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Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar

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Avro Lancaster S-for-Sugar

Avro Lancaster S-for-Sugar se prepara para su 97a misión. Tenga en cuenta la bomba de 4.000 libras en el centro de la escena. Lamentablemente, la primera letra del código del escuadrón está oculta.

El número de serie R5868 es visible a la derecha de la S, lo que indica que la aeronave se ordenó originalmente a Metropolitan-Vickers en Trefford Park como Manchester Mk I, pero se construyó como Lancaster B Mk.I

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19 de marzo de 1945

El oficial piloto P. Martin & # 8217s Avro Lancaster B Mk.I Special, PB996, YZ-C, lanza la bomba penetrante de tierra Grand Slam de 22,000 libras sobre el viaducto ferroviario en Arnsberg, Alemania, 19 de marzo de 1945. © IWM (CH 15735) ) La bomba del Grand Slam cae lejos del Escuadrón No. 617 Lancaster B Mk.I Special, YZ-C, 19 de marzo de 1945. © IWM (CH 15374)

19 de marzo de 1945: Bombarderos pesados ​​especiales Avro Lancaster B Mk.I modificados del Escuadrón No. 617, Royal Air Force, atacaron el viaducto ferroviario en Arnsberg, Alemania, utilizando la bomba de penetración terrestre Grand Slam de 22,000 libras (9,979 kilogramos). La bomba se había utilizado por primera vez unos días antes, el 14 de marzo, contra otro viaducto ferroviario.

El Grand Slam fue la bomba aérea más grande y pesada utilizada durante la Segunda Guerra Mundial. Fue diseñado por el ingeniero aeronáutico Barnes Neville Wallis, y se amplió con respecto a su anterior & # 8220Tallboy & # 8221. )

La bomba del Grand Slam lanzada por el oficial de vuelo Martin & # 8217s Avro Lancaster explota debajo del viaducto ferroviario en Arnsberg, Alemania. Los cráteres de bombas de ataques fallidos anteriores son visibles en esta fotografía de la RAF. © IWM (CH 15378)

La idea de Wallis era que una bomba supersónica muy pesada podría penetrar profundamente en la tierra y detonar, causando un & # 8220earthquake & # 8221 que podría destruir objetivos cercanos fuertemente protegidos.

Bombas de penetración profunda Tall Boy y Grand Slam (Artefactos explosivos británicos, Parte 1, Capítulo 7)

La bomba del Grand Slam (oficialmente, & # 8220Bomb, D.P., 22,000 libras., Mk I & # 8221) tenía 25 pies, 5 pulgadas (7.747 metros) de largo y tenía un diámetro máximo de 3 pies, 10 pulgadas (1.168 metros). Cuando estaba completamente cargada con el material explosivo, Torpex, la bomba pesaba 22,400 libras (10,160 kilogramos).

Carcasas de bombas completadas para Wallis & # 8217 más pequeña de 12.000 libras & # 8220Tallboy & # 8221 bomba de penetración profunda. El peso individual está grabado en cada carcasa. (Archivos de Tyne & amp Wear)

La caja de la bomba se fundió en acero en Clyde Alloy and Steel Company, Glasgow, Escocia, y luego, después de varios días de enfriamiento, se mecanizó a su forma precisa. La carcasa constituía aproximadamente el 60% del peso total de la bomba. En la nariz, la carcasa tenía un grosor de pared de 19,685 centímetros (7,75 pulgadas).

Una & # 8220Bomb, Deep Penetration, 22,000 Pounds & # 8221 — el Grand Slam — levantada por una grúa en un depósito de bombas de la Royal Air Force. © IWM (CH 15369)

La caja de la bomba se llenó con aproximadamente 9,200 libras (4,173 kilogramos) de Torpex fundido, con una capa de 1 pulgada (2,54 centímetros) de TNT. Torpex era un explosivo diseñado para ojivas de torpedos y cargas de profundidad. Estaba compuesto por cantidades aproximadamente iguales de otros dos explosivos, Fórmula X del Departamento de Investigación (RDX), 42%, y trinitrotoluol (TNT), 40%, mezclado con 18% de aluminio en polvo y cera. La combinación resultante fue aproximadamente 1,4 veces más potente que el TNT solo. Se requirió aproximadamente un mes para que el explosivo se enfriara después de ser vertido en la caja de la bomba.

Debido a su tamaño y peso, el único bombardero aliado capaz de transportar el Grand Slam fue un Avro Lancaster B.I Special especialmente modificado, pilotado por el Escuadrón No. 617, Royal Air Force, & # 8220 The Dambusters & # 8221.

Wallis tenía la intención de que el Grand Slam se lanzara desde alturas muy elevadas para que durante su caída se volviera supersónico. La bomba tenía aletas grandes que estaban desplazadas 5 ° a la derecha de la línea central para hacer que girara para mayor estabilidad. Sin embargo, los bombarderos no pudieron llevarlo a la altitud de lanzamiento planificada y, por lo general, se dejó caer desde aproximadamente 9.000 pies (2.743 metros). Sin embargo, su diseño muy elegante le permitió acercarse a la velocidad del sonido, y su estabilidad lo convirtió en un arma muy precisa. La bomba fue capaz de penetrar techos de hormigón armado de 20 pies de espesor (6 metros) de bases submarinas. ¹

Viaducto ferroviario de Arnsberg tras el atentado con bomba del Grand Slam.

Barnes Neville Wallis, Esq., M. Inst. C.E., F.R.Ae.S., Asistente del Diseñador en Jefe Vickers-Armstrongs Ltd., fue nombrado Comandante de la Más Excelente Orden del Imperio Británico (División Civil), por Su Majestad, el Rey Jorge VI, el 2 de junio de 1943.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E., fue nombrado caballero por Su Majestad, la Reina Isabel II, el 13 de diciembre de 1968.

Sir Barnes Neville Wallis C.B.E.

¹ & # 8220 La velocidad de impacto de la bomba, cuando se lanza a una altitud de 16.000 pies y una velocidad del aire de 200 m.p.h., se establece en 1.097 pies / seg., A la cual la velocidad ha desarrollado una velocidad de rotación de 60 r.p.m. & # 8221 -Artefactos explosivos británicos, Parte 1, Capítulo 7


Introducción:

Hace solo un par de años nadie se atrevía a pedir un kit tan grande. No en sus sueños más locos. Incluso en la escala 48, Lancaster es grande y necesita espacio, lo cual es un bien escaso incluso en las colecciones de modelos a mayor escala. Pero las cosas cambiaron y, poco a poco, los aviones a gran escala fueron el centro de atención, que a menudo saltaban directamente de la escala 72 a la 32 o la 24. Aparentemente, existía una demanda oculta de esos. Ahora, Airfix ofrece Typhoon en la escala 24 y está a punto de golpearnos con un Hellcat en esa escala también. Hobby Boss lanzó Liberator, que estará disponible en las opciones J y D. Trumpeter también escaló su STUKA en el puesto 24. El mercado de aviones a gran escala está floreciendo.

Con esa fuerte demanda de kits de escala 32 y más grandes, era obvio que Lancaster aparecerá en algún momento, a pesar de su tamaño. Y la noticia apareció rápidamente y nos sorprendió. Tanto HK Models como Wingnut Wings anunciaron su perspectiva del bombardero Lancaster, tanto en escala 32 como muy detallada y prometedora.

Si bien Wingnut Wings Lancaster está a punto de aparecer a fines de 2019, los modelos HK fueron bastante rápidos y su Lancaster ya está en los estantes y también en las manos de muchos fanáticos. Es caro, pero sorprendentemente bueno y ofrece una base maravillosa para seguir mejorando. Probablemente será inferior a la opción Wingnut Wings, pero aparte de la comparación, se ve muy bien. Entonces, mientras esperamos para juzgar los dos kits uno al lado del otro con sus altibajos, echemos un vistazo dentro de la caja de HK Models.

La caja es tan grande como cabría esperar. Curiosamente, en comparación con la caja de Liberator de Hobby Boss, ambos son casi idénticos en tamaño. La comparación es inevitable en este caso, ya que Hobby Boss B-24 fue lanzado casi al mismo tiempo que Lanc de HK Models. Hobby Boss presenta materiales más gruesos, sin embargo, la caja de Lancaster pesa más. Otra ventaja es el hecho de que la caja del Lancaster cuenta con una tapa ligera, que se puede quitar fácilmente. La caja de HB Liberator tiene una tapa gruesa que tarda algún tiempo en retirarse y, después de un par de procedimientos de este tipo, los daños y el desgaste son inevitables.

La caja de HK Models es de apariencia brillante, con un hermoso cuadro que representa un bombardeo nocturno con un fondo algo intenso. El kit revisado aquí fue parte de la serie inicial, con piezas de bonificación y hay una pegatina en la parte inferior izquierda que indica que se incluyen piezas transparentes adicionales. En su interior puedes encontrar otra pegatina al respecto. Obtienes uno u otro. Algunas cajas tienen ambas pegatinas.

Las piezas adicionales son secciones transparentes que permiten mostrar las características interiores del kit. Es una buena idea ya que hay mucho que mostrar en esta escala y con este plano en particular. Además, se pueden agregar toneladas de mejoras, en su mayoría partes construidas desde cero, que realmente harán brillar el kit. Especialmente con esas bonificaciones. Si obtiene el lanzamiento estándar, debe cortar el plástico para mostrar el interior. Así que quizás quieras darte prisa. Nuevamente, comparando esto con el Liberator, probablemente esta sea la mayor ventaja del Lancaster sobre el kit HB.

Instrucciones:

La hoja de instrucciones es grande. De hecho, uno de los más grandes que hay. La cosa es que es solo en blanco y negro.

Hay una breve historia de la aeronave, pero nuevamente, si uno solo quiere información básica, un folleto histórico de tal tamaño no será suficiente para cubrir lo básico. Y mucho menos combinado con instrucciones. No olvidemos que este fue un avión muy importante para los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Es extraño por qué HK Models no incluyó tal libro de información. Especialmente con ese precio.

Todo el interior está claramente representado y parece que la construcción debería ser sencilla. Nada demasiado confuso, sin pasos abarrotados de áreas de información, ni información desconcertante. Muy fácil de usar a primera vista.

Esa fue una muy buena idea de HK Models, sin embargo, si uno quiere aprender mientras construye, definitivamente este no es un kit de Zoukei-Mura y nada de su sofisticación se puede encontrar aquí. Por tanto, el constructor ya debería estar familiarizado con el tema. Y a fondo. Wingnut Wings tendrá la última palabra al respecto, pero lo más probable es que proporcionen mejores instrucciones de todos modos.

Después de la descripción del bebedero que se coloca después de la finalización de la construcción / supera cualquier razón lógica /, hay una sección para los esquemas de color. Aquí es donde HK Models dejó caer la pelota y con un fuerte golpe. Todo es en blanco y negro y la calidad tampoco es muy buena. Desconcertante, ya que la hoja de instrucciones está hecha de material de muy alta calidad. Dejar esa parte sin colorear es una decisión realmente mala, especialmente pedir tanto dinero a los modeladores. Sin folletos de colores adicionales, nada.

El sitio web / foro de Large Scale Modeller, así como AK Interactive, participaron en este kit, que se indica en la página principal de las instrucciones. Por qué aceptaron esa decisión sobre la falta de colores, nuevamente está superando cualquier lógica. Especialmente AK Interactive, que es una empresa basada en colores de pintura. En la hoja de instrucciones, no hay ningún color.

Es cierto que las versiones representadas son en su mayoría con la parte inferior negra, pero aún así, esto es una demostración de mal juicio y está descuidando a los fanáticos y a los modeladores experimentados que son el objetivo principal de ese lanzamiento. Con este monstruo de un kit, la empresa debería dar un poco más. Pero todos sabemos que el último porcentaje de esfuerzo es lo que generalmente hace que un proyecto brille o muera.

Sin duda, Wingnut ofrecerá un enfoque diferente y, en lo que respecta a sus kits y devoción, es bastante seguro que brillarán mucho en comparación con HK Models Lancaster.

Bebederos de plástico:

Lo primero que uno notará con este kit son las alas. Hay dos razones para eso. Uno es su tamaño. Adoptan gran parte de la apariencia de la parte superior de la caja y se ven enormes. Eso es porque lo son. Eran enormes en el pájaro real, también lo son aquí. La segunda razón es la decisión de ingeniería que se le ocurrió a HK Models. El lado inferior y el superior están moldeados juntos. Es extraño para un modelador de aviones experimentado ver esto, especialmente con este tamaño. Pero quizás la razón principal de esa decisión fue el tamaño en sí. Hay una línea de costura que debe limpiarse en el borde de ataque del ala y, en algunas ocasiones, pueden aparecer problemas con la flexión del plástico en el futuro. Pero este último es más especulación y pesimismo que un hecho.

