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Comienza el servicio de correo aéreo - Historia

Comienza el servicio de correo aéreo - Historia

La Oficina de Correos de EE. UU. Inició el primer servicio de correo aéreo programado con regularidad el 15 de mayo de 1918 entre Nueva York y Washington. El primer vuelo fue realizado por el teniente George Boyle, quien inició el servicio de manera desfavorable siguiendo las pistas equivocadas hacia el sur en lugar del norte hacia Nueva York.


Correos aéreos de los Estados Unidos

Correos aéreos de los Estados Unidos o Correo aéreo de EE. UU. era una clase de servicio del Departamento de Correos de los Estados Unidos y su sucesor, el Servicio Postal de los Estados Unidos, que entregaba correo transportado por aviones dentro de los Estados Unidos y sus posesiones y territorios. Las cartas y paquetes destinados al servicio de correo aéreo se marcaron como "Vía correo aéreo" (o equivalente), debidamente franqueados y asignados a cualquier clase o subclase existente en ese momento del servicio de correo aéreo.

Después de una serie intermitente de vuelos experimentales patrocinados por el gobierno entre 1911 y 1918, el Departamento de Correos estableció formalmente el correo aéreo nacional de EE. UU. Como una nueva clase de servicio el 15 de mayo de 1918, con la inauguración de la ruta Washington-Filadelfia-Nueva York para lo cual se emitieron los primeros sellos especiales de correo aéreo.

El transporte exclusivo de correos electrónicos en aviones operados por el gobierno llegó a su fin en 1926 en virtud de las disposiciones de la "Ley Kelly" [1], que requería que el USPOD hiciera la transición a la contratación con transportistas aéreos comerciales para volarlos por Contract Air Mail (CAM). Las rutas serían establecidas por el Departamento, aunque durante la primera mitad de 1934 las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. se hicieron cargo temporalmente de las rutas, con resultados desastrosos, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt canceló sumariamente todos los contratos de CAM debido al escándalo del correo aéreo. El correo aéreo nacional se volvió obsoleto en 1975 como un servicio de tarifa adicional distinto, [2] y el correo aéreo internacional en 1995, cuando el USPS comenzó a transportar todo el correo interurbano de larga distancia de primera clase por aire de forma rutinaria.


BIBLIOGRAFÍA

Glines, Carroll. Correo aéreo: cómo empezó todo. Blue Ridge Summit, Pensilvania: Aero, 1990.

Harlow, Alvin F. Bolsas de correos antiguos. Nueva York: D. Appleton, 1928.

Holmes, Donald B. Correo aéreo: una historia ilustrada. Nueva York: Clarkson Potter, 1981.

Leary, William M., ed. Direcciones de los pilotos: la vía aérea transcontinental y su historia. Ciudad de Iowa: Prensa de la Universidad de Iowa, 1990.

Wisniewski, Stanley. "Empresas multinacionales en la industria de servicios de mensajería". Programa de Empresas Multilaterales de la Organización Internacional del Trabajo, documento de trabajo núm. 1, Ginebra 1997.


Comienza el servicio de correo aéreo - Historia

UNA BREVE HISTORIA
DE EL
SERVICIO DE CORREO AÉREO DEL
DEPARTAMENTO DE CORREOS DE EE. UU.

(15 de mayo de 1918 - 31 de agosto de 1927)

Escrito y editado por Edward A. Keogh - 1927


EL PILOTO EARL OVINGTON recibe la primera bolsa de cartas por correo aéreo jamás enviada en los Estados Unidos, el 23 de septiembre de 1911 de un funcionario de la oficina de correos.

En el año 1911 se realizaron demostraciones de servicio de correo aéreo en India, Inglaterra y Estados Unidos. El primer servicio de correo aéreo en los Estados Unidos, sin embargo, se llevó a cabo en la reunión de aviación en Nassau Boulevard, Long Island, NY, durante la semana del 23 al 30 de septiembre de 1911. Earle L. Ovington, con su monoplano & quotQueen & quot, estaba debidamente designó un transportista de correo aéreo y cubrió una ruta establecida entre la oficina de correos temporal establecida en el campo de vuelo y la oficina de correos en Mineola, NY, dejando las bolsas en el último punto para que el administrador de correos las recogiera. Este servicio, realizado sin gasto para el Departamento, fue volado en intervalos regulares durante el período, llevándose un total de 32.415 postales, 3.993 cartas y 1.062 circulares. En general, fue bastante satisfactorio y muy prometedor.

Se hicieron algunos otros experimentos similares durante el resto del año 1911, y el Departamento de Correos, reconociendo la posibilidad de convertir el avión en un medio viable de transporte aéreo, hizo una recomendación al Congreso a principios de 1912 para una asignación de $ 50,000 con la que iniciar un servicio experimental, pero el Congreso se negó a otorgar la asignación. No obstante, se mantuvo el gran interés del Departamento de Correos en el transporte aéreo y durante el año fiscal 1912 se emitieron un total de 31 pedidos, que abarcan 16 estados diferentes, que permitieron el transporte de correo en vuelos de exhibición y experimentales entre ciertos puntos. Por supuesto, dicho servicio era meramente temporal, pero en cada caso lo realizaba un transportista jurado y no suponía ningún gasto para el Departamento. Estos vuelos experimentales continuaron, sin embargo, se solicitó al Congreso una asignación para correo aéreo de año en año.

Durante el año fiscal 1916 se pusieron a disposición fondos para el pago del servicio de avión, con cargo a la asignación para Steamboat u otro servicio de lancha motora, y en ese año se emitieron anuncios invitando a licitar para el servicio en una ruta en Massachusetts y en varias en Alaska. No se recibieron ofertas bajo los anuncios, debido a que los posibles postores no pudieron obtener aviones adecuadamente construidos para el servicio propuesto. Sin embargo, se impulsaron las negociaciones con los fabricantes de aviones y otras actividades de aviación interesadas, con miras al establecimiento lo antes posible de un servicio de correo aéreo experimental cuidadosamente conducido.

El desarrollo del avión en la Guerra Mundial, y el importante papel que desempeñaba entonces como factor de lucha en esa gran lucha, también sirvió para fortalecer aún más la creencia de los funcionarios postales de que ciertamente podría convertirse en un medio de rápido desarrollo comercial y económico. transporte de correo también. Se dio un paso final con miras a este fin cuando el Congreso asignó $ 100,000 para el año fiscal que finalizaba el 30 de junio de 1918, para ser utilizados en el establecimiento de una ruta experimental de correo aéreo.


INAUGURAL DEL SERVICIO DE CORREO AÉREO, 15 DE MAYO DE 1918, WASHINGTON, D.C. De izquierda a derecha: Mayor Flota Reuben (a cargo de los pilotos del Ejército), Sargento Waters y George Boyle, piloto en el primer vuelo desde Washington, D.C.

Se había realizado un cuidadoso estudio preliminar y se había considerado esta nueva empresa y el 15 de mayo de 1918, se estableció la primera ruta de correo aéreo en los Estados Unidos entre Nueva York, NY y Washington, DC, con una escala en Filadelfia, Pensilvania, para el intercambio de correos o avión. La distancia de la ruta fue de aproximadamente 218 millas y la frecuencia del servicio fue de un viaje de ida y vuelta al día, excepto los domingos. Este servicio fue inaugurado con la cooperación del Departamento de Guerra, que suministró los aviones y pilotos y realizó las operaciones de vuelo y mantenimiento, el Departamento de Correos manejó el correo y los asuntos relacionados con el mismo.

La cooperación del Departamento de Guerra, que fue de gran valor, se mantuvo hasta el 12 de agosto de 1918, cuando el Departamento de Correos se hizo cargo de toda la operación de la ruta, proporcionando su propio equipo y personal.


CEREMONIA INAUGURAL DEL SERVICIO DE CORREO AÉREO, 15 DE MAYO DE 1918. De izquierda a derecha: Otto Praeger, Segundo Asistente del Director General de Correos, Merrit O. Chance, Director de Correos, Washington, D.C., Albert S. Burleson, Postmast General, Presidente Woodrow Wilson.

Los vuelos en horario regular, en todo tipo de condiciones meteorológicas, presentaron problemas nuevos y no resueltos, pero gradualmente se fueron superando las dificultades y se logró un porcentaje de rendimiento muy confiable en la ruta. De hecho, la operación de esta ruta experimental fue tan exitosa que el Departamento inmediatamente comenzó a trazar planes para la extensión del servicio y con miras al posible establecimiento de una ruta transcontinental desde la ciudad de Nueva York a San Francisco.

El primer tramo de esta importante ruta se estableció el 1 de julio del mismo año.

Estas dos últimas rutas se utilizaron para adelantar la entrega de correo en relación con el servicio de tren, y esto se logró de la siguiente manera. El correo de entrada de Chicago y Cleveland se envió por avión desde Nueva York a Cleveland, donde se colocó en los trenes que salían de Nueva York la noche anterior, ahorrando así unas 16 horas de tiempo hacia el Medio Oeste y 24 horas hacia la costa.

Los vuelos en dirección este sobre esta ruta adelantaron la entrega de correo de entrada desde Cleveland a Nueva York de la misma manera. En la ruta Cleveland-Chicago, el correo procedente del este se tomó del tren en Cleveland por la mañana y se trasladó a Chicago a tiempo para la última entrega en la ciudad, lo que ahorró aproximadamente 16 horas de tiempo. En los viajes en dirección este, el correo se hizo volar desde Chicago para alcanzar al tren correo en Cleveland, que llegó a Nueva York a las 9:40 de la mañana siguiente, lo que permitió un ahorro de tiempo de aproximadamente 16 horas en la entrega de correo a la ciudad de Nueva York y a la ciudad de Nueva York. Estados de Nueva Inglaterra.

En las tres rutas en operación durante el año fiscal 1919, había en el aire diariamente ocho aviones, que volaban un total de 1,906 millas cada día. El récord de desempeño durante este año fiscal fue del 96,54 por ciento, y este récord se logró con más del 30 por ciento de los viajes realizados bajo lluvia, niebla, neblina u otras condiciones de poca visibilidad.

El 15 de mayo de 1920, se estableció el tercer tramo de la ruta transcontinental, Chicago, Ill., A Omaha, Nebr., Vía Iowa City, Iowa, realizando un servicio similar al realizado en las rutas entre Nueva York y Chicago. El 16 de agosto de 1920 se estableció una ruta entre Chicago y St. Louis, y el 1 de diciembre del mismo año también se estableció una ruta entre Chicago y Minneapolis. Ambas últimas rutas aceleraron el correo entre los puntos nombrados y fueron líneas de alimentación para los trenes de correo y la ruta transcontinental en Chicago.

El último tramo de la ruta transcontinental, Omaha, Nebr., A San Francisco, California, a través de North Platte, Nebr., Cheyenne, Rawlins y Rock Springs, Wyoming, Salt Lake City Utah, y Elko y Reno, Nevada, fue inaugurado el 8 de septiembre de 1920. El viaje inicial hacia el oeste se realizó a una velocidad de 80 millas por hora y se realizó sin un aterrizaje forzoso, ya sea por problemas meteorológicos o mecánicos. El avión transportaba 16.000 cartas, que llegaron a San Francisco 22 horas antes del mejor horario posible en tren, si el tren había hecho todas sus conexiones.

Debido a la necesidad de economizar gastos, y al hecho de que el Congreso no lo había autorizado específicamente, la ruta Nueva York-Washington se interrumpió el 31 de mayo de 1921, y la ruta Minneapolis-Chicago y Chicago-St. Louis el 30 de junio de 1921. La operación se limitó entonces al servicio entre Nueva York y San Francisco, para lo cual se hizo una asignación específica.

Para demostrar aún más las posibilidades del avión como factor en el transporte del correo, se hicieron arreglos para un vuelo directo de San Francisco a Nueva York, y el 22 de febrero de 1921, un avión de correo aéreo salió de San Francisco a las 4 : 30 am, aterrizaje en Nueva York (Hazelhurst Field, LI, NY) a las 4:50 pm el 23 de febrero. El tiempo total transcurrido para el viaje, incluidas todas las paradas, fue de 33 horas y 21 minutos. El tiempo de vuelo real fue de 25 horas y 16 minutos, y la velocidad promedio fue de 104 millas por hora en toda la distancia de 2629 millas.

Este vuelo fue posible gracias a un vuelo nocturno entre Cheyenne, Wyoming, y Chicago, Ill., Una clase de servicio cuya necesidad fue considerada por el Departamento. Si bien el actual servicio de retransmisión se había elevado a un alto grado de perfección, el Departamento tenía claro que si la ruta podía operarse desde Nueva York a San Francisco en un horario continuo, volando tanto de día como de noche, un paso maravilloso en el desarrollo del transporte aéreo.

Con el desarrollo del servicio nocturno en mente, el Departamento el 20 de agosto de 1920, emitió órdenes para la instalación de estaciones de radio en cada campo, donde este servicio no podría ser prestado por las estaciones del Departamento de Marina. Para el 1 de noviembre, diez de estas estaciones estaban en funcionamiento, incluidas tres pertenecientes al Departamento de Marina que se utilizarían en relación con la operación del servicio de correo aéreo, y posteriormente se establecieron estaciones en todos los campos restantes excepto Rawlins, Wyoming. ., haciendo un total de 17.

