenes se volvieron tan confiables que alentaron a generaciones enteras de viajeros de negocios a programar reuniones en ciudades distantes al día siguiente, y las comodidades básicas de los viajes en tren: un salón cómodo, un servicio impecable de vagón comedor, vagones dormitorio con baños y agua corriente, y alfombras. en todas partes - estaban aquí para quedarse. Los ferrocarriles incluso comenzaron a operar regularmente sus trenes más finos a velocidades que incluso los viajeros de hoy en día considerarían "rápidas": de 80 a 100 millas por hora.

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En ninguna parte el ferrocarril fue más evidente que en los eventos de interés periodístico y la cultura popular de la época, que a menudo presentaba coloridas historias de ferrocarriles y ferroviarios. Tome la historia de Casey Jones, por ejemplo. Aunque aparentemente debido al error de juicio de Casey, el famoso accidente de su tren de pasajeros en 1900 en Vaughan, Mississippi, en el que falleció, no provocó la muerte de ningún pasajero. Al quedarse con su locomotora hasta que fue demasiado tarde para salvarse, el ingeniero Casey pudo reducir la velocidad del tren de manera apreciable, minimizando los efectos de la colisión. La publicidad resultante pintó a Casey como un héroe aquí fue la historia de un "ingeniero valiente" que dio su vida para salvar a los de sus pasajeros. El cuento, y la canción popular que pronto siguió, siguen siendo una parte permanente del folclore y la historia de Estados Unidos en la actualidad.

Con el auge de las películas y las salas de cine, los ferrocarriles y los ferroviarios disfrutarían de una larga estancia en el centro de atención cinematográfica. El éxito de la película de 1903 The Great Train Robbery, un western simple, de ritmo rápido y de citas, garantizó que seguirían más películas relacionadas con los trenes.

En 1905, una carrera récord en tren, de Los Ángeles a Chicago a través de Santa Fe, fue otro evento ferroviario que capturó la atención de la nación. El instigador, Walter Scott, conocido popularmente como & quot; Death Valley Scotty & quot y ampliamente recordado por sus coloridas afirmaciones sobre sus hazañas mineras, aparentemente contrató el tren únicamente por motivos publicitarios.

Las publicaciones periódicas, la literatura e incluso la oficina de correos presentaban los ferrocarriles de formas que no podían escapar a la atención del público. Después de su célebre carrera en 1893 a una velocidad máxima de 112,5 millas por hora. La famosa locomotora de New York Central, No. 999, tenía su imagen reproducida en un sello postal de dos centavos. Desde relatos de viajes en tren a través del país en Harper's Weekly hasta el emotivo y poco halagador relato ficticio de Frank Norris sobre la lucha entre los granjeros y los ferrocarriles en "El pulpo", el sistema de trenes de la nación estaba siendo constantemente observado y examinado.

Amenazas a los ferrocarriles de principios del siglo XX

Por supuesto, también tenía que haber una desventaja. Y de hecho había, en forma de un creciente malestar entre los estadounidenses acerca de que la propiedad y la administración de la empresa más grande de la nación, en la que los ferrocarriles se habían convertido colectivamente, se concentrara en manos de unos pocos. ¿Cuánto poder fue demasiado? ¿Era necesaria la regulación o el control del gobierno, o eran las fuerzas del mercado la mejor manera de mantener a raya a estos imperios? Ampliamente comentado por ciudadanos y políticos por igual, y discutido en libros como "La cuestión del ferrocarril", estos eran temas que no desaparecerían en las primeras décadas del siglo XX.

Antes del cambio de siglo, los ferrocarriles estaban inmersos en un proceso continuo de innovación, expansión y consolidación. Los ferrocarriles dieron forma a la nación y, a su vez, fueron moldeados por ella.

El nuevo siglo no fue diferente en un sentido básico, los cambios continuaron. Pero mientras algunos de los cambios ofrecían promesas, otros parecían de menor utilidad, al menos para los ferrocarriles. Incluso hubo innovaciones que, en el futuro, plantearían amenazas competitivas para los ferrocarriles, aunque en gran medida no se reconocieron al principio.