Aunque son muy ligeros. Teniendo en cuenta el tamaño, por supuesto. Como todo lo demás con el kit. El plástico no sufrió ninguna caída de calidad por eso, ninguna en absoluto. Todo está muy bien grabado, muestra características y elementos distintivos y representa al Lancaster con precisión. Bueno, algunos expertos dedicados encontraron algunos problemas, pero también afirman que se pueden solucionar. Probablemente algo que muchos fanáticos de Lancaster no notarán o con lo que pueden vivir. Pero siempre hay gente así, buscando los defectos y deficiencias de cada kit.

Los motores están brillantemente hechos. Les vendría bien un poco de construcción de scratch, pero no necesitan ningún sustituto de resina. Importante, considerando la cantidad de motores integrados en este avión. El proceso de construcción de esos no es simple, especialmente de los marcos que los sostienen, pero nada con lo que uno no pueda hacer frente.

En realidad, los motores y la cabina más el interior son las secciones más sofisticadas de esta construcción. Un poco de diversión en el empenaje, pero en el exterior, eso es todo. Es lógico: las características más específicas de Avro Lancaster no eran sus externas. Y HK Models hizo mucho para centrar la atención del modelador en las áreas que no son típicas de un modelador de aviones. Pero esa es la belleza de este kit: parte de él te permite verlo desde la perspectiva de un equipo. Especialmente en esa escala.

En general, todo está muy bien en el extremo plástico de las cosas. Tal vez se puedan sustituir las ruedas, probablemente se puedan agregar algunos elementos de PE aquí y allá, pero a partir de este momento ya es demasiado tarde para los modelos HK. Ahora todo está en manos de los fabricantes de posventa. Y a juzgar por la base que tenemos en nuestras manos, esto se convertirá en un modelo de avión a escala brillante.

Bebederos claros:

Las partes transparentes de la marquesina y las ventanas están dispuestas en dos bebederos. Están presentando un marco delgado, que es flexible & # 8211 quizás demasiado también & # 8211 y ya aparecieron algunos informes sobre bebederos dañados. Sin embargo, se ven bien y la transparencia parece ser decente. Sin embargo, hay mucho más que pedirles. La curvatura de la luz es significativa y esto no se basa únicamente en la curvatura de las partes de vidrio del Lancaster. Incluso los claros planos muestran algunos efectos de aumento, que deben tenerse en cuenta durante la construcción. Mostrar el interior a través de una parte clara que distorsiona la vista a veces resulta molesto. Nuevamente, considerando el precio solicitado, que es 2 / y más / veces el precio del Liberator, hubiera sido bueno tener un poquito más en términos de calidad. También se debe considerar la escala.

No están mal de ninguna manera, pero para obtener la representación perfecta, tal vez las empresas del mercado de accesorios tengan su última palabra sobre el tema de Lancaster. Esa es una decisión bastante interesante de HK Models. La construcción y la ingeniería de la aeronave en sí no requieren nada demasiado difícil, además de cierta devoción por las partes transparentes. Avro Lancaster por sí solo tiene una característica muy distintiva y esta es la abundancia de partes claras: torretas, toldo y ventanas. De alguna manera, HK Models se perdió esa parte. Lo cual, por cierto, es típico de la mayoría de los grandes bombarderos de la Segunda Guerra Mundial y no es el lanzamiento de HK Models sobre ese tema. Sin embargo, la calidad aquí no es la mejor posible. Lo suficientemente bueno, seguro, pero lejos de lo que podríamos requerir de este conjunto.

Wingnut Wings podría mostrar alguna ventaja aquí. Todo depende de lo que estén a punto de lanzar, teniendo en cuenta que hasta ahora su línea estaba formada por aviones sin ventanas. Ahora, entrando en otra era, la Segunda Guerra Mundial, tendrán la oportunidad de demostrar su valía en otros terrenos.

Por otro lado, ¡las partes claras de bonificación son realmente buenas y realmente geniales! Sin embargo, dado que es posible que algunos de los lectores no obtengan el kit que los incluye, no puedo describir nada sobre ellos aquí. La razón de esto es que aún no está claro qué incluirá exactamente el kit estándar. Y estropearlo y burlarse de aquellos que ganaron & # 8217t get them & # 8217t no hará ningún bien a nadie.

Fotograbado:

Por qué esto está aquí no está exactamente claro. Es pequeño y presenta principalmente cinturones de seguridad y algunos paneles, que son de apariencia mediocre. Eduard probablemente explotará con algo muy sofisticado, fino y quizás con colores también. Definitivamente, la última opción para los cinturones de seguridad de la RAF será la que se presenta con este HK Models Lancaster PE. Supongo que los productores de fotograbados llegarán a este lanzamiento de HK Models muy fuerte y bastante rápido.

El kit es tan grande y permite tanto en el campo de la educación física, que se puede escribir un libro completo sobre eso. No solo, sino que se pueden modificar y mejorar muchas cosas. Tal vez se pueda hacer algo de estarcido con partes de PE en lugar de calcomanías también. Cualquiera que sea el caso, esta hoja de PE es un eslabón muy débil en las partes del kit, solo superado por los esquemas de "color" en blanco y negro que se presentan.

Seguramente decepcionará a los amantes del fotograbado y, por lo demás, probablemente solo unos pocos lo usarán tal como está. No resiste la calidad general del kit de ninguna manera. Pero al final, probablemente solo sea para indicar en la publicidad que este kit de Lancaster también viene con piezas de plástico y PE. Algo que muchos consideran obligatorio hoy en día.

Calcomanías:

Hay dos hojas de calcomanías y un pequeño parche adicional. Las sábanas son grandes principalmente debido a los rulos. Tratar con aviones de la RAF WWII hace que este encuentro sea ineludible. No hay mucho más que letras y rondas, pero esto es comprensible, considerando los esquemas de camuflaje y la forma en que esas aves fueron presentadas al mundo. Tanto sigilo como el tiempo ofrecido. Bueno, al menos para los británicos. Los alemanes tenían un enfoque diferente que resultó ser el adecuado.

Decalar este avión será otro paseo por el parque para los expertos en calcomanías, sin embargo, para aquellos que experimenten problemas con calcomanías plateadas o burbujas de aire, este será un viaje al infierno y de regreso. Sobre todo por el tamaño de las rondas. Hay un sustituto del mercado de accesorios para esas calcomanías, aunque casi no hay nada que pueda superar la calidad de Cartograf. Sin embargo, algunos tamaños se mejoran en la versión del mercado de accesorios. Otra opción es enmascarar las áreas y pintarlas. Para tal propósito, DN Models lanzó un juego de máscaras Insignia, ligeramente mejorado / en tamaño / copia de la opción incluida en el kit, para evitarle problemas y brindarle una mejor opción de resistencia a la intemperie. Siempre puede usar y resistir la pintura mucho mejor que cualquier calcomanía. Además, el aspecto general mantiene su suavidad y todo parece más homogéneo a la vista.

Opciones:

Se incluyen tres opciones. Son:

  1. R5868 / OL-Q, No 83 Sqn, Wyton, Reino Unido, junio de 1943
  2. W4783 / AR-G, No.460 Sqn, Binbrook, Reino Unido, mayo de 1944
  3. R5868 / PO-S, No.467 Sqn, Waddington, Reino Unido, mayo de 1944

Los colores que se utilizarán en los tres son los mismos y los camuflajes son casi idénticos. Una de esas características presenta diferencias menores, pero probablemente se necesitará una investigación adecuada / y también imágenes de referencia / para estar 100% seguro sobre el patrón de camuflaje. No confiaría tanto en HK Models por su precisión.

Las pinturas sugeridas son de AK Interactive, quienes obviamente estuvieron involucrados en este proyecto desde el principio, Mr. Hobby / Gunze y Tamiya, siendo este último obligatorio como una buena referencia para los colores adecuados. Los compañeros modeladores del Reino Unido, que probablemente serán la mejor parte de la pandilla que construirá esta bestia, tendrán muchas referencias a mano. Muchos fabricantes de pintura ofrecen juegos y muy pronto deberíamos esperar que también aparezca el juego de pintura Lancaster, teniendo en cuenta que la caja de este kit incluye una insignia que dice: Avro Lancaster Serie y el hecho de que Wingnut Wings se está preparando para su propio programa. En otras palabras, la alta demanda de juegos específicos y del mercado de accesorios es segura.

Conclusión:

Eso fue un sueño hace solo un par de años. Un amigo mío a quien estaba tratando de convencer para que volviera al hobby, después de construir su primer modelo después de más de una década fuera del banco, me dijo: las cosas han mejorado, pero para mí, el modelado real comenzará con Lancaster en la 32ª. escala. Solo una sonrisa salió de mí.

Ahora ha llegado su momento. Y muchos otros también. Mi sonrisa se ha ido, porque Lancaster en la escala 32 es ... ¡realidad! Este lanzamiento es una muy buena representación de la bestia Avro y en esa escala será inevitable que se muestre donde quiera que quieras ir. La ejecución es muy buena en casi todos los niveles y, a pesar de algunas decepciones mencionadas anteriormente, el kit será una réplica magnífica una vez completado. A pesar de que Wingnut Wings probablemente lo hará mejor y en más de un nivel con su lanzamiento de Lancaster, todo verdadero fanático de Lancaster no elegirá ninguno de ellos sobre el otro, sino que los obtendrá a ambos.

HK Models está demostrando ser un jugador muy serio desde sus inicios, con kits nada menos que espectaculares. Humilde no está en su vocabulario, obviamente. El tamaño tampoco importará mucho. Y para cualquier verdadero fanático de Lancaster, este es un regalo del cielo.

El precio es un poco amargo. Pero una vez que abres la caja, rápidamente olvidas el espacio en tu billetera que esta arma de destrucción masiva abrió el día que la ordenaste. A pesar de que esta máquina de matar fue feroz y provocó mucha muerte y destrucción, la historia debe ser respetada y no hay mejor manera que construir una miniatura de ella para mostrar respeto y admiración. Aunque "mini" de miniatura no está en el lugar correcto con este kit.


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Historia

La música de "Pathfinder's March" fue escrita por Malcolm Lockyer y es el tema musical de la serie británica de televisión "Pathfinders" que se emitió a principios de la década de 1970.

En abril de 1950, el Escuadrón 405 fue reformado en Greenwood, como un Escuadrón de Patrulla Marítima y equipado con Mark X Lancasters modificado para su nuevo rol Marítimo. Durante el verano de 1955, después de unos años interesantes como avión ASW (guerra antisubmarina), el famoso Lancaster fue reemplazado por el Lockheed P2V7 Neptune, lo que le dio al escuadrón una capacidad de guerra antisubmarina mucho mayor.

Con el vuelo de aceptación del escuadrón del Argus, pilotado por Wing Commander C. Torontow, AFC, CD, el 7 de abril de 1958, el 405 recibió la distinción de ser el primer escuadrón en volar dos famosos aviones construidos en Canadá. Durante la Segunda Guerra Mundial, Squadron Leader Lane y su tripulación recibieron el primer Lancaster construido en Canadá, el "Ruhr Express", lo llevaron a Inglaterra y desde allí en su primera misión operativa con el escuadrón.

La asociación de veintidós años del escuadrón con el Argus fue productiva y llena de acontecimientos, y el escuadrón proporcionó varios hitos en las operaciones de Argus. El escuadrón completó la primera travesía transatlántica de Argus cuando el Argus 10724 aterrizó en Gibraltar el 17 de abril de 1959 después de un vuelo de trece horas desde Greenwood. En septiembre de 1959, después de una gira por Australia y Nueva Zelanda, el escuadrón estableció un récord de distancia canadiense al volar desde Hawai a North Bay, aproximadamente 4900 millas sin escalas sin llevar combustible adicional o reabastecimiento en vuelo. El 13/14 de abril de 1960, el 405 estableció un récord de resistencia del Comando Marítimo de veintiséis horas con un avión listo para el combate.

El 19 de septiembre de 1970, Su Excelencia el Muy Honorable Roland Micherner, Gobernador General de Canadá, presentó al escuadrón su Escuadrón Estándar que simboliza veinticinco años de servicio activo. Como en el pasado, el lema "DUCIMUS" se mantuvo fiel, ya que el Escuadrón Águila fue el primer escuadrón aéreo marítimo en alcanzar tal honor.

El último vuelo Argus del escuadrón el 10 de noviembre de 1980 puso fin a la larga historia con el "Venerable Argus". El Escuadrón 405, al mismo tiempo, se estaba entrenando para volar la plataforma ASW más nueva y sofisticada, la CP-140 Aurora. Se adquirieron un total de dieciocho Aurora diseñadas por Lockheed. La Aurora multipropósito ha cumplido y superado todas las expectativas de sus exigentes funciones.