A partir de ese momento, todos los movimientos del avión se realizaron sobre la base de información de las condiciones meteorológicas obtenida por radio. Además de los mensajes de servicio, otros departamentos lo usaban en lugar del telégrafo cuando el tráfico aéreo lo permitía, y también era de gran utilidad para transmitir pronósticos meteorológicos e informes bursátiles para el Departamento de Agricultura. Además de la instalación de estaciones de radio, se estaban desarrollando todos los campos para vuelos nocturnos y se estaban estudiando planes para el establecimiento de balizas entre campos para la orientación de los pilotos.


AVIÓN DE CORREO ESTÁNDAR, CURTISS JN4H, DE NUEVA YORK A CHICAGO, 1918. Operador Carga de correo del gobierno de los EE. UU., 180 libras de espacio, 31 pies, 4 pulgadas, longitud, 26 pies, 7 pulgadas de altura, 10 pies, 10 pulgadas de velocidad, 94 m.p.h. alcance aproximado, motor de 280 millas, Hispano-Suiza, 8 cilindros, 170 h.p.

Cuando se inauguró el servicio en 1918, se utilizaron aviones Curtiss JN4H con motores Hispano-Suiza. Poco después de que el Departamento de Correos se hiciera cargo de los detalles de la operación en agosto de ese año, se compraron varios aviones de correo de Standard Aircraft Company. Estos también estaban equipados con motores Hispano-Suiza y transportaban 200 libras de correo. Los aviones DeHaviland reconstruidos con motores Liberty se utilizaron en gran medida a medida que se extendían los distintos tramos de la ruta transcontinental.

Sin embargo, en un momento u otro, los aviones de los siguientes tipos se utilizaron de forma algo extensa: Curtiss JN_4_H, con motor Wright, 150 h.p. JR-1B estándar, con motor Wright, 150 h.p. Curtiss R-4-L, con motor Liberty-12, 400 h.p. Curtiss HA, con motor Liberty-12 Twin D.H. con dos motores Liberty-6 (Hall Scott), 400 h.p. Aviones correo Martin, con dos motores Liberty-12, 800 h.p. Junker (JL-6) con B.M.W. motor, 200 h.p. y L.W.F. (tipo V) con Isotta Fraschini 250 h.p. motores.

En el año fiscal 1921, el Departamento de Correos pagó a los fabricantes $ 476,109 por nuevos aviones y por la remodelación de aviones recibidos del Ejército. Sin embargo, esta práctica se suspendió a partir del 1 de julio de 1921, cuando el servicio de correo aéreo adoptó el avión DeHaviland con motor Liberty-12 como equipo estándar, eliminando todos los demás tipos. Varios factores contribuyeron a este fin. Se disponía de grandes existencias de motores Liberty y podían obtenerse mediante transferencia desde el Departamento de Guerra.


BOEING C-7000 SEAPLANE, SEATTLE TO VICTORIA, B.C., 1919. Operador, carga de correo de transporte aéreo Hubbard, 150 libras de espacio, 31 pies de largo, 27 pies de altura, 12 pies, 7 pulgadas de velocidad, 73 m.p.h. alcance aproximado, motor de 150 millas, Hall-Scott, 4 cilindros, 100 h.p.

Con las mejoras realizadas en el motor Liberty, como engranajes de dientes acodados pesados, pistones perforados y una bomba de aceite mejorada, podría considerarse tan confiable y confiable como cualquier motor de esa época. Si no más. También se obtuvieron varios aviones DeHaviland de los Departamentos de Guerra y Marina, y cuando fueron remodelados y reconstruidos en aviones correo, fueron rápidos, confiables, de larga duración y capaces de transportar una carga de correo de 500 libras. La experiencia también había demostrado que eran un avión comparativamente seguro de operar. El Depósito de Reparación de Correo Aéreo estaba ubicado en Chicago y se usaba para reparar, remodelar y reconstruir aviones, reacondicionar motores, etc.


DeHAVILLAND DH-4, NUEVA YORK A SAN FRANCISCO, 1921. Operador, carga de correo del gobierno de los EE. UU., 500 libras de luz, 42 pies, 3 pulgadas de largo, 29 pies, 7 pulgadas de altura, 10 pies, 9 pulgadas de velocidad, 115 m.p.h. autonomía aproximada, motor de 350 millas, Liberty, 12 cilindros 400 h.p.

Se podría afirmar aquí que cuando el servicio comenzó a utilizar motores Liberty por primera vez, no era raro que los viajes se retrasaran o no se completaran debido a problemas. Sin embargo, al desarrollar y perfeccionar métodos rígidos de inspección, servicio y revisión, los aterrizajes forzosos reales debido a problemas en el motor se convirtieron en algo poco común. Debido a este mismo sistema de inspección, los aterrizajes forzosos debido a la falla del avión o partes del avión se volvieron casi inauditos.


Servicio de correo aéreo de EE. UU. & # 8211 90 aniversario

El 15 de mayo de 2008 se cumplen 90 años desde el lanzamiento inaugural del
primero programado servicio de correo aéreo patrocinado por el Correo de los Estados Unidos
Departamento de Oficina. En esa niebla envuelta en la mañana de mediados de mayo de 1918,
El presidente Woodrow Wilson entregó su carta personal de saludo a un
piloto del Servicio Aéreo del Ejército muy joven y relativamente inexperto en
Campos de polo de Potomac Park en Washington, DC, que se llevarán en avión al alcalde
de la ciudad de Nueva York, a través de una escala de relevo en Filadelfia, PA.
Simultáneamente, otro piloto del Ejército partía de Hazelhurst Field
en Long Island, NY, para el mismo punto de traspaso de relevos en Filadelfia. Esta
puede parecer simple para los lectores modernos, pero en tiempos de guerra de 1918, con
densa niebla matutina primaveral sobre toda la costa noreste, y no
pilotos disponibles capacitados en CUALQUIER navegación a campo traviesa, y mucho menos
vuelo de instrumentos, esto suponía un riesgo extremadamente alto. Cómo esto
Todo el evento fue concebido, financiado, producido y dirigido, y por
Quien, es una historia bien documentada de ambiciones políticas, técnicas
ingenuidad y coraje militar digno de una película o televisión de Hollywood
mini series. Y este evento es hoy reconocido como la siembra de semillas.
para la industria de las aerolíneas de EE. UU., ahora lo damos por sentado.

El motor principal en este nacimiento del correo aéreo NO fue el piloto
comunidad, ni siquiera la joven industria aeronáutica. Era un otto
Praeger, Segundo Asistente del Director General de Correos, él mismo un no volador que
simplemente buscó mejorar la velocidad de los envíos de correo interurbano luego
llevado exclusivamente por tren. Ajeno a las limitaciones de 1918
tecnología y rendimiento aeronáutico, convenció a su jefe, Postmaster
General Burleson, para sugerir al Presidente que el Secretario de
La guerra podría ordenar que el Servicio Aéreo del Ejército asumiera este nuevo rol, comenzando
¡en cuestión de varios días! Y entonces las órdenes ejecutivas fueron
pasó rápidamente al secretario de Guerra Newton D. Baker, y de allí al jefe de
el Coronel del Servicio Aéreo del Ejército & # 8220Hap & # 8221 Arnold, quien inmediatamente convocó a su
Oficial ejecutivo a su escritorio, un mayor Reuben H. Fleet. Las ordenes
estaban fechadas el 3 de mayo de 1918. Las órdenes leídas para iniciar el correo aéreo diario
servicio entre Washington y Nueva York el 15 de mayo de 1918. Hap Arnold
y Reuben Fleet eran soldados-pilotos profesionales que sabían demasiado
bueno que no le dijiste & # 8220no & # 8221 al presidente, y ellos tuvieron que saludar
y llevar a cabo las órdenes lo mejor que pudieron, sin darles la debida
aviones, y no hay pilotos con una adecuada navegación a campo traviesa.
entrenando con buen o mal tiempo.

Y es en las grandes crisis cuando los hombres inteligentes se convierten en grandes hombres.
En esta situación, Fleet necesitaba superar su servicio aéreo.
deficiencias en hombres y equipo en solo doce días para evitar
avergonzar al presidente de los Estados Unidos y al servicio aéreo en
los ojos de los medios de comunicación y el público estadounidense. Su primera acción
era solicitar al Coronel Edwin A. Deeds, Jefe de Producción del Servicio Aéreo,
para realizar un pedido inmediato a Curtiss Airplane and Motor
Corporation, Garden City, Long Island, NY, para (6) nuevos especialmente
biplanos de entrenamiento JN-4H & # 8220Jenny & # 8221 configurados con tanque de combustible doble
capacidad y sin controles en la cabina delantera, que iba a ser
cubierto como un pozo de correo. Esto le daría al avión de correo Jenny
el doble de su rango estándar de solo 88 millas, por lo que de hecho podría hacer que el
viaje de Washington DC a Filadelfia sin escalas. Las Jennies modelo & # 8220H & # 8221 fueron impulsadas por
el Hispano-Suiza de 150 hp (& # 8220Hisso & # 8221) V-8 refrigerado por líquido con
levas en cabeza y lubricación automática de válvulas, lo que las hace mucho más
confiable que los anteriores Curtiss OX-5 V-8 de 90 hp con apertura manual
acciones de válvulas lubricadas. Curtiss simplemente agregó un segundo estándar
tanque de combustible de placa de conexión en tándem con el tanque regular entre el
cortafuegos y el pozo de correo. El problema del avión se resolvió en breve.
orden a través de esta cooperación instantánea entre los
Fleet educada en ingeniería, su personal de comando principal y el ya
tarareando línea de producción en Curtiss. (¿Podría suceder esto alguna vez hoy?)

Luego, la flota eligió por nombre a varios de sus mejores instructores del Ejército.
pilotos que pudieran al menos estimar con un mapa de carreteras en lugar de cualquier
cartas aeronáuticas que entonces no existían. Tenía el nuevo especial
Jennies asignó a estos cuatro pilotos uno para él. los
aviones iban a ser transportados a los campos de despliegue necesarios por
15 de mayo. Fleet voló de NY a DC temprano en la mañana del
el día 15, retrasado considerablemente por techos muy bajos y malas
visibilidad en todo el camino. Voló Jenny número A.S. 38262 en el polo
motivos ante una multitud de medios de comunicación, espectadores y un grupo muy
El impaciente presidente Wilson y su personal asistente del Servicio Secreto
guardias. Hizo un gesto a sus hombres alistados en el lugar para que prestaran servicio al
avión para el vuelo de regreso a Filadelfia, y luego se le informó que el
pilotos que había seleccionado iban a ser reemplazados por otros dos nuevos
graduados de la escuela primaria de vuelo del Servicio Aéreo que resultaron ser
hijos de funcionarios de importancia política. en el Wilson
Administración. El piloto políticamente seleccionado para el DC a Filadelfia
tramo esa mañana era el teniente George Boyle, y el piloto en dirección sur de
Long Island iba a ser el teniente James Edgerton, ninguno de los cuales había
Volado fuera de la vista clara de sus campos de entrenamiento en casa. Una vez más
soldado profesional, Fleet se dio cuenta de que había sido atrapado nuevamente por
Fuerzas políticas que se oponen tanto a la sólida razón como a la sólida física. Él
procedió a informar al teniente Boyle sobre cómo seguir el ferrocarril de la línea principal
pistas que iban de DC a Filadelfia, en una dirección noreste bastante recta
rumbo, sin obstáculos por montañas o túneles. Todo lo que necesitaba era
la hoja de ruta de Fleet y la brújula magnética en la cabina del JN-4H
tablero de instrumentos. Potomac Park era una pequeña península que se extendía desde
la orilla este del río Potomac cerca del centro de DC y
paralelo al río, cerca del Jefferson Memorial y frente a
lo que ahora es el Pentágono y el Aeropuerto Nacional Reagan.

Con la ceremonia apropiada, el presidente hizo su despedida pública
discurso y entregó su carta personal al jefe de equipo que cargaba el
pozo de correo mientras el teniente Boyle se vistió y montó el asiento trasero de
38262. Los guardias del ejército alejaron a la multitud del Jenny para que el
El motor puede apoyarse manualmente para arrancar. Bueno, el motor no
empezar después de muchos intentos. Fleet le dijo al jefe de equipo que
tanque de combustible, ya que se sabía que incluso los nuevos medidores de flotador inducían a error.
El tanque se hundió casi vacío. En la prisa del momento esa mañana,
se olvidaron de repostar el avión después de que Fleet lo aterrizó.

Con el combustible pronto superado tanto en los tanques tándem como en la papelera de correo
cargada y la escotilla cerrada con correas, el Jenny ahora arrancaba en el
primer golpe de la hélice y el teniente Boyle hizo señas para que retiraran los calzos
de sus ruedas de radios sin frenos. Él explotó el poder para levantar el
se liberó del campo de polo de césped y se volvió para iniciar su despegue.
con el poco viento que pudo haber en esa condición neblinosa.
La multitud vitoreó cuando su Jenny despejó los árboles altos que rodeaban el
periferia de Potomac Park y desapareció en la niebla mientras volaba
hacia el destino en Filadelfia.