Considere el teléfono, por ejemplo. A principios de la década de 1900, estaba reemplazando al telégrafo en los ferrocarriles estadounidenses. La idea era la misma: los impulsos eléctricos se transmitían por cables, pero la "telefonía" representaba una forma de hacer que estas transmisiones fueran accesibles para todos. Anteriormente, el agente de la estación en muchas ciudades pequeñas era a menudo la única persona que tenía el "poder" para traducir los mensajes telegráficos enviados en código Morse.

El teléfono también ofrecía tremendas posibilidades para los negocios. Ofrecía una forma de comunicarse con palabras reales, en tiempo real y en cualquier momento. Algunos observadores especularon que habría menos necesidad de viajes y reuniones cara a cara en el futuro, incluso existía la posibilidad de que los teléfonos pudieran resultar útiles en el hogar.

El motor de combustión interna también era prometedor para los ferrocarriles. Ya en 1890, se utilizó un primitivo motor de gasolina de 18 caballos de fuerza cerca de Chicago para demostrar la utilidad de los vagones autopropulsados. Justo después del cambio de siglo, se construyeron primitivos coches mecánicos a gas y eléctricos a gas (la distinción se manifiesta en las transmisiones) para ferrocarriles como Erie, Pennsylvania, Union Pacific y Southern Pacific.

Al final resultó que, los coches autopropulsados ​​ofrecían ahorros en forma de mano de obra, pero en general eran bastante problemáticos para seguir funcionando correctamente. El motor de gasolina resultaría más adecuado para el automóvil personal, que también se estaba desarrollando en este momento.

Luego estaba el motor diesel. En los primeros años de este siglo, el diésel, llamado así por Rudolf Diesel, su inventor alemán, ya se estaba utilizando en una variedad de usos industriales.

Corliss Engine Works, considerada la más grande del mundo en 1902, operaba su enorme planta de fabricación completamente con energía diesel. El cervecero Adolphus Busch construyó el primer motor diesel construido en Estados Unidos para su uso en su fábrica de cerveza, y finalmente formó una nueva empresa, Busch-Sultzer, para fabricar motores diesel para usuarios estadounidenses y canadienses. Incluso la poderosa American Locomotive Works, el segundo mayor constructor de locomotoras de vapor del país, había probado el diésel con resultados favorables. Aún así, a los constructores de locomotoras estadounidenses les llevaría otro cuarto de siglo comenzar un programa serio de construcción y prueba de estos diseños de prototipos.

Mejoras para los pasajeros de ferrocarriles

El pasajero del ferrocarril se benefició enormemente del avance de la tecnología. Por ejemplo, la introducción de la calefacción a vapor eliminó la estufa de carbón, siempre propensa a un calentamiento desigual e insegura en caso de colisión. Tras la exitosa demostración de Edison de la bombilla incandescente, se introdujo la iluminación eléctrica a bordo de los trenes de pasajeros (aunque solo en los trenes más finos se necesitaría hasta la Segunda Guerra Mundial para que muchos ferrocarriles se convirtieran completamente en electricidad para la iluminación). También se introducirían tanques de agua dulce, lo que permitiría beber y lavarse con buena higiene. Y la introducción del automóvil de pasajeros totalmente de acero en 1906 ayudó a garantizar una mayor seguridad en caso de colisión, al mismo tiempo que redujo la probabilidad de incendio si ocurriera tal desgracia.

La electricidad finalmente proporcionó una iluminación limpia y segura a bordo de los automóviles de pasajeros, pero un evento relacionado en Richmond, Virginia, en 1887, fue casi de inmediato de preocupación para los ferrocarriles de vapor de Estados Unidos. Cuando el inventor Frank J. Sprague electrificó con éxito el sistema de tranvías de esa ciudad, se preparó el escenario para la aplicación a gran escala de los tranvías en pueblos y ciudades de todos los tamaños. Hasta este momento, solo las ciudades más grandes podían soportar el alto número de pasajeros necesarios o las grandes inversiones de capital requeridas para los sistemas ferroviarios propulsados ​​por caballos o por cable.