Una vez más, el 405 Squadron continuó su serie de primicias en el mundo marítimo. El 11 de marzo de 1981, 405 Standards voló la primera patrulla operativa con el Aurora y más tarde ese mismo año Crew 2 fue el primero en ganar la prestigiosa competencia Fincastle ASW en Australia con nuestra nueva dama. En junio de 1984, el 405 se convirtió en el primer escuadrón en lanzar un torpedo desde el CP-140 Aurora durante un ejercicio de torpedos al norte de Bermuda. En 1993, el escuadrón fue el primero en desplegarse en apoyo de la participación de la ONU en la ex Yugoslavia.

En 2001, el 405 Squadron logró otra primicia. El tránsito de la tripulación de la competencia de Fincastle hacia y desde Australia se realizó en dirección oeste alrededor del mundo, convirtiéndose así en el primer avión de la Patrulla Marítima Canadiense en dar la vuelta al mundo. Este trascendental vuelo duró 79 horas, se realizó durante nueve días y cubrió aproximadamente 24,700 millas.

Como parte de la Campaña contra el Terrorismo liderada por Estados Unidos, el Escuadrón 405 participó en OP APOLLO. De acuerdo con una tradición de primicias, el Escuadrón 405 fue el Escuadrón líder con el Comandante en Jefe LCol John Mitchell a la cabeza del grupo de avanzada en diciembre de 2001. El Escuadrón 405 voló más de 1300 horas como parte de esta operación antes de que la participación de la Patrulla Marítima en OP APOLLO cesara en Junio ​​de 2003. De acuerdo con la mejor tradición militar, el Escuadrón 405 no solo fue el primero en entrar, sino que también fue el último en salir.

En 2004, el Escuadrón 405 participó en la Operación SIRIUS, la contribución de Canadá a la misión Campaña contra el Terrorismo de la coalición de la OTAN conocida como Operación ENDEAVOUR ACTIVO. El escuadrón operó como parte del Grupo Marítimo 1 de la Fuerza de Respuesta Permanente de la OTAN en apoyo de su misión de disuadir, vigilar e interceptar posibles amenazas terroristas en el Mar Mediterráneo, defender a los países miembros de la OTAN contra los terroristas que operan en el mar y demostrar determinación y presencia en la campaña contra el terrorismo.

Si bien el papel principal del escuadrón sigue siendo ASW, los cambios recientes en Canadá y el mundo han visto al 405 asumir una variedad de nuevas tareas. Estos incluyen el apoyo de la RCMP, Pesca y Océanos, Soberanía y Patrullas del Norte, Búsqueda y Rescate, y las Naciones Unidas.

El 405 Squadron ha viajado por el mundo mostrando lo mejor en tecnología ASW e ISR y espera mantener su lugar como líder en sus múltiples funciones como Escuadrón de Patrulla de Largo Alcance.

DUCIMUS


Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Historia

Piezas: 206, incluidas 42 piezas de plástico transparente y 4 arandelas blandas de hélice.

Historia
El Lancaster, para los británicos, ocupa el mismo lugar en la historia de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial que el Boeing B-17 & quot; Flying Fortress & quot ocupa para los estadounidenses. Era un bombardero de cuatro motores grande, poderoso y pesado con excelente rendimiento, confiabilidad y capacidad de carga. Desarrollado a partir del fallido bombardero pesado bimotor de Manchester, el prototipo original era poco más que un Manchester con una nueva ala y cuatro motores Rolls Royce Merlin. Después de las pruebas iniciales, el avión entró rápidamente en producción, apareciendo por primera vez en los escuadrones en marzo de 1942. El Lancaster se convirtió en el principal bombardero pesado del RAF Bomber Command, superando al rival Halifax y al Short Stirling, que estaba plagado de el problema de su corta envergadura y el bajo rendimiento resultante en altitud, causado principalmente por un requisito de diseño miope de que el avión sea lo suficientemente pequeño como para caber en los hangares clásicos de la RAF estándar de los años 30.

La historia del Lancaster está bien documentada en otros lugares y no es necesario repetirla aquí. El avión estaba destinado principalmente a misiones de bombardeo nocturno sobre Alemania y los países europeos ocupados, y contaba con una bahía de bombas de 33 pies de largo que permitía una variedad de programas de armas especiales. Probablemente el más famoso de ellos fue el proyecto & quotDambusters & quot, que utilizó la bomba cilíndrica de Barnes Wallis lanzada a bajo nivel para destruir las presas del Ruhr en mayo de 1943.

Sin embargo, hubo otros proyectos más ambiciosos, incluidas las bombas súper pesadas Barnes Wallis destinadas a objetivos altamente fortificados. El primero de ellos fue el Tallboy, una bomba de 12.000 libras con aletas traseras desplazadas que hacía que la bomba girara para una mejor trayectoria y precisión. Esto fue seguido por el & quotGrand Slam & quot, un monstruo de 22.000 libras que requería que la aeronave fuera despojada de todo lo que no era absolutamente esencial para el vuelo si querían que la cosa volara. El kit de Hasegawa de la versión Grand Slam fue revisado recientemente por mi amigo Jim Pearsall, y sus comentarios en el kit son, en mi opinión, precisos.

El kit
Este kit representa tres de las conversiones de "Tallboy" que se utilizaron para atacar al acorazado alemán Tirpitz durante 1944. En el primer ataque, el avión llevó sus bombas desde el Reino Unido hasta Archangel, Rusia, a una distancia de 1750 millas, donde repostaron y regresó, atacando el Tirpitz en el vuelo de regreso. Este ataque no tuvo éxito, por lo que se planeó un segundo ataque. Esto ocurrió en noviembre de 1944, cuando 18 aviones del Escuadrón N ° 617 y 13 aviones del Escuadrón N ° 9 atacaron el barco en el Fiordo de Tromso, esta vez hundiéndolo. El kit tiene calcomanías para tres aviones, dos del No. 617 Sqdn y uno del No. 9 Sqdn.

Montaje del kit
Con más de 200 piezas, algunas de las cuales no se utilizan en esta versión en particular, este kit califica como un & quotproyecto & quot, pero no es tan complicado o complicado como construir, quizás, un Corbin Baby Ace o Pietenpol Air Camper a gran escala, pero se acerca. Sin embargo, los resultados valdrán la pena el esfuerzo. Observé el progreso que hizo Jim Pearsall en su kit de revisión, el Grand Slam, y me sorprendió la complejidad y la calidad del kit. Encontré los mismos problemas que él. El kit funcionó muy bien, aunque usé un poco más de masilla de la que él admitió, principalmente porque el fuselaje tenía cortes para el carenado de la antena H2S y la torreta dorsal, ninguno de los cuales se usó en este modelo. Es necesario completarlos. Algunas partes no están claramente identificadas en las instrucciones, pero esto no es un problema para el modelador experimentado, aunque un buen dibujo detallado de tres vistas hubiera sido muy útil. Usé el de la publicación Squadron & quotIn Action & quot, que proporcionó mucha información útil. Para evitar confusiones, revisé las instrucciones paso a paso y quité las partes del bebedero que NO iba a usar, solo quité los componentes requeridos cuando los necesitaba. El montaje principal no está del todo en la categoría & quotshake the box & quot, pero está cerca. Está bien diseñado y se convierte en un modelo robusto una vez completado.

Las partes transparentes, y hay 24 en el bebedero, incluyen el dosel principal, las torretas delantera y trasera, el morro para el "apuntador de bombas" y una gran cantidad de ventanas laterales y superiores. Usé un par de las ventanas superiores, pero opté por Crystal Clear para todas las ventanas laterales pequeñas. No hay ninguna razón por la que no se puedan usar las ventanas del kit, simplemente era un vago y no quería hacer todo ese enmascaramiento. Las torretas y el dosel requieren un tedioso enmascaramiento, pero de nuevo, nada que un modelador experimentado no debería poder manejar.

El tren de aterrizaje parece bastante delgado y frágil, pero después del montaje y la instalación, lo encontré bastante robusto. Incluso las ruedas tienen una sección aplanada, así que tenga cuidado de no pegarlas en la posición incorrecta. Un problema es que las instrucciones dicen que se debe pintar el tren de aterrizaje de color negro plano, mientras que todas las fotos que he visto de los Lancaster muestran que el tren es plateado. Además, las instrucciones indican que el interior de la bahía de bombas y los huecos de las ruedas, junto con todas las puertas, deben ser de color negro mate. La razón habría dictado el verde interior, pero seguí las instrucciones por una vez y usé el negro. No pude encontrar una foto que mostrara ningún color, ya que la parte inferior siempre estaba en la sombra, y detalles como ese simplemente no se muestran en las fotos de esa época.

Pintura y Acabado
Estos Lancaster se terminaron en esquemas de bombarderos nocturnos estándar de la RAF, que incluyen partes superiores con patrones de camuflaje verde oscuro y tierra, con negro plano debajo. Los accesorios y las hiladoras eran de color negro liso con puntas amarillas.

Comentarios
Solo hay algunos fallos que mencionar aquí. Aunque las fotos de estos aviones en particular muestran los accesorios posteriores con palas de paleta, el kit incluye solo los accesorios de alta relación de aspecto (& quot; puntiagudos & quot) de las variantes anteriores, que se utilizaron en el Mk estándar. 1 bombarderos. Aunque hay algunos buenos detalles interiores, incluidas varias calcomanías, y el dosel es lo suficientemente claro como para justificar algunos superdetalles en el área de la nariz y la cabina, no se proporciona mucho interior, y aquí está solo. Además, no se proporciona información sobre la ubicación de las antenas de radio de cable largo que van desde la parte delantera del dosel hasta los estabilizadores verticales. Usé bebedero estirado, aunque se podría usar alambre si puedes manejarlo. El diseño de la antena se muestra en la publicación Squadron, por lo que esto no es un problema. Ahora pasemos a lo bueno.

La buena noticia es mucho mejor. Este es un kit fácil de montar, en realidad muy fácil para un kit de este tamaño y complejidad. No hay sorpresas y definitivamente está bien diseñado. Me gustó especialmente la forma en que se instalan los accesorios. La arandela blanda se coloca dentro de la góndola del motor durante el montaje básico, y luego la góndola se pega. Después de pintar, los accesorios se empujan hacia la góndola, sujetándolos cómodamente. Ellos no giran, pero entonces, ¿realmente lo HACEMOS más? Sin embargo, se pueden quitar si es necesario, para su reemplazo posterior. Buena característica.

Recomendación
Recomiendo encarecidamente este kit, especialmente si no ha construido su antiguo Airfix Lancaster. Solo asegúrese de tener mucho espacio en su gabinete modelo, ya que este es grande. Pero fue divertido, y de eso se debería tratar.


ア ブ ロ ラ ン カ ス タ ー

ア ブ ロ 社 の 設計 主任 で あ る ロ イ · チ ャ ド ウ ィ ッ ク は 出力 が 高 く て よ り 信 頼 性 の あ る ロ ー ル ス · ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン 4 基 を 大型 の 翼 に 配置 す る マ ン チ ェ ス タ ー の 改良 を 開始 し て い た. こ の 機 は, ア ブ ロ683 マ ン チ ェ ス タ ー III と 名 づ け ら れ た が 、 後 にラ ン カ ス タ ーと 命名 さ れ, 1941 年 1 月 9 日 に 最初 の 試 験 飛行 を 行 い, 前作 マ ン チ ェ ス タ ー か ら 大 き く 発 展 し た こ と が 判明 し た. ラ ン カ ス タ ー は マ ン チ ェ ス タ ー を 原型 に 作 り 直 さ れ 特 に 胴体 中央 部 を 延長 し た こ と に よ り, こ れ ま で にな い 広 い 爆 弾 倉 を 持 ち, 特 徴 的 な グ リ ー ン ハ ウ ス · コ ク ピ ッ ト (ガ ラ ス 張 り の 温室 に 似 た 風 防), 突出 し た タ レ ッ ト (機関 銃 を 設置 し た 旋回 砲塔), 左右 に 突 き 出 し た 尾翼 な ど, マ ン チ ェ ス タ ー の 拡 大 改良 型 とは い え 、 性能 面 で は さ ら な る 拡 充 を み た 機体 と な っ た。

ロ ー ル ス · ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン の 量 産 不足 と, 液冷 エ ン ジ ン の 銃 撃 に よ る 破損 を 考慮 し, BI 開 発 と 時期 を 同 じ く し て, ブ リ ス ト ル 製 ハ ー キ ュ リ ー ズ 6, ハ ー キ ュ リ ー ズ 16 の エ ン ジ ン を 搭載 し た ラ ン カ ス タ ー Mk II も 生産 開始 に至 っ た が, マ ー リ ン エ ン ジ ン の 増 産 体 勢 完備 に よ り, わ ず か 300 機 し か 生産 さ れ ず, ラ ン カ ス タ ー Mk III か ら マ ー リ ン エ ン ジ ン を 搭載 し た が, エ ン ジ ン 以外 の 部分 は ほ と ん ど 手 は 加 え ら れ て い な か っ た. ア ブ ロ 社 の ロ ウ,ニ ュ ー ト ン ヒ ー ス 工場 で は 3030 機 が 生産 さ れ た. カ ナ ダ の オ ン タ リ オ 州 マ ル ト ン に あ る ヴ ィ ク ト リ ー · エ ア ク ラ フ ト で は ラ ン カ ス タ ー Mc X を 始 め と す る 派生 型 が 製造 さ れ, Mk.X は 430 機 が 生産 さ れ た. そ れ ら は ア メ リ カ 合衆国の パ ッ カ ー ド 社 で 製造 さ れ た マ ー リ ン エ ン ジ ン を 搭載 し, 機体 中央 に あ る 機 銃 砲塔 を 新 設 し た こ と な ど を 除 い て 初期 型 と 大 差 な か っ た. 全 て の ラ ン カ ス タ ー は 戦 争 期間 を 通 じ て 生産 が 続 け ら れ た. 1943 年 の時点 で 1 機 あ た り 45.000-50.000 £ ほ ど か か っ た [1]。