Mayor Reuben H. Fleet, recién llegado a Potomac Park en
Washington, DC desde Nueva York a través de Filadelfia en Army Air Service
Jenny 38262 para el inicio del primer servicio de correo aéreo de EE. UU. Programado
el 15 de mayo de 1918. El presidente Woodrow Wilson y otros funcionarios estaban en
mano para presenciar este hecho histórico. Foto: USAF 34209,
Editor y colección # 8217s

Especie de. Testigos astutos en la partida informaron con franqueza
Más tarde, el sonido del motor Hisso que partía parecía indicar
que Boyle no estaba siguiendo un rumbo noreste directo
a través de la niebla, pero al principio estaba dando vueltas. Pero no importa
que, la Jenny en dirección sur de Filadelfia con el correo de Nueva York
pronto aterrizó y los titulares de todo el país proclamaron el
inicio exitoso del servicio de correo aéreo de EE. UU. programado. Un tiempo corto
Posteriormente, se recibió una llamada telefónica en la cancha de polo de comunicaciones
carpa. Fue el teniente Boyle. Se había perdido e hizo una emergencia.
aterrizando en un campo de granjero. Los tocones atraparon el tren de aterrizaje
La barra esparcidora y la hélice se hundieron y voltearon el JN sobre su parte posterior. Él
resultó ileso. El correo no se dañó ni se perdió. Su ubicación era un
granja en Waldorf, MD, al sureste de Washington, no al noreste. Él tuvo
siguió las vías del tren, pero las vías equivocadas. Un ramal de
el derecho de paso del ferrocarril del noreste de la línea principal se dirigía hacia el sur a un carbón
central eléctrica en Popes Creek, a través de la pequeña ciudad de Waldorf. Pero
No obstante, los otros tramos de la ruta de correo aéreo DC-PA-NY habían sido
voló con éxito ese día, y los corchos de champán ya estaban
estalló. Hoy, la NASA llamaría a esto un 90% de éxito de la misión, y de hecho
Fue eso.

Los JR-1B estándar, diseñados desde el principio como aviones postales,
Reemplazó a los Jennies del Ejército cuando el Departamento de Correos se hizo cargo
el correo aéreo del Servicio Aéreo del Ejército en agosto de 1918. Foto:
Editor y colección # 8217s

El Servicio Aéreo del Ejército continuó operando un viaje por día desde DC hasta
NY a lo largo de esta ruta de 218 millas utilizando los JN-4H configurados por correo en un
Semana de 6 días, con domingos libres (para los pilotos, no para las tripulaciones de tierra)
hasta el 12 de agosto de 1918, momento en el que el Departamento de Correos tomó
durante toda la operación, utilizando aviones de correo especialmente diseñados
pedido a la Standard Aircraft Company de Elizabeth, Nueva Jersey. Estas
Los modelos estándar JR-1B también estaban equipados con Hisso, como los Army JN-4H,
pero tenía una capacidad de correo de 200 libras y un alcance de 280 millas. Tiempo
Rara vez, si es que alguna vez, aparecen en las revistas de historia de la aviación, estos estándares
Los JR-1B siguen siendo hitos al ser la primera aeronave civil especificada
y adquirido por el gobierno de los Estados Unidos. Según la Referencia (1), el
Cuadro de mando de estadísticas sobre el desempeño de la misión de los pilotos del Ejército.
y sus (6) Jennies durante su período de servicio del 15 de mayo al 12 de agosto en
la ruta del corredor noreste fue la siguiente:

  • 92 por ciento de los vuelos programados se completaron con éxito.
  • 193,021 libras de correo transportadas
  • 128,225 millas de ruta voladas sin una fatalidad de signel

Todo esto se logró sin cartas aeronáuticas, sin radios, sin
giroscopios, en cabinas abiertas, y todo durante la altura de la costa este
temporada de tormentas de verano.

Este primer servicio de correo aéreo & # 8220experiment, & # 8221 usando pilotos de Air Service y
JN-4Hs, debe mucho a las habilidades de gestión de un no volador
Oficial de tierra del ejército, capitán Benjamin B. Lipsner. Tan impresionado estaba
Otto Praeger con Lipsner & # 8217s magistral coordinación del correo aéreo
operación, le pidió a Lipsner que renunciara al Ejército y se inscribiera como
el jefe del correo aéreo del Departamento de Correos. Lipsner tenía
quería ver acción en Francia antes de que terminara la guerra y dudaba en
renunciar a su cargo, por lo que Praeger escribió al secretario de Guerra Baker
solicitando a Lipsner que se le conceda un permiso de ausencia, pero esta solicitud fue
negado. Poco tiempo después, el Ejército de hecho permitió que Lipsner
renunciar y asumir su nuevo cargo de servicio civil como el primer
Superintendente del Servicio de Correo Aéreo (Referencia 1). El aire nuevo
El primer acto oficial del jefe de correo y # 8217 fue solicitar la orden de la oficina de correos
a (6) de las Normas JR-1B mencionadas anteriormente.

El caballo de batalla del servicio de correo aéreo en los EE. UU.,
DH-4 fabricado en EE. UU. Con motor Liberty. Foto: Editor y colección # 8217s

El nuevo Servicio de Correo Aéreo emprendió planes inmediatos para metódicamente y
expandir cautelosamente su servicio a otras ciudades en otros estados hacia
los centros de población industrial del medio oeste de Cleveland y
Chicago. Este programa de Nueva York-Cleveland comenzó en mayo de 1919. En
En septiembre de ese año se amplió a Chicago. Este fue el
preludio de la realización del objetivo final de la oficina de correos,
que era una verdadera ruta de correo aéreo transcontinental desde Nueva York a San
Francisco. El avión de elección para estas rutas ampliadas con
rangos más largos fue el reconstruido ex ejército DeHavilland DH-4, un británico
diseño construido bajo licencia por varios fabricantes en los Estados Unidos
Estados Unidos, y pretende ser el bombardero estadounidense # 8217 en el frente occidental en
Francia antes de que terminara la guerra en noviembre de 1918. Estos DH-4 habían sido
despojado de armamento de guerra y tenía todos los trenes de aterrizaje nuevos y
fuselajes de tubo de acero. El rediseño del servicio de correo
incluyó la reubicación de la cabina del piloto a popa del motor y
tanque de combustible del fuselaje, mientras que el diseño original de la guerra había colocado el
cabina debajo de la sección central del ala superior e intercalada
(a veces literalmente) el piloto entre el motor Liberty V-12 y
el tanque de combustible del fuselaje principal detrás de esa cabina. (Fueron los británicos
diseño original en tiempos de guerra que se había ganado el apodo de & # 8220Flaming
Coffin & # 8221 debido a las altas tasas de mortalidad en aterrizajes accidentales).
Los aviones fueron redesignados como DH-4M, y muchas de estas conversiones fueron
realizado bajo contrato gubernamental por Boeing Airplane Company en
Seattle, WA. También fue durante esta transición a DH-4M que el DC
La terminal del correo aéreo estaba ubicada en el aeropuerto College Park en
College Park, MD, en las afueras de la frontera noreste del Distrito de
Columbia. Ese sitio de muchas primicias de la aviación, incluido el
demostraciones y ventas de aviones Wright Brothers & # 8217, permanece hoy
como el aeropuerto continuamente activo más antiguo de los Estados Unidos,
desde 1909.

Lo viejo y lo nuevo de la entrega de correo. El Pony Express era el
medio más rápido de enviar correo durante el gran movimiento occidental de la
Estados Unidos del siglo XIX. El avión, simbolizado por el DH-4
Mailplane en esta foto, tomó la delantera en velocidad a principios del siglo XX.
siglo. Foto: Editor y colección # 8217s

Carga de correo en DH-4 No. 68 con su gran motor Liberty
calentando. Foto: Editor y colección # 8217s

Parece el final de la línea para el antiguo número 400 o, tal vez
ella & # 8217 está escondida en un viejo granero en algún lugar, olvidado y simplemente
esperando ser encontrado! Foto: Editor y colección # 8217s

Se hicieron varios intentos para mejorar el transporte de carga DH-4 y # 8217s
capacidad que incluye la adición de puntales elevadores Bellanca. Foto:
Editor y colección # 8217s

Otra mejora de transporte de carga del DH-4 fue tan grande
modificación alada por Whitteman Co. en 1921. Foto: Editor & # 8217s
Colección

L.W. F. (Lowe, Willard & amp Fowler) convirtió el caballo de batalla
deHavilland DH-4B en un avión bimotor con decepcionantes
resultados. Se informó que el techo de servicio era de 1,500 pies y la velocidad de despegue,
¡La velocidad de crucero y la velocidad de aterrizaje eran las mismas! Foto: Editor & # 8217s
Colección

La ruta del servicio de correo aéreo transcontinental se completó en
Septiembre de 1920, extendiéndose hacia el oeste a través de Omaha, North Platte,
Cheyenne, Rawlins, Rock Springs, Salt Lake City, Elko, Reno y en
San Francisco en Crissy Field. El vuelo por correo aéreo seguía siendo un
operación solo durante el día hasta 1921, aunque mantenimiento y revisiones
procedió durante todo el día en cada hangar de tienda de waypoint. Noche
Los vuelos por correo aéreo se probaron por primera vez como un experimento a partir de
22 de febrero de 1921. En esa fecha, dos pilotos que volaban DH-4 salieron de
San Francisco en dirección este, y otros dos pilotos partieron de Hazelhurst
Campo en Long Island en dirección oeste, también ambos en DH-4. El objetivo era para
al menos un miembro de cada equipo para vincularse con éxito en una transferencia
punto de relevo en Chicago dentro de un tiempo total transcurrido de 36 horas, volando
tanto de noche como de día. El equipo en dirección oeste tenía un barco
forzado por el clima en el oeste de PA, una región montañosa con
clima impredecible aún conocido hoy por los pilotos de aerolíneas como & # 8220hell & # 8217s
& # 8221 Los dos barcos separados con destino al este habían cambiado de piloto en
Reno y nuevamente en Salt Lake City y Cheyenne, y North Platte, donde
el piloto de relevo era un tal Jack Knight. El clima era ominoso como Knight
despegó hacia Omaha, pero las noticias de los eventos del correo aéreo fueron
ya provocando que los residentes entusiastas a lo largo de la ruta prescrita
Encender enormes hogueras en campo abierto para guiar a los pilotos a través del
noche. A la una de la madrugada, cuando Knight llegó a las afueras de Omaha, encontró
toda la ciudad se encendió para su guía, y aterrizó en el
campo de aterrizaje de césped de destino entre filas de viejos tambores de 55 galones de
la gasolina prendió fuego para iluminarle la pista. Había volado 276
millas y debía ser relevado para el último tramo hacia el este en
Chicago. Pero ese piloto de relevo estaba capeado en Chicago y podría
no llegar a Omaha. Knight no estaba familiarizado con la pierna de
Omaha a Chicago, pero después de un trago de café caliente, decidió rehacer
su DH y seguir hasta Chicago mismo, con la ayuda de las hogueras
establecido en el camino. El gerente de la estación le dio una carretera de Rand McNally
mapa del tramo 435 a Chicago, a través de Des Moines y Iowa City. Caballero
sobrevoló Des Moines debido al clima y aterrizó para combustible en Iowa City en
una ráfaga de nieve. Después de esa breve parada alrededor de las 5 a. M., Volvió a tomar
durante las últimas 200 millas hacia Chicago a través de nieve ligera y hielo
condiciones que amenazaban gravemente el peso y la resistencia del puntal y
DH cubierto de alambre. A la luz del amanecer, vio la vía principal
líneas paralelas y las siguió hasta el aeropuerto de Maywood en
Chicago, donde aterrizó y entregó el correo a la ruta del este.
piloto a las 8:40 am del 23 de febrero de 1921. La nación había sido vinculada
por correo aéreo nocturno con un tiempo transcurrido de solo 33 horas y 25
minutos, con poco menos de 26 horas de tiempo real de vuelo. Jack Caballero,
piloto de correo aéreo, se convirtió en un héroe nacional y apareció en
noticieros en cines de costa a costa. Otto Praeger, exultante,
hablando en nombre del Departamento de Correos, hizo un anuncio público
que el servicio de correo aéreo nocturno en todo el país era ahora un programa regular
operación y que una red de radio de estaciones terrestres sería
Se activó rápidamente durante el período 1921-1922 para acelerar el intercambio.
de los informes meteorológicos necesarios para la seguridad de los pilotos y de tierra
tripulaciones.