En una era anterior al automóvil, el éxito de Sprague significó que los trabajadores de la ciudad ahora podían ir y venir de sus trabajos de manera mucho más eficiente, también significó que el desarrollo se estimuló en los bordes de las ciudades, un precursor de nuestro patrón moderno de vida suburbana.

Pronto, la nueva tecnología del tranvía también se estaba aplicando a los ferrocarriles elevados, lo que permitió que las grandes ciudades como Nueva York, Chicago y Boston continuaran creciendo rápidamente. Con el cambio de siglo, el boom estaba en marcha. La industria de los ferrocarriles eléctricos creció rápidamente hasta que en 1920 se convirtió en la quinta industria más grande de los Estados Unidos. En 1890, los ferrocarriles urbanos transportaban dos mil millones de pasajeros en 1902, el número había aumentado a cinco mil millones, más de varias veces el número transportado en los ferrocarriles de vapor de la nación.

Otra variante, el ferrocarril eléctrico interurbano, compitió directamente con los ferrocarriles de vapor durante las dos primeras décadas del siglo XX. Estos interurbanos, como se les llamaba, siguieron las principales calles de las áreas urbanas y luego se dirigieron, a menudo en paralelo a los ferrocarriles existentes, a través del campo para servir a las ciudades cercanas.

Aunque el viaje a menudo era más lento que el servicio de la ruta de vapor en paralelo, se ofrecía con más frecuencia. Así, lo interurbano creció a su mayor proporción en regiones que tenían pueblos y suburbios dispersos que rodeaban un núcleo metropolitano importante, como Los Ángeles e Indianápolis, o habían concentrado el desarrollo a lo largo de un corredor de población, como los que conectan Chicago-Milwaukee, Cincinnati. Day ton, o Oakland-Sacramento-Chico (California).

El interurbano resultó ser poco más que un paso de transición entre la dependencia exclusiva del ferrocarril a vapor para el tránsito interurbano y la dependencia casi exclusiva del automóvil personal (que todavía estaba varias décadas en el futuro). Aunque algunos sistemas interurbanos realmente prosperaron, generalmente debido al hecho de que también transportaban carga, en competencia directa con los ferrocarriles de vapor, pocas industrias han crecido tan rápido o han declinado tan rápidamente, y ninguna industria de su tamaño ha tenido jamás un impacto más deprimente. registros financieros.

No es sorprendente que los interurbanos comenzaran su precipitado declive en vísperas de la Primera Guerra Mundial, cuando el automóvil estaba disponible para todos, y durante la Depresión la industria fue prácticamente aniquilada.

Concurso de ferrocarriles de principios del siglo XX

Se espera que la competencia sea intensa en una sociedad de libre mercado, pero los ferrocarriles anteriores al cambio de siglo se utilizaban en una versión particularmente despiadada. El kilometraje de los ferrocarriles se estaba expandiendo, pero particularmente en el este y el medio oeste, donde la red ferroviaria en 1900 estaba densamente poblada, este nuevo kilometraje a menudo se construía a expensas de las líneas de la competencia. "El día de las tasas altas ha pasado, ahora tenemos que ganar dinero con el volumen de negocios", dijo W. H. Vanderbilt, hijo mayor de "Comodoro" Vanderbilt y director de New York Central.

Controlar los costos fue una forma de ayudar a que los ferrocarriles fueran más rentables, y las muchas mejoras en la tecnología alrededor del cambio de siglo ayudaron a lograrlo. Al mismo tiempo, el sistema ferroviario estadounidense atravesaba un período de consolidación sin precedentes. Para 1906, siete grupos de interés principales controlaban aproximadamente dos tercios de todo el kilometraje de los ferrocarriles en los Estados Unidos.

Las líneas de Harriman - Union Pacific, Southern Pacific e Illinois Central - comprendían 25,000 millas de las carreteras de Vanderbilt - New York Central y Chicago & amp North Western - 22,000 the Hill roads - Great Northern, Northern Pacific y Chicago, Burlington & amp Quincy - 21,000 the Pennsylvania group - Pennsylvania Railroad, Baltimore & amp Ohio, y Chesapeake & amp Ohio - 20,000 las carreteras Morgan - Sistemas Erie y Southern - 18,000 las carreteras Gould - Missouri Pacific y varios otros sistemas del suroeste - 17.000 el grupo Rock Island - Chicago, Rock Island & amp Pacific system - 15.000.