ラ ン カ ス タ ー の 最大 の 特 徴 は 、 長 さ 10.05m (33 pies) の 爆 弾 倉 で あ る こ の 大型 爆 弾 倉 に っ っ 最初 最初 に 運 運 搬 さ れ た 大型 1,800 lb 爆 弾 4堅牢 な 目標 を 攻 撃 対 象 と し た B.1 ス ペ シ ャ ル 号 は 爆 弾 倉 の 扉 を 改造 、 長 さ 6,4 m 、 5448 kg の ト ー ル ボ ー イ か 長 さ 7,77 m 9,979 [2]。

H2S H2S レ ー ダ ー (Radar H2S) と は 地形 を レ ー ダ ー で 捉 え 誘導 す る レ ー ダ ー の シ ス テ ム。 た だ し 、 ド イ ツ 空軍 の 夜間 戦 闘 が NAX利用 す る こ と で 発 見 さ れ て し ま う た め H2S の 使用 は 任意 で あ っ た。 モ ニ カ モ ニ カ (Monica rader) と は ド イ イ ツ 軍 戦 闘 機 の 接近 を 警告) で い る と 確認 を 怠 っ た 乗員 に よ っ て 警告 が 無視 さ れ が ち で, ド イ ツ 空軍 機 の 誘導 時 に (ド イ ツ 本国 や 占領 下 フ ラ ン ス の 放送 局 か ら) 発 せ ら れ る 追 跡 ビ ー コ ン を 迎 撃 の 予 兆 と し て 味 方 機 に 警告 す る こ とも 多 か っ た. フ ィ ッ シ ュ ポ ン ド フ ィ ッ シ ュ ポ ン ド は H2S の シ ス テ ム に 航空 機 (対 空) の 表示 機能 を 加 え, 襲 撃 し て く る 戦 闘 機 を H2S の 画面 に 表示 す る こ と が で き た. ジ ー ジ ー (GEE) と は イ ギ リ ス 本国か ら 送 ら れ て く る シ ン ク ロ ナ イ ズ ド · パ ル ス [3] を 受 信 す る 誘導 シ ス テ ム. 有効 範 囲 は 300 ~ 400 マ イ ル で あ っ た. オ ー ボ ウ オ ー ボ ウ (Oboe) と は イ ギ リ ス の 2 つ の 地上 局 と 機 上 の 送 受 信 機 か ら な る 非常に 精密 な 誘導 シ ス テ ム。 各地 上 局 が 発 し た 電波 を 機体 か ら 各地 上 局 へ 返 信 す る こ と で 地上 局 に て 機体 ま で の 距離 距離 計算 す る。 各地 上近 い か 遠 い か の 情報 も 付 与 さ れ て お り 、 機体 は 一方 の 局 か ら の 距離 を 適 正 に 保 ち つ つ 飛行 す る こ と で で 目標 へ 誘導 さ れ る。 も もに 特殊 な 信号 を 送信 す る こ と で 爆 撃 位置 に 到達 し た こ と を 知 ら せ る。 こ の 原理 上 、 1 度 に 誘導 で き る 機体 は は 1 機 の み で あ そ GE そH に 置 き 換 え ら れ た 。GEE-H を 搭載 し た 機体 は 目 印 に 尾翼 の 上 に 黄色 の ト ラ イ プ が 2 本 塗 ら れ た。 ヴ ィ レ ッ ー レ ッ ジ ・ Posada ヴ組 み 込 ん だ も の で 、 1944 年 に 何 機 か の ラ ン カ ス タ ー に 装備 さ れ た。

ラ ン カ ス タ ー の 派生 型 に ラ ン カ ス タ ー IV, ラ ン カ ス タ ー V が あ り, 後 に リ ン カ ー ン へ と 名称 が 変 更 さ れ た. こ れ ら は リ ン カ ー ン B1, B2 と 呼 ば れ た. ま た, 英国 海外 航空 な ど で 使用 さ れ た 「ラ ン カ ス ト リ ア ン」 は ラ ン カ ス タ ーを 元 に 設計 さ れ た 民間 用 の 旅客 機 で あ っ た。 ア ブ ロ シ ャ ク ル ト ン は ラ ン カ ス タ ー の 発 展 型 で 、 、 ま で 早期 警戒 任務 も も

1946 年 に ブ リ テ ィ ッ シ ュ · サ ウ ス ア メ リ カ ン 航空 (British South American Airways) が 4 機 の ラ ン カ ス タ ー を 貨物 機 と し て 使用 す る 計画 を 立 て た. こ れ ら の 機体 ​​は リ ン カ ー ン シ ャ ー 州 に あ る ブ レ ー ス ブ リ ッ ジ · ヒ ー ス 社 に よ っ て 改造 さ れ た が,実 際 に 運用 し て み る と 経 済 的 に 効率 が 悪 い こ と が 判明 し 、 1 年 で 運用 を 中止 し た。


Contenido

Orígenes Editar

El origen del Vulcan y los otros bombarderos V está relacionado con el programa de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear de los primeros británicos. El programa de bombas atómicas de Gran Bretaña comenzó con el Requisito Operativo del Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946. Esto anticipó una decisión del gobierno en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo sobre armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) prohibió la exportación conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan. [3] OR.1001 preveía un arma que no excedería los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y 10,000 libras (4,500 kg) de peso. El arma tenía que ser adecuada para disparar desde 20.000 a 50.000 pies (6.100 a 15.200 m). [4]

En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35 / 46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de llevar una bomba de 4.500 kg (10,000 lb) a un objetivo de 1.500 millas náuticas (1.700 mi 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo ". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph 930 km / h) a alturas entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder las 100,000 lb (45,000 kg). Alternativamente, la aeronave debía ser capaz de transportar una carga de bomba convencional de 20.000 libras (9.100 kg). El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi 3.700 km) con un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado, este requisito se consideraba demasiado exigente. [5] Un total de seis empresas presentaron folletos técnicos de esta especificación, incluida Avro. [6]

Obligado a licitar a fines de abril de 1947, el trabajo comenzó al recibir la Especificación B.35 / 46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies, la designación de tipo fue Avro 698. Era obvio para el equipo de diseño que los aviones convencionales no podían satisfacer la especificación. No se disponía de información valiosa sobre vuelos de alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) o de los EE. UU. [7] Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideraba que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. [8] El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45 °, habría duplicado el peso requerido. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola (empenaje) y el fuselaje de apoyo, por lo que se convirtió en un ala voladora en flecha con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta (estabilizador vertical) en cada punta del ala. El peso estimado estaba ahora solo un 50% por encima del requisito, una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala al llenar el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió cumplir con la especificación. [9] Aunque Alexander Lippisch es generalmente reconocido como el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. [10] La presentación del diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en el ala a ambos lados de la línea central. Fuera de borda de los motores había dos bahías de bombas. [9]

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 y fue sucedido por Sir William Farren. [11] Las reducciones en el grosor del ala hicieron imposible incorporar los compartimientos de bombas divididos y los motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a ambos lados de un compartimiento de bombas único, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de la punta del ala dieron paso a una sola aleta en la línea central del avión. [9] El fabricante rival Handley Page recibió un contrato prototipo para su licitación HP.80 B.35 / 46 con alas en media luna en noviembre de 1947. [11] Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras que su fuerza técnica se redujo. establecido. [12] Las instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos de Avro 698 se recibieron en enero de 1948. [11] Como medida de seguro contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 con la especificación menos estricta B.14 / 46. Sin embargo, no se requirió el SA.4, más tarde llamado Sperrin. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660 que, aunque no cumplía con la Especificación B.35 / 46, al ser de un diseño más convencional estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant. [13]

Avro 707 y Avro 710 Editar

Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados ​​en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala media para manejo a alta velocidad. Se ordenaron dos de cada uno. Sin embargo, el 710 se canceló cuando se consideró que llevaría demasiado tiempo desarrollar una variante de alta velocidad del 707 que se diseñó en su lugar, el 707A. [15] El primer 707, VX784, voló en septiembre de 1949 pero se estrelló más tarde ese mes y mató al piloto de pruebas de Avro Flt Lt Eric Esler. El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección de morro del 707A aún incompleta (que contiene un asiento eyectable) [16] y redesignado como 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. El 707A de alta velocidad, WD480, siguió en julio de 1951. [17]

Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y del 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, [18] aunque sí destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia en el suelo de 3,5 grados, la actitud óptima de despegue. [19] El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la forma en planta delta. También se construyeron un segundo 707A, WZ736 y un 707C de dos asientos, WZ744, pero no jugaron ningún papel en el desarrollo del 698. [17]

Vulcan B.1 y B.2 Editar

Prototipos y certificación de tipo Editar

Más influyente que el 707 en el diseño del 698 fueron las pruebas en túnel de viento realizadas por la RAE en Farnborough, que indicaron la necesidad de un rediseño del ala para evitar la aparición de resistencia a la compresibilidad que habría restringido la velocidad máxima. [20] Pintado de blanco brillante, el prototipo 698 VX770 voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk volando solo. El prototipo 698, luego equipado solo con el asiento eyectable del primer piloto y una rueda de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuje; no había tanques de combustible en las alas, pero se disponía de tanques temporales. llevado en la bahía de bombas. [21] El VX770 hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicos (SBAC) de 1952 el mes siguiente cuando Falk demostró un banco casi vertical. [22] Después de su aparición en Farnborough, el futuro nombre del Avro 698 fue objeto de especulación. Avro había recomendado encarecidamente el nombre. Ottawa, [N 1] en honor a la conexión de la empresa con Avro Canada. [12] [23] Vuelo revista sugerida Albión después de rechazar Vengador, Apolo y Azagaya. El jefe del personal aéreo prefería un bombardero clase V, y el Consejo Aéreo anunció al mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano después del dios romano del fuego y la destrucción. [24] En enero de 1953, el VX770 fue puesto a tierra para la instalación de tanques de combustible de ala, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas que voló de nuevo en julio de 1953. [25]

El segundo prototipo, VX777, voló en septiembre de 1953. Más representativo de la aeronave de producción, se alargó para acomodar una pata de tren de aterrizaje más larga, presentaba una ampolla visual que apuntaba a la bomba debajo de la cabina y estaba equipada con motores Bristol Olympus 100 de 9,750 lbf ( 43,4 kN) de empuje. A sugerencia de Falk, una palanca de control estilo luchador reemplazó la rueda de control. Ambos prototipos tenían alas delta casi puras con bordes de ataque rectos. Durante las pruebas en julio de 1954, el VX777 resultó sustancialmente dañado en un aterrizaje pesado en Farnborough. Fue reparado y equipado con motores Olympus 101 de 11,000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas en octubre de 1955. Mientras exploraba la envolvente de vuelo a alta velocidad y gran altitud, se experimentaron golpes leves y otras características de vuelo indeseables mientras se acercaba a la velocidad del sonido. , incluida una tendencia alarmante a entrar en una inmersión incontrolable. Esto era inaceptable para el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE) en Boscombe Down. La solución incluyó el ala de "fase 2", con un borde de ataque torcido y caído y generadores de vórtice en la superficie superior, probado por primera vez en el 707A WD480. Se introdujo un recortador de máquina automática para dar un momento de cabeceo de nariz hacia arriba, pero más de lo necesario solo para contrarrestar la tendencia al picado, de modo que la columna de control tuvo que ser empujada en lugar de tirada para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hizo que el Vulcan se pareciera más a otros aviones a medida que aumentaba la velocidad. [26]

Mientras tanto, la primera producción B.1, [N 2] XA889, había volado en febrero de 1955 con el ala original. [28] En septiembre de 1955, Falk, volando el segundo B.1 XA890 de producción, asombró a las multitudes en el Salón Aeronáutico de Farnborough al ejecutar un giro de barril [29] en su segundo paso elevado frente a la tienda del presidente SBAC. Después de dos días de vuelo, fue llamado ante las autoridades de servicio y de aviación civil y se le ordenó que se abstuviera de realizar esta "peligrosa" maniobra. [29] Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 fue entregado en marzo de 1956 a la A & ampAEE para las pruebas del Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo que recibió el mes siguiente. [30]