Jack Knight se convirtió en un héroe nacional por su atrevido papel en la
primer servicio de correo aéreo transcontinental durante la noche.
Foto: Editor y colección # 8217s

Los primeros vuelos de correo aéreo en los EE. UU. Autorizados por el
Director General de Correos fueron nombrados por Earle Ovington en el International
Reunión de aviación celebrada en Garden City Estates, Long Island, NY desde
23 de septiembre al 1 de octubre de 1911. Se estableció una oficina de correos temporal
y Ovington llevaba la bolsa de correo en su regazo mientras volaba su Bleriot
monoplano en el viaje de 7 millas a Mineola, NY. Aquí, Director General de Correos
Frank H. Hitchcock entrega el primer saco de correo aéreo a Ovington
sentado en su Bleriot. Museo de la cuna de la aviación en Long Island
tiene una reproducción de Bleriot de Ovington. Foto: Editor & # 8217s
Colección

Primeros intentos de transportar correo aéreo y, en este caso, paquetes
también, fueron en su mayoría de corta duración. Considerando el tipo de aeronave (un
biplano empujador temprano), este debe haber sido uno de los primeros
intentos. Foto: Editor y colección # 8217s

Los biplanos estándar transportaban el correo aéreo de Colorado Airways.
Foto: Editor y colección # 8217s

El Departamento de Correos pidió una versión de plano postal del Glenn
Bombardero L. Martin MB-1 que podía transportar 1500 libras. de correo en un bulbo
nariz. Seis de estos enormes carteros conocidos como Martin Model MP
se pusieron en servicio en la ruta Nueva York-Chicago durante el invierno de
1919-20, uno de los más graves registrados. Clima rudo y rudo
aeródromos rápidamente reclamaron 4 de los diputados y la oficina de correos transfirió
los 2 restantes al Ejército. Foto: Editor y colección # 8217s

Tres aviones Martin MP Mailplanes esperan entrega en la fábrica de Martin
en Cleveland. Foto: Editor y colección # 8217s

Martin MP No. 203 resultó gravemente dañado en Heller Field, Nueva Jersey en
1920. Foto: Editor y colección # 8217s

En 1923, después de que los experimentos del ejército con & # 8220airways & # 8221 iluminados por balizas
viable, el Departamento de Correos comenzó a instalar
balizas giratorias de luz de gas cada 25 millas a lo largo de sus rutas con
campos de aterrizaje de emergencia adyacentes a cada una de estas balizas, con personal
con mecánicos para mantenimiento y reparación de aeronaves. Lleno
El servicio de correo aéreo transcontinental a lo largo de esta vía aérea iluminada se convirtió en un
realidad en 1924.

Ley de correo aéreo de Kelly

La Ley de Correo Aéreo de Kelly de 1925 se convirtió en un hito que marcó
mover la creación de correo aéreo comercial y viajes de pasajeros en el
Estados Unidos. El representante estadounidense Clyde Kelly convenció al
Congreso de los Estados Unidos en febrero de ese año que el gobierno debería obtener
salir del negocio del correo aéreo y dejar que los transportistas aéreos privados
competir por contratos para operar varias partes de la red nacional
sistema de ruta ya establecido. Los primeros cinco contratos de correo aéreo
(CAM) los contratos de rutas de alimentación pequeñas fueron adjudicados por el Director General de Correos
Harry J. New el 7 de octubre de 1925. El primer contrato en obtener
en marcha no fue uno de estos cinco, sino uno posterior otorgado a uno
Henry Ford, el fabricante de automóviles de Detroit, MI. Ford tenía
contrató al diseñador de aviones William B. Stout, desde 1923, para dirigir el
desarrollo de transportes monoplano totalmente metálicos producidos bajo el
respetado nombre corporativo de Ford. Esta adjudicación de contrato de correo aéreo para
servicio entre Chicago, Detroit y Cleveland, aceleró el campo
del legendario Ford Tri-Motor con su característico aluminio corrugado
piel que cubre todo el fuselaje. Al principio, estos contratos de correo aéreo
a los transportistas se les pagaba por la libra de correo que realmente se transportaba, pero esto llevó
a los abusos fraudulentos por los que los transportistas enviaban ladrillos al interior
Envíe bolsas de ida y vuelta para aumentar sus ganancias en las facturas enviadas a
el Departamento de Correos. La lista de tarifas pronto se modificó y
pagó a los transportistas de acuerdo con el volumen del compartimento de correo en
su avión. Esto tuvo un beneficio secundario, ya que aceleró
la compra de aviones más grandes con mayores capacidades de carga útil que
eventualmente incluyó espacio para pasajeros de pago y correo
sacos. Así nació la industria de las aerolíneas de EE. UU. En el proceso.

El modelo Boeing 40A (mostrado aquí) y 40B podrían llevar
pasajeros, así como el correo aéreo y se utilizaron principalmente en rutas en
el oeste de Estados Unidos. Foto: Editor y colección # 8217s

Los Douglas Mailplanes, M-2, M-3 y M-4 (que se muestran aquí) fueron
desarrollado para reemplazar los DH-4 envejecidos. Foto: Editor & # 8217s
Colección

Un método innovador para recoger el correo en zonas rurales sin
aterrizaje fue desarrollado por Lytle S. Adams y se muestra aquí en uso con
uno de Clifford Ball & # 8217s Fairchild FC-2 en CAM 11 en 1930. La camioneta
El sistema fue desarrollado y utilizado ampliamente por All-American
Aviación que se convirtió en Allegheny Airlines. Foto: Editor & # 8217s
Colección

El uso del correo aéreo de EE. UU. Aumentó con cada nuevo éxito, y los DH-4M
siguieron adelante en el servicio de correo aéreo hasta que empezaron a desgastarse. En
1927, el gobierno patrocinó un concurso de diseño para nuevos y más altos
aviones de correo de alto rendimiento y el ganador fue el Douglas Aircraft
Compañía de Santa Mónica, CA. Iban a producir (51)
Biplanos con motor Liberty construidos expresamente que transportaban el doble de
500 libras de carga de los DH y navegó a 175 mph. Esos barcos de Douglas
fueron designados como M-2 y uno sobrevive hoy completamente restaurado para
condición de vuelo en el Smithsonian National Air & amp Space Museum en
Washington DC. Solo quedan un par de DH-4 configurados para correo
Colecciones estadounidenses. El antiguo DH-4M propiedad de Paul Mantz utilizado en el 1957
Warner Brothers largometraje, & # 8220The Spirit of St, Louis, & # 8221 reside ahora
en la colección del Evergreen Air Museum en Tillamook, Oregón. Otro
DH-4M recientemente restaurado vuela ocasionalmente fuera del histórico
Museo de Restauración de Aeronaves en el aeropuerto Creve Coeur, al oeste de St. Louis,
Mo. El edificio de la oficina de correos de EE. UU. En el centro de Washington, DC,
contiene una sala de museo poco publicitada en el interior del edificio
que muestra un avión de correo DH-4 reconstruido de forma privada y un 1939
Stinson SR-10 Reliant que se utilizó para la recolección de correo aéreo por
gancho de agarre con la aerolínea contratada de All-American Airways para
varios años. El Smithsonian NASM tiene un original construido en Estados Unidos.
Bombardero DH-4 en exhibición, completamente restaurado con equipo militar completo,
no como un avión de correo.

A medida que se otorgaron más y más contratos para los transportistas comerciales de correo aéreo
en varias rutas alimentadoras regionales, más aeronaves civiles de varios
marcas y modelos comenzaron a aparecer en libreas de correo aéreo. Estos incluyeron
el viejo Curtiss Jennies (de nuevo), así como los biplanos de nueva producción con
construcción de tubos de acero por fabricantes como Swallow, Travel Air,
Waco y Stearman. The Boeing Airplane Company operó un Boeing Air
Transporte
transportista contratado en los estados del noroeste del Pacífico, y
desarrolló su propio biplano monomotor muy grande, el Boeing 40,
que estaba equipado con un compartimento de fuselaje calentado e iluminado que
no solo contendría el correo, sino también dos personas sentadas y abrochadas con el cinturón de seguridad.
pasajeros en lujo completamente cerrado, con ventanas a ambos lados.
Hoy, hay un Boeing 40 exhibido en el Museo Ford en
Dearborn, MI, y un Boeing 40 recientemente restaurado y totalmente
por el Sr. Addison Pemberton en Spokane, WA. Ambos funcionan con
Motor radial de 9 cilindros Pratt & amp Whitney R-1690 & # 8220Hornet & # 8221 original.

Clifford Ball comenzó a volar el correo aéreo entre Pittsburgh
y Cleveland en 1927 con 2 Waco 9 en una operación que se convirtió en
Pennsylvania Air Lines y, más tarde, Capital Airlines. Uno de los Waco
9, Miss Pittsburgh, sobrevivió, fue bellamente restaurada y puede ser
visto hoy colgado en la terminal del aeropuerto de Pittsburgh. Foto:
Editor y colección # 8217s

Ryan M-1 Mailplanes sirvió a Colorado Airways desde Denver.
Foto: Editor y colección # 8217s

Transporte aéreo nacional Douglas M-3 Mailplanes en Hadley Field,
New Brunswick, NJ, el 1 de septiembre de 1927, inauguración programada
servicio expreso aéreo de costa a costa. Foto: Editor & # 8217s
Colección

Pitcairn Aviation Inc. operó CAM 19 entre Nueva York y
Atlanta con Pitcairn Mailwings y Super Mailwings como este PA-8.
Expandiéndose hacia el sur hacia el lucrativo mercado de Florida y hacia el norte hasta Boston,
el nombre se cambió a Eastern Air Transport y, finalmente, a
Eastern Airlines. Foto: Editor y colección # 8217s

El avión postal de Curtiss Carrier Pigeon. Transporte Aéreo Nacional
operaron 10 de estos en la ruta del correo aéreo Nueva York-Chicago. Foto:
Editor y colección # 8217s

Varney Airlines proporcionó servicio de correo aéreo entre Elko, Nevada
y Pasco, Washington a través de Boise, Idaho con seis de estos Wright
Aviones postales Swallow propulsados ​​por J-4. El piloto es Leon Cuddeback, que voló
el primer vuelo de esta ruta el 6 de abril de 1926. Foto: Editor & # 8217s
Colección

Stearmans de cola cuadrada, incluidos los C-3 (aquí se muestra el C-3B),
Speedmails, Speedmails para adultos mayores y Speedmails para jóvenes eran populares
Aviones postales. Foto: Editor y colección # 8217s

La Ley McNary-Watres

Con pequeñas compañías aéreas por contrato (y de pasajeros) que operan
en todo el país, el Director General de Correos de EE. UU. ahora ejercía la mayor
poder en toda la aviación civil. Tal fue realizado por el nuevo
Director General de Correos, Walter Folger Brown, nombrado por el recién
eligió al presidente Herbert C. Hoover en 1929 (Referencias 1-6). marrón
aprovechó la oportunidad para implementar cambios radicales hacia la creación de un
red nacional de aerolíneas comerciales que eran autosuficientes en
ingresos de pasajeros y que NO necesitaban depender del correo aéreo
subsidios para la supervivencia y el lucro. En 1930, Brown convenció a la mayoría
en el Congreso para aprobar una legislación que llegó a ser conocida como la
Ley McNary-Watres el 29 de abril, que contenía disposiciones para la
Director General de Correos adjudicando contratos a los más bajos
& # 8220responsable & # 8221 postor, viceversa el tradicional & # 8220 postor más bajo. & # 8221
& # 8220Responsible & # 8221 se definió como aquellos transportistas que habían transportado correo
una ruta de al menos 250 millas durante un período de al menos seis
meses. Esto tuvo el efecto instantáneo de eliminar el menor
transportistas que tenían dificultades para sobrevivir y estaban enviando ladrillos
para mejorar sus ingresos. A mediados de mayo de 1930, Brown convocó a los jefes
de las principales aerolíneas a su oficina y les informó sobre sus planes para
remodelar su industria, mediante fusiones, para mejorar las economías de escala
y evitar la competencia entre empresas que atienden los mismos mercados
(!!). Los jefes de las aerolíneas tenían pocas opciones, ya que Brown controlaba el
adjudicaciones de sus contratos de correo aéreo. Incapaces de ponerse de acuerdo entre ellos
cómo dividir la estructura de rutas nacionales, le pidieron a Brown que actuara
como árbitro y decidir por ellos lo que parece ser lo mejor para los
el Departamento. Brown procedió durante unas semanas, para definir qué
se convirtieron en las & # 8220big four & # 8221 compañías aéreas de EE. UU., American, Eastern,
United y TWA. Atrás quedaron los pequeños transportistas como Robertson en
St. Louis y Ludington en Filadelfia.