Curiosamente, la consolidación fue en gran medida de la mano de una tendencia hacia una menor expansión. Para 1910, los ferrocarriles de la nación sumaban 240,293 millas para 1916, el total alcanzó las 254,037, el récord de todos los tiempos de Estados Unidos en kilometraje ferroviario.

El empleo ferroviario también creció, a un máximo de 1,7 millones de personas en 1916, pero la tendencia sería descendente a partir de ahí. La era de los constructores de renombre y de los constructores de imperios '' también estaba llegando a su fin, el último, James J. Hill, murió en 1916.

Cada vez más, los gerentes de empresas y los banqueros, en lugar de los empresarios, asumirían los desafíos de administrar los ferrocarriles de la nación. Y aunque pueda ser difícil de comprender hoy en día, una serie de fuerzas estaban trabajando para alterar drásticamente el panorama competitivo, justo cuando los ferrocarriles, al parecer, habían alcanzado algún tipo de equilibrio.

De hecho, esas fuerzas habían estado trabajando durante algún tiempo.

Leyes ferroviarias de principios del siglo XX

Ya en 1871, la regulación de los ferrocarriles se había promulgado dentro de los estados individuales, en respuesta a la agitación de los agricultores por los controles de tarifas. La primera regulación federal significativa, la Ley de Comercio Interestatal, siguió en 1887, incluso entonces, la industria ferroviaria tenía poco que temer, ya que & quotsupervision es casi completamente nominal '', escribió el Fiscal General Richard S. Olney en 1892.

Al año siguiente, el presidente Benjamin Harrison promulgó la Ley de Dispositivos de Seguridad Ferroviaria, que requiere frenos de aire (reemplazando los manuales reducidos a `` velocidad máxima '' por guardafrenos sobre vagones de ferrocarril que se balancean) y acopladores automáticos (reemplazando la infame variedad & quot; enlace y pin & quot que era responsable de la aplastamiento de docenas de guardafrenos cada año, y la pérdida de miles de sus dedos) que se incorporará gradualmente a la mayoría de las locomotoras y automóviles alrededor del cambio de siglo.

Aunque la Comisión de Comercio Interestatal fue en gran parte ineficaz antes de 1900, el inicio del Movimiento Progresista revivió el tema de la regulación. La mayoría de los estadounidenses opinaban que se necesitaban controles más estrictos para evitar abusos como los que se percibían en los mercados financieros, y que en ocasiones habían provocado grandes colapsos de los sistemas ferroviarios, así como la consiguiente pérdida de fortunas de los inversores. Era obvio que era necesario hacer algo para restaurar la confianza del público.

En este sentido, el presidente Theodore Roosevelt en 1901 ordenó a su fiscal general que entablara una demanda, bajo las disposiciones de la Sherman Anti-Trust Act, contra Northern Securities, un holding gigante formado por los consolidadores de ferrocarriles Edward H. Harriman y James J. Cerro. La compañía fue declarada ilegal en 1904, y ese mismo año, Roosevelt fue reelegido para un segundo mandato. Antes de que terminara el año, Roosevelt le pidió al Congreso que aumentara los poderes del I.C.C. Esto se hizo de manera abrumadora con la aprobación de la Ley Hepburn, que facultaba a la comisión a establecer tarifas máximas "justas y razonables".

& quot; Dentro de los dos años de la aprobación [de la Ley Hepburn], se presentaron más denuncias de tasas - unas 1.500 - con el I.C.C. que se había presentado en las dos décadas anteriores ", escribe el historiador John F. Stover en su libro" The Life and Decline of the American Railroad ". las caminatas eran razonables y necesarias. Una pieza legislativa relacionada en 1913 dispuso que la agencia reguladora comenzara a evaluar el valor real de cada ferrocarril, información que se necesitaba si se iban a establecer tarifas que proporcionarían un rendimiento justo para los inversores.