Nuevos desarrollos Editar

Los primeros 15 B.1 fueron propulsados ​​por la Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplos con un acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento y se conservaron para fines de prueba y desarrollo. Aquellos que ingresaron al servicio de la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No 230, la primera en julio de 1956. [31] Aviones posteriores, pintados en blanco anti-flash y propulsados ​​por el Olympus 102 con 12,000 lbf (53 kN) de empuje, comenzaron para entrar en servicio de escuadrón en julio de 1957. [32] Las Olympus 102 se modificaron rápidamente al estándar Olympus 104, con una potencia nominal de 13.500 lbf (60 kN) de empuje. [33] Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado el desarrollo del BOl.6 (Olympus 6) con un empuje de 16.000 lbf (71 kN) [34] pero si se hubiera instalado en el B.1, esto introdujo el buffet que requería un mayor rediseño del ala. [35]

La decisión de continuar con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956, siendo desarrollada por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans. Se anticipó que el primer B.2 estaría alrededor del 45º avión del 99 que estaba en orden.[36] Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa podría ampliarse mediante la provisión de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y aviones cisterna. [37] La ​​creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requirió la instalación de equipos ECM y la vulnerabilidad podría reducirse con la introducción del misil de separación Avro Blue Steel, entonces en desarrollo. [38] Para desarrollar estas propuestas, el segundo prototipo de Vulcan VX777 fue reconstruido con el ala de fase 2C más grande y delgada, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. [39] Los planes estaban en mano para equipar a todos los Vulcans desde el avión 16 en adelante con equipo de recepción de reabastecimiento de combustible en vuelo. [40] Se asignó A B.1, XA903, para el trabajo de desarrollo de Blue Steel. Otros B.1 se utilizaron para el desarrollo de BOl.6 (más tarde Olympus 200), XA891, un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893 y ECM, incluidos bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola, XA895. [41]

El avión de producción número 46 y el primer B.2, XH533, volaron por primera vez en septiembre de 1958 equipados con motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. [42] Reconstrucción de B.1 como B.2. considerado pero rechazado sobre el costo. Sin embargo, para extender la vida útil del B.1, 28 fueron mejorados por Armstrong Whitworth entre 1959 y 1963 al estándar B.1A, incluyendo características del B.2 tales como equipo ECM, [43] equipo receptor de reabastecimiento en vuelo, [44] y radio UHF. [45] El segundo B.2, XH534, voló en enero de 1959. Impulsado por Olympus 201 de producción con un empuje de 17,000 lbf (76 kN), era más representativo de un avión de producción, ya que estaba equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo y un cono de cola ECM abultado. Algunos B.2 posteriores carecían inicialmente de sondas y conos de cola ECM, pero estos se ajustaron retrospectivamente. Los primeros 10 B.2 mostraron exteriormente su ascendencia B.1, conservando estrechas tomas de aire del motor. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el avión 11 (XH557) y posteriores. Muchos de los primeros aviones fueron retenidos para pruebas y fue el 12º B.2, XH558, el primero en ser entregado a la RAF en julio de 1960. Casualmente, el XH558 también sería el último Vulcan en servicio con la RAF, antes jubilado en 1992. [46]

El 26o B.2, XL317, el primero de un lote de producción encargado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, además de los aviones de desarrollo, capaces de transportar el misil Blue Steel 33 aviones que se entregaron a la RAF con estas modificaciones. [47] Cuando la versión Mk.2 de Blue Steel fue cancelada a favor del misil balístico de lanzamiento aéreo Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, [48] los accesorios se cambiaron en anticipación al nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt fue cancelado en noviembre de 1962, muchos aviones fueron entregados o equipados con ampollas "Skybolt". [49] Los aviones posteriores se entregaron con motores Olympus 301 con un empuje de 20.000 lbf (89 kN). Se rediseñaron dos aviones anteriores (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajos de desarrollo, otros siete aviones se convirtieron alrededor de 1963. [50]

El último B.2 XM657 se entregó en 1965 y el tipo sirvió hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 se actualizó continuamente con modificaciones que incluían un arranque rápido del motor, tanques de combustible en la bahía de bombas y refuerzo de las alas para dar vida a la fatiga y permitir que el aviones para volar a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno (TFR), estandarización en un arma común (WE.117) y equipo ECM mejorado. [51] Los B.1A no se reforzaron, por lo que todos fueron retirados en 1968. [52] Nueve B.2 fueron modificados para una función de reconocimiento de radar marítimo (MRR) [53] y seis para una función de petrolero aerotransportado. [54] Un conjunto de bastidor de bombas actualizado permitió el transporte de 30 bombas de 1,000 libras, frente a 21 [55] y el perfil de ala actualizado aumentó el alcance a 4,000 nm (7,400 km). [56]

Desarrollos propuestos y proyectos cancelados Editar

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar con alas delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 tropas o 110 pasajeros. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3. [57]

El Avro Tipo 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros con alas delta de 120 pasajeros basado en el Tipo 698. [57]

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría sido propulsado por 8 motores de Havilland Gyron Junior. A diferencia del bombardero de bajo nivel Avro 721 propuesto de 1952 o el bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 que data de 1954 (cancelado en 1957 antes de la finalización del prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia vulcana. [57]

En 1960, el personal aéreo se acercó a Avro con una solicitud de estudio para un portador de misiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de una misión de 12 horas de duración. La presentación de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan de fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. La aeronave estaba equipada con un ala ampliada de 121 pies (37 m) de envergadura con mayor capacidad de combustible, tanques de combustible adicionales en una columna dorsal, un nuevo tren de aterrizaje principal para transportar un peso total de 339,000 lb (154,000 kg) y Olympus 301 recalentadas. de 30.000 lbf (130 kN) de empuje. Una propuesta enmendada de octubre de 1960 insertó un enchufe de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables y versiones con ventilador de popa de la Olympus 301. [ 58]

Exportar propuestas Editar

Otros países expresaron interés en comprar Vulcans pero, al igual que con los otros bombarderos V, no se materializaron ventas en el extranjero. [59]

Ya en 1954, Australia reconoció que el English Electric Canberra se estaba volviendo obsoleto y evaluó aviones como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor como posibles reemplazos. [60] La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962, momento en el que se encontraban disponibles tipos más modernos como el BAC TSR-2, General Dynamics F-111C y el norteamericano A-5 Vigilante. La RAF habría transferido varios bombarderos en V, incluidos los Vulcans, para uso provisional de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) si hubieran comprado el TSR-2, pero la RAAF seleccionó el F-111C. [61] [62] [63]

A principios de la década de 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcans. Una solicitud, presentada en septiembre de 1981, solicitaba la "disponibilidad anticipada" de una "aeronave adecuada". Con cierta reticencia, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había autorizado la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 decía que se veían pocas perspectivas de que esto sucediera sin determinar el interés argentino y si ese interés era genuino: `` A primera vista, un avión de ataque sería totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas. [64] Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, después de lo cual se impuso rápidamente un embargo británico sobre la venta de cualquier equipo militar.

Resumen Editar

A pesar de su forma radical e inusual, la estructura del avión se construyó siguiendo líneas tradicionales. Excepto por las partes más sometidas a esfuerzos, toda la estructura se fabricó con grados estándar de aleación ligera. El fuselaje se dividió en varios conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contiene la bahía de bombas y las bahías del motor delimitadas por los largueros delanteros y traseros y las juntas de transporte del ala, las tomas y el fuselaje central, el fuselaje delantero, incorporando el fuselaje delantero. presión cabina la nariz las alas exteriores los bordes de ataque el borde de salida del ala y el extremo de cola del fuselaje y había una sola aleta de cola barrida con un solo timón en el borde de salida. [sesenta y cinco]

Una tripulación de cinco hombres se acomodó dentro de la cabina de presión en dos niveles, el primer piloto y el copiloto sentados en asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2) mientras que en el nivel inferior el radar del navegador, el trazador de navegación y el aire El oficial de electrónica (AEO) se sentaba mirando hacia atrás y abandonaba el avión por la puerta de entrada. [66] [67] La ​​especificación original del B35 / 46 buscaba un compartimento para la tripulación que se pudiera desechar, este requisito se eliminó en una enmienda posterior, el sistema de escape de la tripulación trasera era a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazaba un plan de reacondicionamiento práctico. [68] [69] Se proporcionó un sexto asiento rudimentario adelante del radar del navegador para un miembro adicional de la tripulación [70] el B.2 tenía un séptimo asiento adicional enfrente del sexto asiento y adelante del OEA. El compartimiento del apuntador de bomba visual podría estar equipado con una mira de bomba T4 (Blue Devil), [71] en muchos B.2s este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar los bombardeos simulados de bajo nivel. [72]

El combustible se transportaba en 14 tanques de bolsa, cuatro en el fuselaje central arriba y en la parte trasera de la bahía de la rueda de morro y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividieron en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno normalmente alimentando su motor respectivo, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad fue mantenido automáticamente por temporizadores eléctricos que secuenciaron las bombas de refuerzo en los tanques. [66] [73] Los aviones B.2 podrían estar equipados con uno o dos tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas. [74]

A pesar de haber sido diseñado antes de que una sección transversal de radar baja (RCS) y otros factores de sigilo fueran alguna vez una consideración, [75] una nota técnica de RAE de 1957 afirmaba que de todos los aviones estudiados hasta ahora, el Vulcan parecía, con mucho, el eco de radar más simple. objeto, debido a su forma: solo uno o dos componentes contribuyeron significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos. [76] [N 3]

Esquemas de color Editar

Los dos prototipos de Vulcans se terminaron en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de fábrica con un acabado de metal natural, la mitad delantera de la cúpula de la nariz estaba pintada de negro y la mitad trasera de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado en blanco anti-flash y rondas tipo D de la RAF. Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares pero con rondas pálidas. [81]

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1As y B.2 recibieron un camuflaje de patrón disruptivo de color gris mar brillante medio y verde oscuro en las superficies superiores, las superficies inferiores blancas y las redondas "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, fueron entregados de fábrica [82]). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, partes inferiores grises de aviones ligeros y rondas de "baja visibilidad". B.2 (MRR) recibieron un esquema similar en brillo y la mitad frontal de los radomos ya no estaba pintada de negro. A partir de 1979, 10 Vulcanos recibieron un camuflaje envolvente de color gris mar oscuro y verde oscuro [83] [84] porque, durante los ejercicios de Bandera Roja en los EE. UU., Las fuerzas de defensa de SAM habían descubierto que la parte inferior pintada de gris del Vulcan se convirtió en mucho más visible contra el suelo en ángulos de inclinación elevados. [85]

Aviónica Editar

El ajuste de radio Vulcan B.1 original era: dos transmisores / receptores VHF de 10 canales (TR-1985 / TR-1986) y un transmisor-receptor HF de 24 canales (STR-18). [86] El Vulcan B.1A también incluía un transmisor-receptor de UHF (ARC-52). [45] El ajuste de radio B.2 inicial fue similar al B.1A [87], aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor / receptor V / UHF (PTR-175) y una modulación de banda lateral única Transmisor-receptor HF (Collins 618T). [88]

El sistema de navegación y bombardeo (NBS) comprendía un radar H2S Mk9 y una computadora de bombardeo de navegación (NBC) Mk1. [86] Otras ayudas a la navegación incluyeron una brújula de radio Marconi (ADF), GEE Mk3, radar Green Satin Doppler para determinar la velocidad terrestre y el ángulo de deriva, altímetros de radio y radar y un sistema de aterrizaje por instrumentos. [86] TACAN reemplazó a GEE en el B.1A [89] y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 reemplazó al Green Satin en el B.2 alrededor de 1969 [90] Una visualización continua de la posición de la aeronave se mantuvo mediante una posición en tierra indicador (GPI). [90]

Los Vulcan B.2 finalmente se equiparon con el sistema de referencia de rumbo giroscópico de funcionamiento libre (HRS) Mk.2 de doble giro, basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando se transportó el misil. . [90] Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegador (NHU) que permitió al plotter del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) también se equipó con el sistema de navegación LORAN C. [53]

El ECM original de los B.1A y B.2 era: un bloqueador de comunicaciones de voz Green Palm dos bloqueadores métricos Blue Diver tres bloqueadores de banda S Red Shrimp un receptor de advertencia pasiva Blue Saga con cuatro antenas (PWR) una cola de dirección roja radares de advertencia y dispensadores de basura. [91] La mayor parte del equipo se transportaba en un gran cono de cola extendido, y una placa de contrapeso aérea ECM plana montada entre los tubos de escape de estribor. [92] [N 4] El equipo posterior del B.2 incluía: un bloqueador de banda L (que reemplaza a un camarón rojo) el bloqueador de banda X ARI 18146 [94] que reemplaza al Green Palm y el mejorado Red Steer Mk.2 por infrarrojos señuelos (bengalas) y el ARI 18228 PWR con sus antenas que daban una parte superior cuadrada a la aleta. [87] [95]