¡Lo que vestía y no usaba el piloto de correo aéreo bien vestido!
Dick Merrill, un conocido piloto de correo aéreo, le gustaba volar en el cálido y húmedo
rutas sur de la CAM 19 en pantalones cortos, pistola, paracaídas, casco y
gafas de protección. Foto: Editor y colección # 8217s

Estas importantes compañías aéreas completaron la expansión de sus operaciones comerciales.
servicio de pasajeros y correo a los cuatro rincones del continente
Estados Unidos y logró suficiente estabilidad financiera para invertir en sus
propios programas de investigación y desarrollo en asociación con aviones
fabricantes y laboratorios nacionales dedicados a la aeronáutica
ciencias, como los Laboratorios Guggenheim en MIT, Princeton y
Cal Tech. Siguieron avances en el diseño de fuselajes multimotor y
construcción, diseño de motor radial, paso variable de velocidad constante
diseño de hélice e instrumentación de cabina basada en giroscopios que fue
necesario para vuelos nocturnos y meteorológicos. En 1933, United había financiado
Boeing para producir el Modelo 247, y TWA había contrarrestado financiando
Douglas para producir el DC-2. American fue pionero en su noche a la mañana
servicio transcontinental de pasajeros-cama con un pedido de
Curtiss-Wright para el modelo T-32 Cóndor ii (ver Skyways

Mantener el correo aéreo seguro era un asunto serio y los pilotos a menudo
llevaba armas de mano para hacer cumplir eso. Uno se pregunta qué fue tan importante
en el correo aéreo de esta paloma mensajera NAT para garantizar la protección mediante
¡Marines estadounidenses armados hasta los dientes! Foto: Editor y colección # 8217s

Pero, a pesar de lo que parecía ser una dirección dictatorial benevolente de
la industria aérea por la oficina del Director General de Correos & # 8217s, a la
mejoramiento del transporte aéreo del público en general, los vientos
El cambio político y el malestar entre las compañías aéreas más pequeñas comenzaron a
causar oposición en los medios de comunicación públicos. La caída del mercado de valores de
Octubre de 1929 y la subsiguiente Gran Depresión en el
economía que se sintió en todo el mundo, precipitó un cambio en
liderazgo político hacia un demócrata, Franklin D. Roosevelt, como
Presidente en 1933. A instancias del senador Hugo Black de Alabama,
FDR nombró rápidamente a su propio Director General de Correos, un tal James
T. Farley, con un fuerte estímulo para barrer el Departamento de
cualquier apariencia pública de confabulación del gobierno y especulación en el
industria aérea (referencias 1-3). Audiencias de Black & # 8217s en el correo aéreo
en el Senado inaugurado el 2 de febrero de 1934, sin fundamento
acusaciones de colusión del gobierno lanzadas contra el ex director de correos Brown
y hacia el Departamento de Comercio, donde residía la Oficina de
Air Commerce que reguló el diseño y la fabricación de aeronaves
normas. Aquellos que se negaron a abrir sus libros de contabilidad al
El Senado fue condenado a prisión por desacato. La escena se puso fea
y se convirtió en un espectáculo de noticias públicas en las esquinas y en las películas.
teatros.

Correo aéreo del ejército, segunda parte

El 9 de febrero de 1934, jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, Mayor General
Benjamin B. Foulois, fue convocado a la Casa Blanca para reunirse
personalmente con el presidente. FDR estaba muy molesto por el Senado
audiencias y quería calmar esa situación rápidamente para recuperar el público
confianza en la administración asolada por la Depresión. Sin
intercambiando sutilezas, el presidente le preguntó al general, a quemarropa,
& # 8220 ¿Puede su Air Corps volar el correo aéreo? & # 8221 Con flashbacks al 1918
tarea de la Flota Reuben para crear un correo aéreo del ejército durante la noche, Foulois
razonó que él también se enfrentó con pocas opciones y respondió en el
afirmativo, como un buen soldado y como un líder esperanzado hacia
mejor apoyo financiero para su cuerpo aéreo en tiempos de paz que lucha.
Poco después de regresar a su oficina ese mismo día, Foulois fue
servido con Número de orden ejecutiva 6591, dirigente ese
el ejército se hace cargo de inmediato del correo aéreo de los EE. UU. como una emergencia
medida, con plena cooperación del Departamento de Correos, la Guerra
Secretario y el Secretario de Estado. El 19 de febrero, el Post
La oficina canceló todos los contratos de correo aéreo existentes, lo que envió una onda de choque
en toda la industria de la aviación. Nunca se habían presentado cargos criminales.
probado, sin embargo, el gobierno estaba castigando la propia estructura corporativa
se había creado apresuradamente durante la administración Hoover. Aerolínea
líderes como Eddie Rickenbacker de Eastern y D.W. Tomlinson de
TWA tomó micrófonos públicos y cámaras de noticias para expresar su
indignación, en vano. La suerte estaba echada en el despacho oval, y
el Air Corps estaba una vez más en la recámara, listo o no, al igual que en
1918.

Cuando se ordenó al Cuerpo Aéreo del Ejército que volara el correo aéreo en
1934, se utilizó una amplia variedad de aviones, desde cazas hasta
Grandes bombarderos como este Douglas B-7 que se ve aquí en la ruta 18 del correo aéreo
entre Salt Lake City, Utah y Oakland, California. Foto: Editor & # 8217s
Colección

Foulois inmediatamente pasó la palabra a través de su cadena de mando,
dirigiendo a los comandantes de su área para que se apoderen de las regiones del correo aéreo
estructura de ruta, utilizando aviones de observación militar, cazas y
bombarderos, como estaban a mano en escuadrones locales. Bahías de bombas en Martin
Los B-10 se convirtieron en contenedores de correo con los bastidores de bombas retirados y las puertas del vientre
a salvo cerrado. Tripulaciones de cazas de cabina abierta como el Boeing P-12,
y aviones de ataque como el Curtiss A-12 comenzaron a llenar sacos de correo
alrededor del piloto & # 8217s pies y detrás del piloto & # 8217s asiento. En la P-12, el
El único espacio disponible era una pequeña zona de almacenamiento detrás de la cabina,
que, cargada de correo, se convertía en un centro de gravedad de popa y un
peligrosa falta de estabilidad longitudinal. El Ejército carecía claramente de
aeronave adecuada y la instrumentación giroscópica adecuada en la cabina, así
como la pericia del instrumento piloto, para emprender este nuevo correo aéreo
directiva las 24 horas del día, con buen tiempo o con mal tiempo. Dentro de días,
había fotos de portada de accidentes fatales de aviones de correo del ejército
casi todos los días. Fue una matanza hecha por el hombre de dedicada
jóvenes pilotos militares, en tiempos de paz, simplemente para servir a un político
objetivo. FDR se sintió más avergonzado por la debacle del correo aéreo del ejército
de lo que había estado en las audiencias de Black en el Senado antes
año. ¿Y qué acción se tomó en la oficina oval esta vez? FDR
simplemente llamó al general Foulois de vuelta a la alfombra y culpó al
todo lío en su liderazgo inadecuado del Cuerpo Aéreo del Ejército
(Referencias 1-5).

El otro extremo del espectro del Ejército, también visto aquí en
A. M. Ruta 18, eran cazas que tenían muy poca capacidad de correo aéreo
como este Boeing P-12E. Foto: Editor y colección # 8217s

El 1 de junio de 1934, una tímida administración de Roosevelt puso fin al Ejército
Servicio de emergencia de correo aéreo y devolvió las responsabilidades a
los contratistas de correo aéreo. En años posteriores, general retirado
Foulois trató de poner mejor cara a su abuso por parte de los
poder ejecutivo, y declaró que la tragedia del correo aéreo del ejército de 1934
fue en realidad un regalo del cielo, ya que despertó al público estadounidense a la
necesidades en entrenamiento y equipamiento en el Cuerpo Aéreo que sirvió a tierra
nuestras defensas aéreas a tiempo para recuperarse del ataque a Pearl
Harbour en 1941. Siempre, el buen soldado, hasta el amargo final.

Cargando el correo en un Cóndor 18 de Eastern Air Transport. Con
mejoras en aviones, navegación, comunicaciones, aeropuertos y
la previsión meteorológica en los años 30, transportar el correo aéreo se convirtió en una rutina,
y el riesgo y la aventura de los primeros días, solo un recuerdo. Foto:
Editor y colección # 8217s


Pilotos voluntarios viajan por Estados Unidos para celebrar 100 años de correo aéreo

Están rastreando los 15 segmentos de la ruta de correo aéreo original de 1920 desde Long Island a San Francisco.

  • Los pilotos de todo Estados Unidos están volando la ruta de correo aéreo transcontinental original para su centenario. inició el relevo el martes cuando despegó de Long Island, Nueva York.
  • Los desafíos del correo aéreo ayudaron a impulsar el desarrollo de los vuelos comerciales y de pasajeros.

El martes, el instructor de vuelo y héroe del caballito Christopher Freeze se subió a un Cessna 182 turboalimentado y voló la primera etapa de un evento de un día en honor al centenario de la primera ruta de correo aéreo transcontinental de EE. UU. Un equipo de pilotos voluntarios formará un relevo en todo el país para seguir, lo más cerca posible, la ruta transcontinental original desde Long Island a San Francisco y mdasheach en una avioneta similar.

Te encantan los aviones rudos. Nosotros también. Vamos a hablar de ellos juntos.

Dado que muchos de esos aeródromos originales se cerraron y desarrollaron, los organizadores se mantuvieron lo más cerca posible de donde la ruta cruzó por primera vez a través de los EE. UU.

& ldquoHay muchos paralelismos entre ahora y hace 100 años, & rdquo Freeze dice Mecánica popular. & ldquoNos estamos recuperando de una pandemia, y vi esto como una oportunidad para ponerme un poco nostálgico y vivir como piloto de correo aéreo durante un par de horas [y] honrar a los pilotos que vinieron antes. & rdquo

Bill Moore, miembro de la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves y Pilotos (AOPA) organizó el relevo de vuelo, con Freeze y media docena más volando por todo el país de un pequeño aeropuerto a otro.

Freeze inició el relevo el martes, volando desde el aeropuerto Republic en Farmingdale, Nueva York a Bellefonte, Pensilvania. "Nunca he volado al aeropuerto Republic, nunca he aterrizado en Nueva York y nunca he aterrizado en Bellefonte", dice Freeze. & ldquoEs un poco fuera de lo común. & rdquo Puedes seguir los vuelos en tiempo real aquí.

Freeze se despertó a la 1:30 a.m. del martes para viajar, recuperar su avión (cada piloto en este relevo tiene el suyo) y despegar muy temprano para su etapa del relevo y el brutal horario de mdasha que los pilotos originales del correo aéreo entendieron demasiado bien.

Uno de los mayores desafíos de convertir el correo aéreo en un servicio nacional confiable significaba que las aeronaves tenían que poder volar todo el día& mdash incluso durante la oscuridad de la noche. Habían llegado aviones extremadamente lejos en solo 17 años, pero en 1920, muchas áreas de América Ni siquiera tenía electricidad todavía.

El servicio postal realizado y montado cientos de balizas de gas que se podía ver desde 10 millas de distancia, cada uno actuando como un camino de línea de puntos de una parada a la siguiente. Los primeros pilotos de correo aéreo volaron biplanos como el Curtiss JN-4H, y los fabricantes pronto hicieron modelos especiales para correo aéreo.


Comienza el primer servicio regular de correo aéreo de Nueva Zelanda & # 039

Pilotado por el capitán Euan Dickson, el primer vuelo del nuevo servicio de correo aéreo de Canterbury Aviation Company salió de Christchurch a las 8 a.m., llevando varios cientos de cartas a Ashburton y Timaru en medio de un vendaval del suroeste.

George Bolt había realizado el primer vuelo oficial por correo aéreo en Nueva Zelanda, de Auckland a Dargaville, en diciembre de 1919. La Compañía de Aviación de Canterbury esperaba ir mejor con un servicio regular utilizando un biplano Avro 504K. Esto no logró obtener la costumbre que necesitaba para obtener ganancias y terminó en abril. El intento de Bolt de establecer un servicio regular entre Auckland y Whāngārei utilizando un hidroavión también tuvo turbulencias.

Sir Henry Wigram había establecido la Compañía de Aviación de Canterbury como escuela de vuelo privada en 1916.Como Nueva Zelanda no tenía fuerza aérea, la compañía entrenó a pilotos para el servicio en Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial.

En 1923, el gobierno de Nueva Zelanda compró la tierra y los activos de la compañía para su fuerza aérea recién formada. Renombrado como "Wigram", el aeródromo fue la principal base de entrenamiento de la RNZAF hasta 1995.


100 años de correo aéreo celebrados con vuelo

Mayo de 2018 marca el centenario del primer vuelo por correo aéreo del gobierno de EE. UU. Para honrar ese hito, una colección de aviones de correo aéreo clásicos de 1931 volará la Ruta 8 original del correo aéreo del contrato (C.A.M.8) desde San Diego a Seattle. El vuelo está programado para el domingo 13 de mayo y el viernes 18 de mayo.

Las aeronaves en el vuelo incluyen un Modelo 4DM-1 propiedad de Addision Pemberton y dos Modelo 4EM-1 propiedad de Jeff Hamilton y Ben Scott.

El vuelo de 2018 está patrocinado por la organización sin fines de lucro Western Antique Airplane and Automobile Museum de Hood River, Oregon y respaldado por el Servicio Postal de EE. UU. Los biplanos llevarán sobres conmemorativos con matasellos oficial en cada una de las 12 paradas. La entrega de correo tradicional residencial y comercial no se verá afectada.

Los interesados ​​en el vuelo pueden seguirlo en la web oficial del grupo.

Acerca del personal de noticias de aviación general

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Comentarios

El Capitán Flett tiene razón en que hubo 52 experimentos que fueron realizados por el Servicio Postal de EE. UU. Entre 1912 y 1913.
mallhistory.org/items/show/28

Para el vuelo commererative, aunque parece haber un conflicto dado el siguiente relato.

Título
Comienza el servicio de correo aéreo de EE. UU.

Descripción
El primer avión que transportaba correo estadounidense salió de Washington Polo Grounds, ahora en West Potomac Park, el 15 de mayo de 1918. El Departamento de Correos de EE. UU. Creó un servicio de correo aéreo para acelerar la entrega de correo que viaja entre Washington, Filadelfia y Nueva York. El presidente Woodrow Wilson presidió este evento que atrajo a una gran multitud de espectadores al extremo suroeste del Mall. El teniente del ejército estadounidense George L. Boyle pilotó el vuelo inaugural, pero nunca llegó a Filadelfia. Boyle se estrelló cerca de Waldorf, Maryland. Después de un primer día difícil, la oficina de correos comenzó a mover el correo en aviones con regularidad.