Como era de esperar, los aumentos de tarifas solicitados por los ferrocarriles no siempre fueron otorgados por el I.C.C. Las tarifas entre 1900 y 1916 cayeron levemente, a pesar de que el nivel general de precios de la nación aumentó en casi un 30 por ciento.

La inversión en ferrocarriles disminuyó. Los estándares de mantenimiento bajaron y no se ordenó nuevo equipo de carga y pasajeros en cantidades suficientes para satisfacer las demandas continuas de reemplazo y modernización de las flotas ferroviarias. La nación había logrado regular sus ferrocarriles, pero con resultados no deseados.

Ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial

En vísperas de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estadounidenses flotaban en un mar de contrastes dramáticos. Por un lado, la influencia del ferrocarril todavía se podía sentir en los pueblos y ciudades de América, y los viajes de larga distancia seguían siendo casi exclusivamente dominio del tren de pasajeros.

Y, sin embargo, en contraste con estas señales saludables, los automóviles de pasajeros de madera todavía se usaban en muchos ferrocarriles, al igual que las locomotoras obsoletas y con poca potencia. Las flotas de vagones de carga todavía estaban compuestas, en gran parte, por vagones más antiguos y de menor capacidad (30 toneladas), a pesar de que el uso cada vez mayor del acero ya había hecho realidad el vagón de 40 toneladas.

El estallido de la guerra en agosto de 1914 dio como resultado al principio una disminución de la actividad industrial estadounidense. Las toneladas-millas de tren disminuyeron un cuatro por ciento en 1914 y otro cuatro por ciento al año siguiente. No fue hasta 1916 que las naciones aliadas comenzaron a aprovechar los recursos económicos de los Estados Unidos. Ese año, toneladas-millas aumentaron dramáticamente - 32 por ciento - y pronto los ferrocarriles de la nación estaban sintiendo la tensión. Como el flujo de tráfico se dirigía principalmente hacia el este, se experimentó una congestión grave en los patios, terminales y puertos del noreste y Nueva Inglaterra.

Como resultado, se desarrolló una escasez de automóviles, principalmente en el oeste y el sur. La escasez de automóviles no era inusual durante los períodos pico de prosperidad empresarial, y algunos habían ocurrido antes de esta época. Sin embargo, este sería diferente. Las cosas fueron de mal en peor, y en enero de 1917 la Comisión Interestatal de Comercio informó que, “Las condiciones actuales de distribución de automóviles en los Estados Unidos no tienen paralelo en nuestra historia. . . los molinos han cerrado, los precios han subido, los artículos perecederos de gran valor han sido destruidos. . . . El servicio de transporte se ha visto envuelto en una confusión sin precedentes. & Quot

Cuando Estados Unidos declaró la guerra, en abril de ese año, la situación se había vuelto intolerable. Los ferrocarriles estadounidenses experimentaron el tráfico más pesado de la historia durante los ocho meses anteriores, y el inicio de la guerra simplemente aumentó la carga. Sin embargo, prevaleció el espíritu estadounidense de individualismo, y los líderes de la industria formaron un comité ejecutivo llamado Railroads 'War Board. Este organismo logró reducir la escasez de automóviles y otros problemas. Desafortunadamente, el invierno de 1917-1918 golpeó con fuerza. Eso, más una serie de órdenes de "envío prioritario" en conflicto de las propias agencias de guerra del gobierno federal, finalmente paralizó las cosas.

El 26 de diciembre de 1917, el presidente Woodrow Wilson finalmente proclamó: "He ejercido los poderes sobre el sistema de transporte del país, que me fueron otorgados por la ley del Congreso de agosto pasado, porque se ha vuelto imperativamente necesario para mí hacerlo". "Se dirigió al Congreso unos días después, el 4 de enero de 1918, y les dijo a todos los reunidos que había ejercido este poder" no debido a ningún abandono de su parte [la Junta de Guerra de los Ferrocarriles], sino sólo porque había algunas cosas que el el gobierno puede hacer y la gestión privada no.

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