Controles Editar

La aeronave estaba controlada por una palanca de control tipo caza y una barra de timón que operaba los controles de vuelo motorizados (PFC). Cada PFC tenía una sola unidad de control de vuelo con propulsión electrohidráulica (PFCU) excepto el timón que tenía dos, uno funcionando como respaldo. Se proporcionaron sensaciones artificiales y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un recortador automático de máquinas. [96]

Los instrumentos de vuelo del B.1 eran tradicionales e incluían G4B brújulas [97] Horizontes artificiales Mk.4 [98] e instrumentos de visualización de vuelo con lector cero. [99] El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. [100] En el B.2, estas características se incorporaron en el Smiths Military Flight System (MFS), siendo los componentes de los pilotos: dos brújulas de haz, dos horizontes directores y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B. [101] A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics, [102] sus comandos se introducen en los horizontes del director. [103]

El B.1 tenía cuatro elevadores (interior) y cuatro alerones (exterior). [104] En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones. [105] El Vulcan también estaba equipado con seis frenos de aire de tres posiciones operados eléctricamente (retraído, resistencia media, alta resistencia), cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. [106] Originalmente había cuatro aerofrenos más bajos, pero los dos fuera de borda se eliminaron antes de que la aeronave entrara en servicio. [107] Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola. [108]

Sistemas eléctricos e hidráulicos Editar

El sistema eléctrico principal del B.1 / B.1A era de 112 V CC suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW. La energía de respaldo fue proporcionada por cuatro baterías de 24 V 40 Ah conectadas en serie que proporcionan 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran 28 V CC, 115 V CA monofásicos a 1600 Hz y trifásicos 115 V CA a 400 Hz, impulsados ​​por transformadores e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una sola batería de 24 V. [109]

Para mayor eficiencia y confiabilidad, [110] el sistema principal en el B.2 se cambió a 200 V CA trifásico a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante accionados por motor de 40 kVA. Entonces, el arranque del motor se realizó mediante arrancadores neumáticos alimentados por un compresor Palouste en el suelo. Los suministros de reserva en caso de una falla de CA principal fueron proporcionados por una turbina de aire con ariete (RAT) que impulsa un alternador de 17 kVA que podría operar desde grandes altitudes hasta 20,000 pies (6,100 m), y una planta de energía auxiliar aerotransportada (AAPP), [111] una turbina de gas Rover [35] que impulsaba un alternador de 40 kVA, que podía arrancar una vez que la aeronave estuviera por debajo de una altitud de 30.000 pies (9.100 m). Los suministros eléctricos secundarios se realizaron mediante unidades transformador-rectificador (TRU) para 28 V CC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz. [111]

El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico. [112] Debido a que no hubo reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva en el B.1 fueron diseñadas para proporcionar suficiente energía para 20 minutos de tiempo de vuelo, pero esto demostró ser optimista y dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron como resultado. [113]

El sistema hidráulico principal proporcionó presión para la elevación y descenso del tren de aterrizaje y el centrado de la rueda de morro de compensación del bogie y los frenos del volante (equipados con Maxarets) abriendo y cerrando las puertas de bomba y (solo B.2) bajada de la toma de aire AAPP. La presión hidráulica fue proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores Nos. 1, 2 y 3. Se podría usar un paquete de energía hidráulica operado eléctricamente (EHPP) para operar las puertas de la bomba y recargar los acumuladores de frenos. Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje. [114]

Motor Editar

El Rolls-Royce Olympus, originalmente conocido como el "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5] es un turborreactor de flujo axial de dos carretes que impulsa el Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, destinado a impulsar el diseño rival de la Bristol Airplane Company al Vulcan. [117]

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que el Olympus estuviera disponible, voló primero con motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron rápidamente reemplazados por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. [118] El VX770 se convirtió más tarde en un banco de pruebas de vuelo para el Rolls-Royce Conway. [119] El segundo prototipo VX777 voló primero con Olympus 100 de 10,000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue rediseñado con motores Olympus 101. [120] Cuando el VX777 voló con un ala Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuje. [121]

Los primeros B.1 estaban equipados con el Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con los Olympus 102. Todas las Olympus 102 se convirtieron en Olympus 104 tras la revisión y, finalmente, 13.500 lbf (60 kN) aumentaron la potencia. [122] El primer B.2 voló con la Olympus 200 de segunda generación, [123] cuyo diseño comenzó en 1952. [124] Los B.2 posteriores fueron equipados con la Olympus 201 mejorada o la Olympus 301. La Olympus 201 fue designado 202 al estar equipado con un arrancador de aire rápido. [125] El motor se convertiría más tarde en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque / reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte de pasajeros supersónico Concorde. [85]

Con una potencia de alrededor del 90 por ciento, los motores del Vulcan emitirían un sonido distintivo parecido a un "aullido" [126] debido a la disposición de la toma de aire, que era una atracción en las exhibiciones aéreas públicas. [127] [128]

Introducción Editar

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una demostración importante del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tenía otros beneficios en la forma de realizar visitas de buena voluntad en varios países durante su servicio. una muestra de apoyo y protección militar. [129] Esta primera gira, sin embargo, fue golpeada por la desgracia el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow en Londres al finalizar la gira mundial, el XA897 fue destruido en un accidente fatal. [130]

Los dos primeros aviones se entregaron a 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. [113] El primer curso de OCU en calificar fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo del Escuadrón No. 83. [113] El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en usar el bombardero, al principio usando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. [113] En septiembre de 1957, varios Vulcanos habían sido entregados al Escuadrón No. 83. [131] El segundo curso OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero también se utilizaron tripulaciones entrenadas posteriores para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101. [113] El último avión del primer lote de 25 aviones se había entregado a fines de 1957 al Escuadrón 101. [113]

Con el fin de aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo para las operaciones de Vulcan, se agregaron capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo en 1959 en adelante, varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como petroleros para reabastecer de combustible a los Vulcanos. [132] Sin embargo, las continuas patrullas aerotransportadas resultaron insostenibles, y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. [132] Tanto los Vulcanos como los otros aviones de la fuerza V visitaron habitualmente el Lejano Oriente, en particular Singapur, donde se había construido una instalación de almacenamiento de armas nucleares totalmente equipada en 1959. [133] Estos despliegues eran parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO. , a menudo para poner a prueba las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. [133] Durante la confrontación Indonesia-Malasia, Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos en V y 48 armas nucleares tácticas Barba Roja en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Vulcanos entrenados en la región para misiones convencionales y nucleares. [133] A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de Vulcanos en el extranjero en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en RAF Akrotiri en Chipre. Sin embargo, los vulcanos fueron retirados a mediados de la década de 1970 cuando se intensificó la violencia entre comunidades chipriotas. [134]

Los vulcanos volaron algunas misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507 km desde RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, facilitado por tres reabastecimientos aéreos. Los vulcanos visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en espectáculos aéreos y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Bombardeo y Navegación del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como Barksdale AFB, Louisiana y el antiguo McCoy. AFB, Florida. Los vulcanos también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield de 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas NORAD contra un posible ataque aéreo soviético, simulando los vulcanos ataques de bombarderos y cazas soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington. Los resultados de las pruebas se clasificaron hasta 1997. [135] El Vulcan resultó bastante exitoso durante el ejercicio "Giant Voice" de 1974, en el que logró evitar los interceptores de la USAF. [136]

Disuasión nuclear Editar

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear británica, la Danubio azul bomba de gravedad. [137] Danubio azul fue una bomba de fisión de bajo rendimiento en kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonase la primera bomba de hidrógeno. Estos fueron complementados por propiedad de EE. UU. Mk 5 bombas (disponibles bajo el programa Proyecto E) y más tarde por los británicos Barba roja arma nuclear táctica. [138] El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listos, los bombarderos en V estaban equipados con un arma provisional de Megatones basada en el Danubio azul carcasa que contiene Césped verde, una gran ojiva de fisión pura con un rendimiento de 400 kilotones de TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Esta bomba se conocía como Club violeta. [139] Solo cinco fueron desplegados antes del Césped verde ojiva se incorporó a un arma desarrollada como Sol amarillo Mk.1. [139]

La tardia Sol amarillo Mk 2, estaba equipado con Nieve roja, [139] una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28. Sol amarillo Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica que se desplegó, y fue llevada tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor. El Valiant retuvo las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR bajo los arreglos de doble clave. Barba roja fue posicionado previamente en Singapur para su uso por los bombarderos Vulcan y Victor. [142] Desde 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el Acero azul misil, una bomba de separación propulsada por cohetes, que también estaba equipada con el rendimiento de 1,1 Mt (4,6 PJ) Nieve roja cabeza armada. [143]

Operacionalmente, el Comando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Integrado Único (SIOP) para asegurar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958 108 de los Bombarderos V de la RAF fueron asignados como objetivos bajo el SIOP a finales de 1959. [144] Desde Desde 1962 en adelante, dos aviones en cada base de bombarderos de la RAF estaban armados con armas nucleares y en espera permanentemente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida (QRA). [144] Los vulcanos en QRA debían estar en el aire dentro de los cuatro minutos posteriores a la recepción de una alerta, ya que esto se identificó como la cantidad de tiempo entre la advertencia del lanzamiento de un ataque nuclear de la URSS y su llegada a Gran Bretaña. [145] Lo más cerca que estuvo el Vulcano de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, cuando el Comando de Bombarderos se trasladó a la Condición de Alerta 3, un mayor estado de preparación de las operaciones normales, sin embargo, se retiró a principios de Noviembre. [146]

Los Vulcans estaban destinados a estar equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con Vulcan B.2 que llevaban dos Skybolt debajo de las alas. Los últimos 28 B.2 se modificaron en la línea de producción para adaptarse a los postes para transportar el Skybolt. [147] [148] En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolt. [149] Cuando el presidente estadounidense John F. Kennedy canceló el sistema de misiles Skybolt por recomendación de su secretario de Defensa. , Robert McNamara en 1962, precipitando la Crisis Skybolt, Acero azul fue retenido. Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumió el papel de disuasión con los submarinos equipados con misiles balísticos intercontinentales Polaris, los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, caer bajo para evitar las defensas enemigas en la aproximación y desplegar un paracaídas retardado. bomba, el WE.177B. [150] Sin embargo, dado que la aeronave había sido diseñada para vuelos a gran altitud, a bajas altitudes no podía superar los 350 nudos. El vice mariscal aéreo de la RAF Ron Dick, un ex piloto de Vulcan, dijo que "[por tanto] es cuestionable si pudo haber sido efectivo volar a bajo nivel en una guerra contra la Unión Soviética". [151]

Después de que los submarinos británicos Polaris entraron en funcionamiento y Blue Steel quedó fuera de servicio en 1970, el Vulcan continuó llevando a WE.177B en un papel de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no tenían aviones. a 15 minutos de disponibilidad en tiempo de paz. [150] Dos escuadrones también fueron estacionados en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y asignados a la Organización del Tratado Central en un papel de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer, el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. [152] Aunque no es un reemplazo similar, el El interdictor / bombardero de ataque Tornado de múltiples funciones es el sucesor de los roles previamente ocupados por Vulcan. [153]

Rol convencional Editar

Aunque en uso operativo, el Vulcan típicamente llevaba varios armamentos nucleares, el tipo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realiza misiones de combate convencionales, el Vulcan podría transportar hasta 21 bombas de 454 kg (1000 lb) dentro de su bahía de bombas. [154] Desde la década de 1960, los diversos escuadrones de Vulcan realizarían rutinariamente misiones de entrenamiento convencionales y se esperaba que las tripulaciones aéreas pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la misión crítica de ataque nuclear. [155]

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final del servicio del tipo en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas, el Vulcan se desplegó contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas. Las misiones realizadas por Vulcano se conocieron como las Dinero negro incursiones, cada avión tuvo que volar 3,889 millas (6,259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los camiones cisterna Victor llevaron a cabo el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia que implicaba aproximadamente 1,100,000 imp gal (5,000,000 l) de combustible que se utilizaron en cada misión. [156]

El trabajo de ingeniería para preparar los 5 Vulcanos que llevarían a cabo las misiones comenzó el 9 de abril. [157] [158] Cada avión requirió modificaciones en la bahía de bombas, el restablecimiento del sistema de reabastecimiento en vuelo que estuvo fuera de uso, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios a bordo. electrónica. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar una cápsula ECM y misiles anti-radar Shrike en los puntos de apoyo de las alas.