Fuente
Archivo Interno, Servicio de Parques Nacionales.

Después de mi publicación, fui a la vista web CAM8FLIGHT y se cita el vuelo desde Potomac Park. Como aparece aquí en el sitio de GA News, deja a uno con la impresión de que el vuelo de la costa oeste se estaba llevando ese mérito. Parece que el capitán Flett tiene la misma impresión. Está claro que están celebrando el evento volando la ruta del contrato en la costa oeste y no alegando que fue la primera ruta.

Hola Michael. Pido disculpas por la confusión que causé. Ciertamente esa no era mi intención. Este vuelo celebra 100 años de correo aéreo recreando la ruta CAM 8.

Parece que el LT de 1918 tuvo un vuelo difícil de camino al lugar del accidente de Waldorf MD. Waldorf es SSE de DC, no de camino a Filadelfia. El clima de mayo en el área de DC puede estar bajo nublado / con niebla. Es posible que haya estado buscando el Chesapeake para seguir hacia el norte.

Me quito el sombrero y el # 8217 para aquellos que realizan este vuelo histórico.

El Servicio Postal de EE. UU. Reconoce al inventor y empresario Earl Ovington como el primer transportista de correo aéreo [oficial]. Su viaje del 23 de septiembre de 1911 desde Garden City, Nueva York a la cercana ciudad de Mineola a una altitud de aproximadamente 500 pies lo colocó en los libros de récords.

Estos hitos en la aviación son muy importantes. Cada evento de aviación que justificó el valor de la nueva tecnología, & # 8220The Airplane & # 8221, trajo a la civilización grandes avances.

Muchas personas prominentes de la época pensaban que la & # 8220Flying Machine & # 8221 tenía poco valor y era demasiado peligrosa. Después de que la ruta del correo aéreo demostró ser más confiable que los caballos y los vehículos motorizados que viajaban por senderos de tierra, la aviación conectó el mundo. En ese momento, los trenes no iban a muchas ciudades diferentes y el correo todavía tenía que distribuirse por senderos polvorientos, embarrados y rocosos con pocos puentes.

Cuando era joven, tuve el honor de conocer de primera mano a un par de estos pioneros y sus historias. Los primeros pilotos habían superado tantos obstáculos con recursos tan primitivos. Esta celebración histórica de 100 años debería volverse viral en todas las páginas de redes sociales de los jóvenes. Educar a estos nuevos jóvenes innovadores de nuestra historia es la motivación que los mantendrá en marcha, especialmente cuando un experimento o esfuerzo sale mal. La historia de nuestros padres sacará a relucir la ambición que tanto le falta a muchos.

La mayoría de las personas que se tomarán el tiempo para leer esto ya & # 8220 han estado allí y lo han hecho & # 8221. Nuestra mayor contribución en este punto es hacer que nuestras historias lleguen a todas las mentes hambrientas de conocimiento. Sé que lo sabes, pero te lo recuerdo.

El capitán Duncan Flett dice

En realidad, el primer ”correo aéreo fue un vuelo no oficial de correo aéreo realizado por Fred Wiseman, quien llevaba tres cartas entre Petaluma y Santa Rosa, California, el 17 de febrero de 1911.

Esta es una excelente manera de recordar la historia. Mi abuelo voló la ruta del correo en el Medio Oeste durante los años treinta. ¡Tiempos muy diferentes a los de hoy en la industria de avaiation! ¡Gracias por mantener viva la historia!


Historia de la aviación - Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores. La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores.

La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

El primer servicio aéreo programado comenzó en Florida el 1 de enero de 1914. Glenn Curtiss había diseñado un avión que podía despegar y aterrizar en el agua y, por lo tanto, podía construirse más grande que cualquier otro avión hasta la fecha, porque no necesitaba el pesado tren de aterrizaje requerido para aterrizando en suelo duro. Thomas Benoist, un fabricante de autopartes, decidió construir un hidroavión o hidroavión de este tipo para un servicio en la bahía de Tampa llamado St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Su primer pasajero fue ex-St. El alcalde de Petersburgo, A.C. Pheil, hizo el viaje de 18 millas en 23 minutos, una mejora considerable con respecto al viaje de dos horas en barco. El servicio de un solo avión acomodaba a un pasajero a la vez, y la compañía cobraba una tarifa de ida de $ 5. Después de operar dos vuelos al día durante cuatro meses, la empresa cerró con el final de la temporada turística de invierno.

Primera Guerra Mundial

Estos y otros vuelos tempranos fueron eventos principales, pero la aviación comercial tardó mucho en hacerse popular entre el público en general, la mayoría de los cuales tenían miedo de viajar en las nuevas máquinas voladoras. Las mejoras en el diseño de aviones también fueron lentas. Sin embargo, con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial, el valor militar de los aviones se reconoció rápidamente y la producción aumentó significativamente para satisfacer la creciente demanda de aviones de los gobiernos de ambos lados del Atlántico. Lo más significativo fue el desarrollo de motores más potentes, que permitieron a los aviones alcanzar velocidades de hasta 130 millas por hora, más del doble de la velocidad de los aviones de antes de la guerra. El aumento de potencia también hizo posible aviones más grandes.

Al mismo tiempo, la guerra fue mala para la aviación comercial en varios aspectos. Concentró todos los esfuerzos de diseño y producción en la construcción de aviones militares. En la mente del público, volar se asoció con bombardeos, vigilancia y peleas aéreas. Además, hubo un excedente tan grande de aviones al final de la guerra que la demanda de nueva producción fue casi inexistente durante varios años, y muchos constructores de aviones quebraron. Algunos países europeos, como Gran Bretaña y Francia, fomentaron la aviación comercial iniciando servicios aéreos sobre el Canal de la Mancha. Sin embargo, no ocurrió nada similar en los Estados Unidos, donde no existían obstáculos naturales que aislaran a las principales ciudades y donde los ferrocarriles podían transportar personas casi tan rápido como un avión y con mucha más comodidad. La salvación de la industria de la aviación comercial de EE. UU. Después de la Primera Guerra Mundial fue un programa del gobierno, pero que no tenía nada que ver con el transporte de personas.

Correo aéreo

En 1917, el gobierno de los Estados Unidos sintió que se había avanzado lo suficiente en el desarrollo de aviones como para justificar algo totalmente nuevo: el transporte de correo por aire. Ese año, el Congreso asignó $ 100,000 para un servicio de correo aéreo experimental que el Ejército y la Oficina de Correos llevarían a cabo conjuntamente entre Washington y Nueva York, con una escala intermedia en Filadelfia. El primer vuelo salió de Belmont Park, Long Island hacia Filadelfia el 14 de mayo de 1918 y al día siguiente continuó hacia Washington, donde fue recibido por el presidente Woodrow Wilson.

Con una gran cantidad de aviones excedentes de guerra en la mano, la Oficina de Correos puso su mirada en un objetivo mucho más ambicioso: el servicio aéreo transcontinental. Abrió el primer tramo, entre Chicago y Cleveland, el 15 de mayo de 1919 y completó la ruta aérea el 8 de septiembre de 1920, cuando se atravesó la parte más difícil de la ruta, las Montañas Rocosas. Los aviones aún no podían volar de noche cuando comenzó el servicio, por lo que el correo se entregaba a los trenes al final de cada día. No obstante, mediante el uso de aviones, la Oficina de Correos pudo reducir 22 horas las entregas de correo de costa a costa.

Balizas

En 1921, el Ejército desplegó balizas giratorias en una línea entre Columbus y Dayton, Ohio, a una distancia de aproximadamente 80 millas. Las balizas, visibles para los pilotos a intervalos de 10 segundos, permitieron volar la ruta de noche.

La Oficina de Correos se hizo cargo de la operación del sistema de guía al año siguiente y, a fines de 1923, construyó balizas similares entre Chicago y Cheyenne, Wyoming, una línea que luego se extendió de costa a costa a un costo de $ 550,000. Luego, el correo podría entregarse en todo el continente en tan solo 29 horas en dirección este y 34 horas en dirección oeste; los vientos predominantes de oeste a este representaron la diferencia, que fue al menos dos días menos que en tren.

La Ley de correo aéreo por contrato de 1925

A mediados de la década de 1920, la flota de correos de la oficina de correos volaba 2,5 millones de millas y entregaba 14 millones de cartas al año. Sin embargo, el gobierno no tenía la intención de continuar con el servicio de correo aéreo por sí solo. Tradicionalmente, la Oficina de Correos había utilizado empresas privadas para el transporte de correo. Por lo tanto, una vez que se estableció firmemente la viabilidad del correo aéreo y se dispusieron las instalaciones de las aerolíneas, el gobierno pasó a transferir el servicio de correo aéreo al sector privado mediante licitaciones competitivas. La autoridad legislativa para la medida fue la Ley de correo aéreo por contrato de 1925, comúnmente conocida como la Ley Kelly en honor a su patrocinador principal, el representante Clyde Kelly de Pensilvania. Este fue el primer gran paso hacia la creación de una industria aérea privada en los EE. UU. Los ganadores de los cinco contratos iniciales fueron National Air Transport (propiedad de Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport y Robertson Aircraft Corporation. National y Varney se convertirían más tarde en partes importantes de United Air Lines (originalmente una empresa conjunta de Boeing Airplane Company y Pratt & amp Whitney). Western se fusionaría con Transcontinental Air Transport (TAT), otra subsidiaria de Curtiss, para formar Transcontinental y Western Air (TWA). Robertson pasaría a formar parte de Universal Aviation Corporation, que a su vez se fusionaría con Colonial, Southern Air Transport y otras, para formar American Airways, predecesora de American Airlines. Juan Trippe, uno de los socios originales de Colonial, más tarde fue pionero en los viajes aéreos internacionales con Pan Am, una aerolínea que fundó en 1927 para transportar correo entre Key West, Florida y La Habana, Cuba. Pitcairn Aviation, otra subsidiaria de Curtiss que comenzó a transportar correo, se convertiría en Eastern Air Transport, predecesora de Eastern Air Lines.

El tablero de Morrow

El mismo año en que el Congreso aprobó la Ley de correo aéreo por contrato, el presidente Calvin Coolidge nombró una junta para recomendar una política de aviación nacional (un objetivo muy buscado por el entonces secretario de Comercio, Herbert Hoover). Dwight Morrow, socio principal del banco de J.P. Morgan, y más tarde suegro de Charles Lindbergh, fue nombrado presidente. La junta escuchó el testimonio de 99 personas y el 30 de noviembre de 1925 presentó su informe al presidente Coolidge. El informe fue amplio, pero su recomendación clave fue que el gobierno debería establecer estándares para la aviación civil y que los estándares deberían establecerse fuera de las fuerzas armadas.

La Ley de Comercio Aéreo de 1926

El Congreso adoptó las recomendaciones de la Junta de Morrow casi al pie de la letra en la Ley de Comercio Aéreo de 1926. La legislación autorizó al Secretario de Comercio a designar rutas aéreas, desarrollar sistemas de navegación aérea, otorgar licencias a pilotos y aeronaves e investigar accidentes. La ley llevó al gobierno a la aviación comercial como regulador de las aerolíneas privadas generadas por la Ley Kelly del año anterior.

El Congreso también adoptó la recomendación de la junta para la contratación de correo aéreo, al enmendar la Ley Kelly para cambiar el método de compensación por los servicios de correo aéreo. En lugar de pagar a los transportistas un porcentaje del franqueo pagado, el gobierno les pagaría de acuerdo con el peso del correo. Esto simplificó los pagos y resultó muy ventajoso para los transportistas, que recaudaron 48 millones de dólares del gobierno para el transporte de correo entre 1926 y 1931.

Ganso de hojalata de Ford

Henry Ford, el fabricante de automóviles, también fue uno de los primeros postores exitosos para contratos de correo aéreo, ganando el derecho, en 1925, para llevar correo desde Chicago a Detroit y Cleveland a bordo de aviones que su compañía ya estaba usando para transportar repuestos para sus plantas de ensamblaje de automóviles. . Más importante aún, saltó a la fabricación de aviones y, en 1927, produjo el Ford Trimotor, comúnmente conocido como Tin Goose. Fue uno de los primeros aviones totalmente metálicos, fabricado con un nuevo material, duraluminio, que era casi tan ligero como el aluminio pero dos veces más resistente. También fue el primer avión diseñado principalmente para transportar pasajeros en lugar de correo. El Ford Trimotor tenía 12 asientos para pasajeros, una cabina lo suficientemente alta para que un pasajero caminara por el pasillo sin agacharse y espacio para una azafata o asistente de vuelo, las primeras de las cuales fueron enfermeras, contratadas por United en 1930 para servir comidas y ayudar en caso de mareos. pasajeros. Los tres motores del Tin Goose permitieron volar más alto y más rápido (hasta 130 millas por hora), y su apariencia robusta, combinada con el nombre de Ford, tuvo un efecto tranquilizador en la percepción del público de volar. Sin embargo, fue otro evento, en 1927, que atrajo una atención pública sin precedentes a la aviación y ayudó a asegurar el futuro de la industria como un medio de transporte importante.

Charles Lindbergh

A las 7:52 a.m. del 20 de mayo de 1927, un joven piloto llamado Charles Lindbergh emprendió un vuelo histórico a través del Océano Atlántico, desde Nueva York a París. Fue el primer vuelo sin escalas transatlántico en un avión, y su efecto tanto en Lindbergh como en la aviación fue enorme. Lindbergh se convirtió instantáneamente en un héroe estadounidense. La aviación se convirtió en una industria más establecida, atrayendo millones de dólares de inversión privada casi de la noche a la mañana, así como el apoyo de millones de estadounidenses.

El piloto que despertó toda esta atención abandonó la escuela de ingeniería en la Universidad de Wisconsin para aprender a volar. Se convirtió en un barnstormer, haciendo espectáculos aéreos en todo el país, y finalmente se unió a Robertson Aircraft Corporation, para transportar correo entre St. Louis y Chicago.

Al planificar su viaje transatlántico, Lindbergh decidió atrevidamente volar solo, sin navegante, para poder llevar más combustible. Su avión, el Spirit of St. Louis, tenía poco menos de 28 pies de largo y una envergadura de 46 pies. Llevaba 450 galones de gasolina, lo que representaba la mitad de su peso de despegue. Había muy poco espacio en la cabina estrecha para navegar por las estrellas, por lo que Lindbergh voló por estima. Dividió mapas de su biblioteca local en treinta y tres segmentos de 100 millas, anotando el rumbo que seguiría mientras volaba en cada segmento. Cuando avistó por primera vez la costa de Irlanda, estaba casi exactamente en la ruta que había trazado, y aterrizó varias horas después, con 80 galones de combustible de sobra.

El mayor enemigo de Lindbergh en su viaje fue la fatiga. El viaje duró 33 horas, 29 minutos y 30 segundos agotadores, pero logró mantenerse despierto sacando la cabeza por la ventana para inhalar aire frío, manteniendo los párpados abiertos y recordándose constantemente a sí mismo que si se quedaba dormido lo haría. perecer. Además, tenía una ligera inestabilidad incorporada en su avión que lo ayudó a mantenerse concentrado y despierto.

Lindbergh aterrizó en Le Bourget Field, en las afueras de París, a las 10:24 p.m. Hora de París el 21 de mayo. La noticia de su vuelo lo precedió y una gran multitud de parisinos corrió al aeródromo para verlo a él ya su avioneta. No cabía duda de la magnitud de lo que había logrado. Había llegado la Era del Aire.

La Ley Watres y la Conferencia sobre el botín

En 1930, el Director General de Correos Walter Brown impulsó una legislación que tendría otro impacto importante en el desarrollo de la aviación comercial. Conocida como la Ley Watres (en honor a uno de sus patrocinadores principales, el representante Laurence H. Watres de Pensilvania), autorizó a la Oficina de Correos a celebrar contratos a más largo plazo para el correo aéreo, con tarifas basadas en el espacio o el volumen, en lugar del peso. Además, la ley autorizó a la Oficina de Correos a consolidar las rutas de correo aéreo, cuando fuera de interés nacional hacerlo. Brown creía que los cambios promoverían aerolíneas más grandes y fuertes, así como más servicios de costa a costa y durante la noche.

Inmediatamente después de que el Congreso aprobara la ley, Brown celebró una serie de reuniones en Washington para discutir los nuevos contratos. Más tarde, las reuniones se denominaron Spoils Conference porque Brown les dio poca publicidad e invitó directamente solo a un puñado de personas de las aerolíneas más grandes. Designó tres rutas de correo transcontinentales y dejó en claro que quería que solo una empresa operara cada servicio en lugar de que varias aerolíneas pequeñas se entregaran el correo entre sí. Sus acciones trajeron problemas políticos que resultaron en cambios importantes en el sistema dos años después.

El escándalo y la ley de correo aéreo de 1934

Después de la avalancha demócrata en las elecciones de 1932, algunas de las aerolíneas más pequeñas comenzaron a quejarse con los periodistas y políticos de que Brown les había negado injustamente los contratos de correo aéreo. Un periodista descubrió que se había adjudicado un contrato importante a una aerolínea cuya oferta era tres veces mayor que la oferta rival de una aerolínea más pequeña. Siguieron audiencias del Congreso, presididas por el senador Hugo Black de Alabama, y ​​para 1934 el escándalo había alcanzado proporciones tales que incitaron al presidente Franklin Roosevelt a cancelar todos los contratos de correo y entregar las entregas de correo al Ejército.

La decisión fue un error. Los pilotos del Ejército no estaban familiarizados con las rutas del correo, y el clima en el momento en que se hicieron cargo de las entregas, febrero de 1934, era terrible. Hubo una serie de accidentes cuando los pilotos volaron carreras de práctica y comenzaron a llevar el correo, lo que llevó a titulares de periódicos que obligaron al presidente Roosevelt a retirarse de su plan solo un mes después de haber entregado el correo al Ejército.

Mediante la Ley de Correo Aéreo de 1934, el gobierno volvió a devolver el transporte por correo aéreo al sector privado, pero lo hizo bajo un nuevo conjunto de reglas que tendrían un impacto significativo en la industria. La licitación se estructuró para ser más competitiva, y los antiguos titulares de contratos no pudieron licitar en absoluto, por lo que se reorganizaron muchas empresas. El resultado fue una distribución más equitativa del negocio de correo del gobierno y tarifas de correo más bajas que obligaron a las aerolíneas y los fabricantes de aviones a prestar más atención al desarrollo del negocio de los pasajeros.

En otro cambio importante, el gobierno forzó el desmantelamiento de las sociedades de cartera verticales comunes hasta ese momento en la industria, enviando a los fabricantes de aviones y operadores de aerolíneas (sobre todo Boeing, Pratt & amp Whitney y United Air Lines) por caminos separados. Toda la industria ahora se reorganizó y reorientó.

Innovaciones aeronáuticas

Para que las aerolíneas alejen a los pasajeros de los ferrocarriles, necesitaban aviones más grandes y más rápidos. También necesitaban aviones más seguros. Accidentes, como el de 1931 que mató al entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, junto con otras seis personas, impidieron que la gente volara.

Los fabricantes de aviones respondieron al desafío. Hubo tantas mejoras en los aviones en la década de 1930 que muchos creen que fue el período más innovador en la historia de la aviación. Los motores refrigerados por aire reemplazaron a los motores refrigerados por agua, reduciendo el peso y haciendo posible aviones más grandes y rápidos. Los instrumentos de la cabina también mejoraron, con mejores altímetros, indicadores de velocidad del aire, indicadores de velocidad de ascenso, brújulas y la introducción del horizonte artificial, que mostró a los pilotos la actitud de la aeronave en relación con el suelo, importante para volar con visibilidad reducida.

Radio

Otro desarrollo de enorme importancia para la aviación fue la radio. La aviación y la radio se desarrollaron casi al mismo tiempo. ¿Marconi envió su primer mensaje a través del Atlántico en las ondas de radio solo dos años antes que los hermanos Wright? primer vuelo en Kitty Hawk. Para la Primera Guerra Mundial, algunos pilotos llevaban radios en el aire para poder comunicarse con la gente en tierra. Las aerolíneas siguieron su ejemplo después de la guerra, utilizando la radio para transmitir información meteorológica desde tierra a sus pilotos, para que pudieran evitar las tormentas.

Sin embargo, un avance aún más significativo fue la constatación de que la radio podía utilizarse como ayuda para la navegación cuando la visibilidad era escasa y las ayudas visuales a la navegación, como las balizas, eran inútiles. Una vez que se resolvieron los problemas técnicos, el Departamento de Comercio construyó 83 radiobalizas en todo el país. Entraron en pleno funcionamiento en 1932, transmitiendo automáticamente rayos direccionales, o pistas, que los pilotos podían seguir hasta su destino. Las balizas de balizamiento fueron las siguientes, que permitieron a los pilotos localizar aeropuertos con poca visibilidad. La primera torre de control de tráfico aéreo se estableció en 1935 en lo que ahora es el Aeropuerto Internacional de Newark en Nueva Jersey.

Los primeros aviones de pasajeros modernos

Boeing construyó lo que generalmente se considera el primer avión de pasajeros moderno, el Boeing 247. Fue presentado en 1933 y United Air Lines compró rápidamente 60 de ellos. Basado en un bombardero bimotor de ala baja con tren de aterrizaje retráctil construido para el ejército, el 247 tenía capacidad para 10 pasajeros y navegaba a 155 millas por hora. Su cabina estaba aislada para reducir los niveles de ruido del motor dentro del avión, y contaba con comodidades como asientos tapizados y un calentador de agua para que los pasajeros viajen con mayor comodidad. Finalmente, Boeing también le dio a las 247 hélices de paso variable, que redujeron las distancias de despegue, aumentaron la velocidad de ascenso y aumentaron las velocidades de crucero.

Para no quedarse atrás de United, TWA buscó una alternativa al 247 y finalmente encontró lo que buscaba de Douglas Aircraft Company. Su DC-1 incorporó las innovaciones de Boeing y mejoró muchas de ellas. El DC-1 tenía un motor más potente y capacidad para dos pasajeros más que el 247. Más importante aún, la estructura del avión fue diseñada para que la piel de la aeronave soportara la mayor parte del estrés en el avión durante el vuelo. No había un esqueleto interior de largueros metálicos, lo que daba a los pasajeros más espacio del que tenían en el 247. El DC-1 también era más fácil de volar. Estaba equipado con el primer piloto automático y los primeros flaps de ala eficientes, para una mayor sustentación durante el despegue. Sin embargo, a pesar de todos sus avances, solo se construyó un DC-1. Douglas decidió casi de inmediato alterar su diseño, agregando 18 pulgadas a su longitud para que pudiera acomodar a dos pasajeros más. La nueva versión más larga se llamó DC-2 y fue un gran éxito, pero lo mejor aún estaba por llegar.

El DC-3

Llamado el avión que cambió el mundo, el DC-3 fue el primer avión que permitió a las aerolíneas ganar dinero transportando pasajeros. Como resultado, rápidamente se convirtió en el avión dominante en los Estados Unidos, luego de su debut en 1936 con American Airlines (que jugó un papel clave en su diseño).

El DC-3 tenía un 50 por ciento más de capacidad de pasajeros que el DC-2 (21 asientos frente a 14), pero su funcionamiento costaba solo un diez por ciento más. También se consideró un avión más seguro, construido con una aleación de aluminio más fuerte que los materiales utilizados anteriormente en la construcción de aviones. Tenía motores más potentes (1,000 caballos de fuerza versus 710 caballos de fuerza para el DC-2), y podía viajar de costa a costa en solo 16 horas, un viaje rápido para ese tiempo.

Otra mejora importante fue el uso de una bomba hidráulica para bajar y subir el tren de aterrizaje. Esto liberó a los pilotos de tener que hacer girar el engranaje hacia arriba y hacia abajo durante los despegues y aterrizajes. Para mayor comodidad de los pasajeros, el DC-3 tenía un aislamiento de plástico amortiguador de ruido y asientos de goma para minimizar las vibraciones. Era un avión increíblemente popular y ayudó a atraer a muchos viajeros nuevos a volar.

Cabinas presurizadas

Aunque aviones como el Boeing 247 y el DC-3 representaron avances significativos en el diseño de aviones, tenían un gran inconveniente. No podían volar a más de 10,000 pies, porque la gente se mareaba e incluso se desmayaba, debido a los niveles reducidos de oxígeno en altitudes más altas.

Las aerolíneas querían volar más alto, para superar las turbulencias del aire y las tormentas comunes en altitudes más bajas. El mareo por movimiento fue un problema para muchos pasajeros de aerolíneas y un factor inhibidor para el crecimiento de la industria.

El gran avance se produjo en Boeing con el Stratoliner, una derivación del bombardero B-17 introducido en 1940 y volado por primera vez por TWA. Fue la primera aeronave presurizada, lo que significa que se bombeaba aire a la aeronave a medida que ganaba altitud para mantener una atmósfera dentro de la cabina similar a la atmósfera que se produce naturalmente en altitudes más bajas. Con su compresor de aire regulado, el Stratoliner de 33 asientos podía volar tan alto como 20,000 pies y alcanzar velocidades de 200 millas por hora.

La Ley de Aeronáutica Civil de 1938

Las decisiones gubernamentales continuaron demostrando ser tan importantes para el futuro de la aviación como los avances tecnológicos, y uno de los proyectos de ley de aviación más importantes jamás promulgados por el Congreso fue la Ley de Aeronáutica Civil de 1938. Hasta ese momento, numerosas agencias y departamentos gubernamentales participaron en la política de aviación. A veces, las aerolíneas eran empujadas y tiradas en varias direcciones, y no había ninguna agencia central que trabajara para el desarrollo a largo plazo de la industria. Todas las aerolíneas habían estado perdiendo dinero desde que las reformas postales en 1934 redujeron significativamente la cantidad que se les pagaba por transportar el correo.