El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un solo Vulcan (XM607) que sobrevoló Port Stanley y arrojó sus bombas en el aeródromo concentrándose en la pista única, con un impacto directo, lo que lo hizo inadecuado para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, piloteados por British Aerospace Sea Harriers desde portaaviones de la Royal Navy. [159] En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron dos misiones adicionales. [156] En ese momento, estas misiones tenían el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. [154] [160] Los sistemas ECM de los Vulcans demostraron ser efectivos para bloquear los radares argentinos mientras un Vulcan estaba dentro del teatro, otros aviones británicos en las cercanías tenían una probabilidad reducida de ser atacados de manera efectiva. [161]

El 3 de junio de 1982, Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón No. 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra sitios de radar argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba repostar para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan con combustible insuficiente, lo que obligó a un desvío a la Base de la Fuerza Aérea Galeão, Río de Janeiro, en Brasil neutral. En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no se lanzó. Después de una llamada de emergencia, al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña, se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. [162] El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después. [163]

Reconocimiento Editar

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón N ° 543 equipado con Victor SR.2, el Escuadrón N ° 27 se reformó en RAF Scampton equipado con Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. [164] [N 7] El escuadrón realizó patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK de importancia estratégica entre Islandia y el Reino Unido, volando a gran altura y utilizando el radar H2S de Vulcan para monitorear el envío. En tiempos de paz, esto podría ir seguido de la identificación visual y la fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcano dejaría la identificación visual de los objetivos potenciales a los Bucaneros o Canberras, y podría coordinar los ataques de los Bucaneros contra la navegación hostil. [166] Aunque inicialmente estaba equipado con varios aviones B.2, [167] el Escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). [53] [168] La aeronave fue modificada para el rol quitando el TFR (y su radomo dedal) y agregando la radioayuda de navegación LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra el rocío del mar. [53]

El escuadrón también heredó su papel secundario de muestreo de aire del Escuadrón No. 543. [53] Esto implicó volar a través de columnas de contaminación en el aire y usar equipo a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de las pruebas nucleares subterráneas y aéreas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. [169] Cinco aviones tenían pequeños pilones instalados en los puntos rígidos Skybolt redundantes, que podrían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas de tanques de caída. [N 8] Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que una cápsula adicional de "localizador" más pequeña se colocó en el ala de babor, en el interior de las torres principales. [165] [168] [170]

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, pasando sus tareas de reconocimiento de radar a los Nimrods de la RAF. [168]

Función de reabastecimiento aéreo Editar

Después del final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese año. [171] Sin embargo, la campaña de las Malvinas había consumido gran parte de la vida de fatiga del fuselaje de los petroleros Victor de la RAF. Si bien las conversiones del petrolero Vickers VC10 se ordenaron en 1979 [172] y los petroleros Lockheed TriStar se ordenarían después del conflicto, [173] como medida provisional, seis Vulcans se convirtieron en petroleros de un solo punto. La conversión del petrolero Vulcan se logró retirando los bloqueadores de la bahía ECM en la cola de la aeronave y reemplazándolos con una sola unidad de tambor de manguera. [158] Se instaló un tanque cilíndrico adicional con compartimiento de bombas, lo que dio una capacidad de combustible de casi 100,000 lb (45,000 kg). [158] [174]

El 4 de mayo de 1982 se aprobó la conversión de los seis aviones. [175] Solo 50 días después de recibir el pedido, el primer petrolero Vulcan, XH561, fue entregado a RAF Waddington. [158] [175] Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984. [176]

Vulcan Display Flight Editar

Después de la disolución del Escuadrón No. 50, dos Vulcans continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Vulcan Display Flight, con base en Waddington pero administrado a través del Escuadrón No. 55, con base en RAF Marham. Inicialmente mostrando con XL426, en 1986 ese avión se vendió, después de haber sido reemplazado por XH558, que comenzó a exhibirse en 1985. El VDF continuó con el XH558 hasta 1992, terminando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinó que era demasiado costoso para operar a la luz del presupuesto. cortes. Posteriormente, ambos aviones entraron en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, que se mantuvo en reserva durante los primeros años, fue posteriormente desguazado.

Bancos de prueba de motores Editar

  • El primer prototipo VX770 tuvo sus motores Sapphire reemplazados por cuatro turbofan Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como banco de pruebas de Conway. [177] Voló con los Conways, los primeros turboventiladores del mundo, hasta su fatal accidente en septiembre de 1958. [178]
  • El primer Vulcan B.1 XA889 se utilizó para las autorizaciones de vuelo de los Olympus 102 y 104. [179]
  • Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para pruebas de vuelo intensivas. El avión se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba de rutina. [180]
  • Vulcan B.1 XA894 voló con cinco motores Olympus, los cuatro Mk.101 estándar, más una Olympus 320 recalentada destinada al BAC TSR-2 en una góndola suspendida. Este avión fue destruido en un incendio terrestre en Filton el 3 de diciembre de 1962. [178]
  • Vulcan B.1 XA896 se retiró del servicio de la RAF en junio de 1964 y se transfirió para ser convertido al banco de pruebas para el turboventilador de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154. El P.1154 se canceló en febrero de 1965 y el XA896 se desechó antes de convertirse. [181]
  • Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio de la RAF después de un accidente de aterrizaje en 1958. Después de la reconstrucción, reemplazó al VX770 como banco de pruebas de Conway, equipado con cuatro RCo.11s. Los dos Conways interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Speys, volando por primera vez en esta configuración el 12 de octubre de 1961. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, excedente de las pruebas de Blue Steel, se convirtió a un diseño similar al XA894 para probar en vuelo la instalación Olympus 593 Concorde. El primer vuelo fue el 1 de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. [182] En abril de 1973, el XA903 comenzó a volar con un turbofan Rolls-Royce RB.199 colgado con destino al Panavia Tornado. El XA903 fue el último B.1 en volar, y se retiró en febrero de 1979. [183]
  • BSEL utilizó Vulcan B.2 XH557 para desarrollar la Olympus 301 y voló por primera vez con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser restaurado para la RAF. [184]

Producción Editar

Un total de 134 Vulcans de producción se ensamblaron en Woodford Aerodrome, 45 con el diseño B.1 y 89 eran modelos B.2, el último se entregó a la RAF en enero de 1965. [190]

Fecha del contrato Cantidad Variante Notas
6 de julio de 1948 2 Prototipos Dos prototipos entregados en agosto de 1952 y septiembre de 1953 [195]
14 de agosto de 1952 25 Vulcano B.1 Primer vuelo del avión de producción 4 de febrero de 1955, entregado entre junio de 1955 y diciembre de 1957. [195] [196]
30 de septiembre de 1954 20 Vulcano B.1 Entregado entre enero de 1958 y abril de 1959. [195] [197]
30 de septiembre de 1954 17 Vulcano B.2 Entregado entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960 [195] [197]
31 de marzo de 1955 8 Vulcano B.2 Entregado entre enero y mayo de 1961 [195] [198]
25 de febrero de 1956 24 Vulcano B.2 Entregado entre julio de 1961 y noviembre de 1962 [195] [199]
22 de enero de 1958 40 Vulcan B.2 Entregado entre febrero de 1963 y enero de 1965, un avión no voló y se usó como fuselaje de prueba estática [195] [200]
Total 136

    aeronaves utilizadas para pruebas y evaluación
      (B.2 de 1962 a 1982) [201] (B.2 de 1962 a 1967) [202] (B.2 de 1961 a 1972 y B.2 (MRR) de 1973 a 1982) [203] (B .2 de 1962 a 1982) [204] (B.1 / B.1A de 1960 a 1967 y B.2 de 1966 a 1982) [205] (B.1 / B.1A de 1961 a 1966, la B .2 de 1966 a 1984 y el K.2 de 1982 a 1984) [206] (el primer escuadrón Vulcano operó el B.1 / B.1A de 1957 a 1960 y el B.2 de 1960 a 1969) [207] (B.1 / B1A de 1957 a 1967 y B.2 de 1967 a 1982) [208] (OB.1 / B1A de 1958 a 1961 y B.2 de 1961 a 1981) [209] [210] de 1956 a 1981. La primera unidad en operar el Vulcan, brindó capacitación operativa y de conversión para la tripulación de vuelo de Vulcan.
    • Unidad de desarrollo del comando de bombarderos

    Bases Editar

      en Chipre: dos escuadrones B.2 de 1969 a 1975
      • 9 Escuadrón 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington. [212]
      • 35 Squadron 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton. [204]
      • 9 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [201]
      • 12 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [202]
      • 35 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [204]
        : tres escuadrones de 1964 a 1969
        • 9 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969. [201]
        • 12 Escuadrón 1964-1967, se trasladó desde Coningsby en 1964 hasta que se disolvió en 1967. [201]
        • 35 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri 1969. [204]
        • 101 Escuadrón 1957-1961, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón operativo B.1, se trasladó a Waddington en 1961. [208]
        • 230 OCU 1961-1969, se mudó de Waddington en 1961, se mudó a Scampton en 1969.
        • 27 Escuadrón 1961-1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1972. Reformado en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982. [203]
        • 35 Squadron 1975-1982, se mudó de Akrotiri en 1975 y operó el B.2 hasta que se disolvió en marzo de 1982.
        • 83 Squadron 1960-1969, un antiguo escuadrón B.1 / B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1969. [207]
        • 617 Squadron 1958-1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta que se disolvió en 1981. [209]
        • 230 OCU 1969-1981, se mudó de Finningley en 1969 hasta que se disolvió en 1981.
        • 9 Escuadrón 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta que se disolvió en 1982. [201]
        • 44 Escuadrón 1960-1982, formado en 1960 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió al B.2 en 1966 y se disolvió en 1982. [205]
        • 50 Escuadrón 1961-1984, formado en 1961 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió al B.2 en 1966, desde 1982 también voló la versión cisterna hasta su disolución en 1984. [206]
        • 83 Escuadrón 1957-1960, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, se reformó en Scampton más adelante en el año como una unidad B.2. [207]
        • 101 Squadron 1961-1982, trasladado de Finningley en 1961 con el B.1 / B.1A, convertido a B.2 en 1967 y disuelto en 1982. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, se formó en 1956 para entrenar a las tripulaciones de Vulcan y se trasladó a Finningley en 1961. Un movimiento final a RAF Scampton se realizó en 1970.

        Aeródromos de dispersión de bombarderos V Editar

        En caso de transición a la guerra, los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados de antemano en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó a 20 aviones de comunicación Beagle Basset que trasladaran a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión. La importancia de estos aviones fue solo breve, disminuyendo cuando el principal elemento de disuasión nuclear cambió al misil Polaris de la Royal Navy. [213]

        • El 1 de octubre de 1956, Vulcan B.1 XA897, el primero en ser entregado, se estrelló en el Aeropuerto Heathrow de Londres durante la Operación Tasman Flight, un viaje con bandera a Australia y Nueva Zelanda. Después de una aproximación controlada desde el suelo con mal tiempo, golpeó el suelo a 700 yd (640 m) antes de la pista justo cuando se aplicó la potencia del motor. [130] El impacto probablemente rompió los eslabones de arrastre en el tren de aterrizaje principal, lo que permitió que el tren de aterrizaje fuera forzado hacia atrás y dañara el borde de fuga del ala. [130] Después del impacto inicial, XA897 se elevó de nuevo en el aire. [130] El piloto, líder de escuadrón DR Howard, y el copiloto Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, ambos fueron expulsados ​​y sobrevivieron, los otros cuatro ocupantes (incluido un piloto de repuesto y un representante de Avro) murieron cuando el avión golpeó el suelo de nuevo y se rompió. [130] [214] [215]
        • En 1957, un Vulcan B.1 XA892 adjunto al A & ampAEE en Boscombe Down para las pruebas de aceptación voló involuntariamente a un Número de Mach indicado (IMN) por encima de 1.04, lo que alarmó a la tripulación de que había alcanzado una velocidad supersónica. El comandante del XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), y el copiloto, Flt Lt Ray Bray (RAF), tuvieron la tarea de volar a 478 mph (769 km / h) y 0,98 IMN, llevando la aeronave a un factor de carga de 3 gramo. Subió a 35.000 pies (11.000 m) y luego se zambulló, con la intención de alcanzar la velocidad objetivo a 27.000 pies (8.200 m). Al acercarse a la altitud objetivo, los aceleradores se cerraron y se aplicó el elevador completamente hacia arriba, pero el XA892 continuó inclinándose hacia abajo. Cottee contempló empujar hacia adelante para ir invertido y luego, girando en posición vertical, abrió los frenos de velocidad. Aunque la velocidad aérea estaba por encima de su velocidad máxima de funcionamiento, los frenos de velocidad no sufrieron daños y desaceleraron la aeronave, que regresó más allá de la vertical a unos 18.000 pies (5.500 m) y se niveló a 8.000 pies (2.400 m). No hubo informes de un boom sónico, es poco probable que se haya alcanzado un verdadero número de Mach de 1.0. [N 10] Posteriormente, se encontró deformado un mamparo trasero. [216]

        Varios vulcanos sobreviven, alojados en museos tanto en el Reino Unido como en América del Norte (EE. UU. Y Canadá). Un Vulcan, XH558 (G-VLCN) Espíritu de Gran Bretaña, fue utilizado como un avión de exhibición por la RAF como parte del Vulcan Display Flight hasta 1993. Después de ser puesto a tierra, más tarde fue restaurado en vuelo por Vulcan To The Sky Trust y exhibido como un avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser jubilado por segunda vez por razones de ingeniería. En el retiro, el XH558 se mantendrá en su base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield como un avión sujeto a impuestos, un papel que ya desempeñaron otros dos sobrevivientes, XL426 (G-VJET) con base en el aeropuerto de Southend, y XM655 (G-VULC), con base en Aeródromo de Wellesbourne Mountford.


        Guerra mundial Fotos

        Lincoln B Mk.2 SX991 del Escuadrón No. 58 de la RAF Torreta de cola Boulton Paul Tipo D con torreta automática de colocación de armas (AGLT) y 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,5 pulg.) Torreta media superior Bristol B.17 con cañones gemelos Hispano de 20 mm (Mk IV o V) Lincoln Mk.2 RF370 2
        Lincoln RF385 DX-G del Escuadrón N ° 57 de la RAF Prototipo Lincoln PW925 con puertas abiertas de compartimento de bombas Torreta dorsal de Lincoln PW925 Lincolns RE322, SX975 y RE323
        Lincoln RF355 Lincoln RF370 Lincoln Mk II de marzo de 1945 Vista de la nariz de Lincoln
        Lincoln prototipo PW925 en su forma original en el verano de 1944 Lincoln PW925 1944 Aeropuerto de Lincoln Ringway 1944 Lincoln RF526 del Escuadrón N ° 97 de la RAF
        Interior de Lincoln El primer prototipo de Lincoln PF925 Lincoln NF-U del Escuadrón No. 138 de la RAF Lincoln 1944

        Historia

        El personal de diseño de Chadwick & # 8217s comenzó a trabajar en el Avro Type 694 Lancaster Mark IV en diciembre de 1942, el diseño propuesto conserva el 80% de la estructura del bombardero anterior, incluidas las secciones delantera y central del fuselaje y toda la sección central del ala. Las secciones exteriores del ala se ampliaron en aproximadamente un 10% y el fuselaje trasero se alargó en un 13%, el espacio adicional proporcionado de ese modo se utilizó para acomodar combustible adicional. La potencia la proporcionarían motores Merlin de 1.750 CV con sobrealimentadores de dos velocidades y dos velocidades, y se proporcionaría un tren de rodaje Dowty mucho más resistente para soportar el enorme peso operativo. El Lincoln anticipó la Especificación B.14 / 43 del Ministerio del Aire para la cual fue construido y el prototipo desarmado PW925 voló por primera vez en Ringway, pilotado por el Capitán HA Brown, el 9 de junio de 1944. Similar en estructura a su predecesor, usó un estándar Unidad de cola Lancaster (con timones agrandados) para acelerar la producción, pero el remachado al ras dio lugar al tipo hongo. Los motores Merlin 85 accionaban hélices de tres palas Rotol y estaban dispuestas como unidades de potencia desmontables de baja resistencia, cubiertas blindadas con radiadores anulares del tipo de aire probado en Lancaster VI ND784 / G.
        PW925 se equipó más tarde con un Glenn Mart en la torreta media superior, pero los prototipos posteriores PW929 y PW932 y todos los Lincolns de producción tenían el Bristol B.17 Mk. II, con los tipos Boulton Paul F y D en el morro y la cola, todos montados (en el Lincoln B. Mk. 1) ametralladoras gemelas de .50 pulg. Dos cañones de .50 pulg. En la torreta de morro del Lincoln B. Mk. 2 fueron controlados remotamente por el apuntador de la bomba, otros dos estaban en la cola y uno en posición ventral. El medio superior montó dos de 20 mm. Cañón hispano británico. Doce Lincoln B. Mk. 1 se convirtieron en Mk. 2 por Short Bros. y Harland Ltd. en 1947. El montaje alternativo de H2S Mk. Las miras de bombas de radar IIIG o IVA dieron lugar a dos subvariantes, el Lincoln B. Mk. 2 (IIIG) y B. Mk. 2 (IVA). Volado por una tripulación de siete personas, tenía las magníficas cualidades de manejo del Lancaster, pero llegó demasiado tarde para el servicio contra Japón.
        Los contratos adjudicados al Lancaster Group por 800 Lincolns se redujeron en consecuencia a un pequeño número para su uso como bombarderos pesados ​​estándar en la RAF de posguerra. La producción iniciada por A. V. Roe and Co. Ltd. en Manchester y Yeadon fue completada por Armstrong Whitworth. Los Lincolns se entregaron por primera vez al Escuadrón No. 57 y al Escuadrón No. 44 para pruebas de servicio en septiembre de 1945 y el tipo hizo su primera aparición pública cuando RE325 se demostró en un Farnborough & # 8220At Home & # 8221 el 29 de octubre de ese año. 3 Lincolns que volaron 20.000 millas desde Scampton a Santiago, Chile, y en octubre de 1946 fueron los primeros de muchos trotamundos. 16 Lincolns del Escuadrón No. 617 volaron sin escalas en Binbrook-Gander el 23 de julio de 1947, sobrevolaron Nueva York en formación y visitaron Los Ángeles y Canadá antes de regresar el 9 de septiembre. El Escuadrón No. 44 voló a Rhodesia del Sur en junio de 1948. 97 a Singapur en el mismo año y 6 del Escuadrón No. 9 participaron en el Ejercicio & # 8220Sunrise & # 8221 en la Zona del Canal antes de realizar una visita de buena voluntad a Pakistán en octubre de 1949.
        Los últimos Lincolns en servicio operativo fueron los aviones de desarrollo de radar del Escuadrón No 151, que fueron eliminados en mayo de 1963.


        Avro Lancaster B.Mk I S-for-Sugar - Historia

        Fecha:21-FEB-1946
        Tiempo:11:20
        Escribe:
        Avro Lancaster B.Mk I
        Operador propietario:115 Escuadrón Royal Air Force (115 Sqn RAF)
        Registro: PB373
        MSN:
        Muertes:Muertes: 6 / Ocupantes: 6
        Otras muertes:0
        Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
        Localización:Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire - Reino Unido
        Fase: En camino
        Naturaleza:Militar
        Aeropuerto de salida:RAF Graveley, Huntingdonshire
        Narrativa:
        Avro Lancaster B.Mk.I PB373, 115 Squadron, RAF: Anulado (destruido) el 21 de febrero de 1946 cuando explotó en vuelo y se estrelló en Red House Farm, Fosse Lane, Leamington Spa, Warwickshire. Los seis tripulantes a bordo murieron.

        La tripulación estaba completando un vuelo de prueba cuando la aeronave explotó en el aire, se desintegró y finalmente se estrelló en un campo. No se pudo determinar con certeza la causa exacta del accidente. Sin embargo, los brazos de las nervaduras del elevador habían fallado bajo altas cargas de tensión y las puntas de las alas de la aeronave fallaron.

        También es posible que la aeronave se incendiara en vuelo. Varios elementos de ascensores y alas fueron cortados mientras la aeronave se zambullía en el suelo. La explosión tuvo lugar a 1,000 pies y los restos se esparcieron por un área amplia con los "trozos" más grandes cayendo en Fosse Cottages, Fosse Way y Red House Farm, entre Cubbington y Offchurch.

        Tripulación de Lancaster PB373:
        Piloto: Flight Lt 153835 John Douglas Cantrell (23 años) RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46, enterrado en el cementerio Fulford, York, North Yorkshire
        Ingeniero de vuelo: Sargento de vuelo 1737531 Donald Frederick Payne RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46, enterrado en el cementerio de San Pedro, Stockerston, Leicestershire
        Bombardero aéreo: Teniente de vuelo 154518 Frederick Reginald Berry (21 años) RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46, enterrado en el cementerio de Stapleford, Cambridegshire
        Navegante: Sargento de vuelo 1410814 Maurice John Newman (23 años) RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46, enterrado en el cementerio Avonview, Bristol, Gloucestershire
        Operador inalámbrico / Artillero aéreo: Sargento de vuelo 1819939 Dennis William Crutchley (21 años) RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46, enterrado en el cementerio Burton-upon-Trent, Burton-upon-Trent, Staffordshire
        Artillero aéreo: Sargento de vuelo 1811928 Ronald Stedman RAFVR muerto en servicio activo el 21/2/46 enterrado en el cementerio y crematorio de la ciudad de Londres, Manor Park, East Ham, Londres

        De los seis tripulantes, uno de los cuerpos fue encontrado dentro del fuselaje de la aeronave, tres en un campo cercano a los restos y otros dos a 100 yardas de los restos. Se temía que no se pudiera localizar un séptimo cuerpo a pesar de una búsqueda frenética, pero, de hecho, el séptimo hombre, Flt / Sgt. Robinson, que debía participar en la salida, estaba sano y salvo en la base (RAF Graveley).

        Se había observado que un solo paracaídas descendía de la aeronave, pero en una inspección más cercana quedó claro que no tenía ningún arnés sujeto y, por lo tanto, debió haber salido volando y desplegado durante su descenso. Hubo un hecho lamentable una vez localizados los cadáveres en el que se vio a un hombre que intentaba robar un reloj de pulsera de uno de los cadáveres. Esto se informó en varios periódicos después del evento. Un residente local vio al individuo en cuestión y le dijo que lo devolviera. Así lo hizo y se marchó sin reloj.

        Tenga en cuenta que la Junta de Investigación oficial de la RAF / Ministerio del Aire sobre el incidente (Archivo Nacional de Archivos (PRO Kew) AVIA 5/28 / W2327: ver enlace # 15) indica la ubicación del accidente como "Queniborough, Leicester" (sic). No solo eso, sino que el informe oficial también identifica erróneamente la aeronave involucrada como "Tipo: Lincoln 3 (PB-373)" [sic]. ¿Quizás un funcionario del Ministerio del Aire confundió este incidente con la pérdida del Avro Lincoln B.2 RF385 del Escuadrón 57 (que de hecho se estrelló en Queniborough, Leicester el 20 de febrero de 1946, el día anterior)?

        Sin embargo, parte de los restos fueron encontrados por entusiastas de la aviación pertenecientes al Midlands Aircraft Recovery Group que estaban realizando un estudio de campo. La información proporcionada por ese grupo al índice de excavación sugiere que la ubicación de los restos fue SP 3380 5930 "fuera de Fosse Way". Estudio del mapa de Ordnance Survey 1: 10000, 1977 coloca la referencia de cuadrícula nacional dada como en la vecindad general de Field Farm Cottages, al oeste de Fosse Way.


        Historia

        Desarrollo

        Debido a la falta de fiabilidad crónica del Avro Manchester, Avro decidió en 1940 sugerir el desarrollo de una versión mejorada, con alas más largas que llevaran cuatro Rolls Royce Merlins. Esto llevó al Ministerio del Aire a escribir una especificación en torno a la propuesta de Avro, pidiendo una velocidad de crucero de 250 & # 160 mph (402 & # 160 km / h) a 15,000 & # 160 pies (4,575 m) y la capacidad de transportar una carga de bomba de 7,500 & # 160lb ( 3.405 & # 160 kg) en un rango de 2,000 millas (3,218 & # 160 km). El alcance máximo debía ser de 3,000 millas (4,827 & # 160 kg). & # 915 & # 93 El prototipo Lancaster - BT308 - se voló por primera vez el 9 de enero de 1941. & # 916 & # 93 Originalmente conocido como Manchester III, el avión funcionó tan bien que Avro decidió comenzar la producción a gran escala completando los fuselajes de Manchester que ya estaban en la línea de producción como aviones de Lancaster. & # 91N 4 & # 93

        Servicio operativo

        Lancaster Crew Chatter de tres ataques aéreos en abril y septiembre de 1943

        El Lancaster fue introducido en el servicio de la RAF por el 44 Escuadrón (Rhodesia) a principios de 1942, que anteriormente había operado el Handley Page Hampden. & # 911 & # 93 En marzo de 1942, el escuadrón llevó a cabo la primera misión operativa de Lancaster, arrojando minas en la Ruina de Heligoland. & # 915 & # 93 Más tarde, en 1942, el Lancaster fue utilizado en su primer asalto a la ciudad alemana de Essen. Al final de la guerra, los Lancaster habían realizado alrededor de 156.000 incursiones y de las 7.300 producidas durante la guerra, más de 3.000 se habían perdido en operaciones de combate. En particular, los Lancaster se utilizaron en el infame Dambusters Raid en 1943, así como en el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz en 1944.

        Después de la guerra, los Lancaster se encontraban entre los tipos de aviones utilizados para la repatriación de prisioneros de guerra aliados.



Comentarios:

  1. Quintrell

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  3. Sajin

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