Las aerolíneas querían una regulación gubernamental más racionalizada, a través de una agencia independiente, y la Ley de Aeronáutica Civil les dio lo que necesitaban. Creó la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) y otorgó a la nueva agencia poder para regular las tarifas de las aerolíneas, las tarifas del correo aéreo, los acuerdos entre líneas, las fusiones y las rutas. Su misión era preservar el orden en la industria, manteniendo las tarifas a niveles razonables y, al mismo tiempo, nutriendo a la industria de las aerolíneas, que aún era financieramente inestable, alentando así el desarrollo del transporte aéreo comercial.

El Congreso creó una agencia separada, la Junta de Seguridad Aérea, para investigar accidentes. En 1940, sin embargo, el presidente Roosevelt convenció al Congreso de transferir la función de investigación de accidentes a la CAA, que luego pasó a llamarse Junta de Aeronáutica Civil (CAB). Estos movimientos, junto con el tremendo progreso realizado en el lado tecnológico, pusieron a la industria en el camino hacia el éxito.

Segunda Guerra Mundial

La aviación tuvo un impacto enorme en el curso de la Segunda Guerra Mundial y la guerra tuvo un impacto igualmente significativo en la aviación. Había menos de 300 aviones de transporte aéreo en los Estados Unidos cuando Hitler entró en Polonia en 1939. Al final de la guerra, los fabricantes de aviones estadounidenses producían 50.000 aviones al año.

La mayoría de los aviones, por supuesto, eran cazas y bombarderos, pero la importancia de los transportes aéreos para el esfuerzo bélico también se hizo evidente rápidamente. Durante la guerra, las aerolíneas proporcionaron un puente aéreo muy necesario para mantener a las tropas y los suministros en movimiento, al frente y a lo largo de la cadena de producción en casa. Por primera vez en su historia, las aerolíneas tenían mucho más negocio, tanto para pasajeros como para carga, de lo que podían manejar. Muchos de ellos también tuvieron la oportunidad de ser pioneros en nuevas rutas, obteniendo una exposición que les daría una perspectiva decididamente más amplia al final de la guerra.

Si bien hubo numerosos avances en el diseño de aviones estadounidenses durante la guerra, que permitieron a los aviones ir más rápido, más alto y más lejos que nunca, la producción en masa era el objetivo principal de los Estados Unidos. Las principales innovaciones del período de guerra, los radares y los motores a reacción, se produjeron en Europa.

El motor a reacción

Isaac Newton fue el primero en teorizar, en el siglo XVIII, que una explosión canalizada hacia atrás podría impulsar una máquina hacia adelante a gran velocidad. Sin embargo, nadie encontró una aplicación práctica para la teoría hasta que Frank Whittle, un piloto británico, diseñó el primer motor a reacción en 1930. Incluso entonces, el escepticismo generalizado sobre la viabilidad comercial de un avión impidió que el diseño de Whittle fuera probado durante varios años.

Los alemanes fueron los primeros en construir y probar un avión a reacción. Basado en un diseño de Hans von Ohain, un estudiante cuyo trabajo era independiente del de Whittle, voló en 1939, aunque no tan bien como esperaban los alemanes. Los científicos alemanes tardarían otros cinco años en perfeccionar el diseño, momento en el que, afortunadamente, era demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra.

Whittle también mejoró su motor a reacción durante la guerra, y en 1942 envió un prototipo de motor a General Electric en los Estados Unidos. El primer avión a reacción de Estados Unidos, el Bell P-59, se construyó al año siguiente.

Radar

Otro desarrollo tecnológico con un impacto mucho mayor en el resultado de la guerra (y más tarde en la aviación comercial) fue el radar. Los científicos británicos habían estado trabajando en un dispositivo que podría darles una advertencia temprana de la aproximación de aviones enemigos incluso antes de que comenzara la guerra, y para 1940 Gran Bretaña tenía una línea de transceptores de radar a lo largo de su costa este que podían detectar aviones alemanes en el momento en que despegaban del Continente. Los científicos británicos también perfeccionaron el osciloscopio de rayos catódicos, que produjo contornos tipo mapa del campo circundante y mostró los aviones como una luz pulsante. Mientras tanto, los estadounidenses encontraron una manera de distinguir entre aviones enemigos y aviones aliados instalando transpondedores a bordo de estos últimos que indicaban su identidad a los operadores de radar.

El amanecer de la era del jet

La aviación estaba preparada para avanzar rápidamente después de la guerra, en gran parte debido al desarrollo de los aviones a reacción, pero todavía había problemas importantes que superar. En 1952, un avión de 36 asientos de fabricación británica, el Comet, voló de Londres a Johannesburgo, Sudáfrica, a velocidades de hasta 500 millas por hora. Dos años más tarde, la carrera del Comet terminó abruptamente después de dos accidentes consecutivos en los que el fuselaje se rompió durante el vuelo, como resultado de la fatiga del metal.

La Guerra Fría entre la Unión Soviética y los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ayudó a asegurar la financiación necesaria para resolver estos problemas y hacer avanzar el desarrollo del avión. La mayoría de los avances se relacionaron con aviones militares que luego se aplicaron al sector comercial. Por ejemplo, Boeing empleó un diseño de ala inclinada hacia atrás para sus bombarderos B-47 y B-52 para reducir la resistencia y aumentar la velocidad. Posteriormente, el diseño se incorporó a los aviones comerciales, haciéndolos más rápidos y, por lo tanto, más atractivos para los pasajeros. El mejor ejemplo de transferencia de tecnología civil-militar fue el avión cisterna Boeing diseñado para la Fuerza Aérea para repostar bombarderos en vuelo. El petrolero, el KC-135, fue un gran éxito como avión militar, pero aún más cuando se renovó e introdujo, en 1958, como el primer avión de pasajeros estadounidense, el Boeing 707. Con una longitud de 125 pies y cuatro motores con Con 17,000 libras de empuje cada uno, el 707 podía transportar hasta 181 pasajeros y viajar a velocidades de 550 millas por hora. Sus motores demostraron ser más confiables que los motores de pistón, produciendo menos vibraciones, poniendo menos tensión en la estructura del avión y reduciendo los gastos de mantenimiento. También quemaban queroseno, que costaba la mitad de la gasolina de alto octanaje que se usa en los aviones más tradicionales. Con el 707, ordenado y operado por primera vez por Pan Am, se respondieron todas las preguntas sobre la viabilidad comercial de los jets. La era de los reactores había llegado y otras aerolíneas pronto hicieron cola para comprar el nuevo avión.

La Ley Federal de Aviación de 1958

Después de la Segunda Guerra Mundial, los viajes aéreos se dispararon, pero con el crecimiento de la industria surgieron nuevos problemas. En 1956, dos aviones chocaron sobre el Gran Cañón, matando a 128 personas. Los cielos se estaban llenando de gente para los sistemas existentes de separación de aeronaves, y el Congreso respondió aprobando la Ley Federal de Aviación de 1958.

La legislación creó una nueva agencia reguladora de seguridad, la Agencia Federal de Aviación, más tarde llamada Administración Federal de Aviación (FAA) cuando el Congreso creó el Departamento de Transporte (DOT) en 1967. La agencia se encargó de establecer y ejecutar un amplio sistema de control de tráfico aéreo. , para mantener una separación segura de todas las aeronaves comerciales en todas las fases del vuelo. Además, asumió jurisdicción sobre todos los demás asuntos de seguridad de la aviación, como la certificación de diseños de aeronaves y los programas de capacitación y mantenimiento de las aerolíneas. La Junta de Aeronáutica Civil conservó la jurisdicción sobre asuntos económicos, como rutas y tarifas de las aerolíneas.

Cuerpos anchos y supersónicos

1969 marcó el debut de otro avión revolucionario, el Boeing 747, que, nuevamente, Pan Am fue el primero en comprar y volar en servicio comercial. Fue el primer jet de fuselaje ancho, con dos pasillos, una cubierta superior distintiva sobre la sección delantera del fuselaje y cuatro motores. Con capacidad para hasta 450 pasajeros, era dos veces más grande que cualquier otro avión Boeing y un 80 por ciento más grande que el avión más grande hasta ese momento, el DC-8.

Reconociendo las economías de escala que se pueden obtener con aviones más grandes, otros fabricantes de aviones rápidamente siguieron su ejemplo. Douglas construyó su primer fuselaje ancho, el DC-10, en 1970, y solo un mes después, Lockheed voló a su competidor en el mercado de fuselaje ancho, el L-1011. Ambos aviones tenían tres motores (uno debajo de cada ala y otro en la cola) y eran más pequeños que el 747, con capacidad para 250 pasajeros.


Escándalo del correo aéreo de 1934

Inauguración del Servicio de Correo Aéreo del Ejército del 'Capitolio de la Nación' Washington DC - Sobre volado por el Ejército el 19 de febrero de 1934. ->

El primer servicio de correo aéreo programado regularmente comenzó en los EE. UU. El 15 de mayo de 1918. El Departamento de la Oficina de Correos (POD) supervisó el servicio, pero al no tener una reserva de pilotos experimentados, los pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. meses. El 12 de agosto de 1918, el POD asumió el control total del servicio, utilizando sus propios pilotos. El Departamento transfirió la responsabilidad del servicio de correo aéreo a empresas privadas a fines de la década de 1920 a través de una serie de actos destinados a utilizar fondos postales para apoyar a la incipiente industria de la aviación del país. Las compañías de aviación jóvenes se apoderaron de la mayoría de los pilotos postales, que eran muy apreciados por su experiencia de vuelo postal.

Director General de Correos Walter Brown

En ese momento, el servicio de correo aéreo de pasajeros era casi inexistente. Los contratos de correo aéreo fueron el principal apoyo financiero de la aviación comercial en los EE. UU. La Ley de correo aéreo de 1930 (también conocida como la Ley McNary Watres) otorgó al director general de correos del presidente Herbert Hoover, Walter Brown, la autoridad para extender o consolidar las rutas de correo aéreo de la mejor manera que él interpretara tales necesidades en el interés público. La interpretación de Brown condujo a lo que se ha llamado la "Conferencia de Botín", en la que se adjudicó a tres empresas la mayor parte de las rutas de correo aéreo de la nación y se expulsó a sus competidores.

Después de que el presidente Franklin D. Roosevelt asumiera la presidencia en 1933, el senador de Alabama Hugo Black estableció un comité para investigar la asignación de rutas de correo aéreo por parte de Brown, argumentando que las rutas habían ido solo a compañías amigas de la administración Hoover. Las audiencias de Black ofrecieron serias dudas sobre la legalidad de las acciones de Brown y el presidente Roosevelt decidió suspender los contratos por completo. El 19 de febrero de 1934, canceló los contratos y ordenó al Cuerpo Aéreo del Ejército que se hiciera cargo del servicio.

Los tenientes E.C. Plummer (izquierda) y H.M. McCoy preparándose para un vuelo por correo aéreo el 12 de marzo de 1934 en el aeródromo de Newark, Nueva Jersey.

Bajo el mando del general Benjamin Foulois, los pilotos del ejército comenzaron a volar el correo sobre un sistema reducido de rutas. Desafortunadamente para muchos de los pilotos, el ejército no estaba a la altura. A diferencia de los vuelos originales de 1918 (en los que los pilotos del ejército usaban aviones del ejército y volaban solo entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York), el estrés del servicio de correo aéreo en 1934 resultó mortal. Las rutas de los pilotos de correo aéreo eran largas y exigentes. Se habían acostumbrado a volar el correo en todo tipo de clima horrible, como exigían los funcionarios postales.

Los aviones de Air Corps tenían poco en común con los aviones privados de correo y no podían satisfacer las demandas de los vuelos nocturnos, y mucho menos el mal tiempo. Tres pilotos murieron simplemente entrenando para los vuelos de correo aéreo que iban a realizar como parte de la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército. La época del año no ayudó, ya que las miserables tormentas invernales desafiaron a otros pilotos y aviones más allá de sus capacidades.Después de que dos pilotos más murieron y seis resultaron heridos, el Cuerpo Aéreo suspendió los vuelos durante una semana². Cuando reanudaron el servicio, fue con aviones más adecuados para vuelos por correo aéreo. Pero choca un

Sobre volado por el Ejército el 19 de febrero de 1934 en la Ruta de Correo Aéreo Contrato # 4.

Para el 10 de marzo de 1934, la Operación Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército había sufrido 66 accidentes o aterrizajes forzosos. Doce pilotos del ejército habían muerto mientras volaban el correo. La leyenda de la aviación de la Primera Guerra Mundial (y entonces actual jefe de Eastern Air Transport) Eddie Rickenbacker se refirió públicamente al servicio como "asesinato legalizado". La administración tomó medidas para acelerar el retorno a los contratos de correo aéreo privado, lo que resultó en la Ley de correo aéreo del 12 de junio de 1934. Aunque una de las disposiciones de la ley de 1934 fue que ninguna empresa que hubiera ganado un contrato en el marco de la "Conferencia sobre el botín" de Brown Se les permitió presentar ofertas para los nuevos contratos, las antiguas empresas simplemente cambiaron sus nombres e ingresaron sus ofertas. Northwest Airways se convirtió en Northwest Airlines, American Airways se transformó en American Airlines, Eastern Air Transport se convirtió en Eastern Airlines y Boeing Air Transport se convirtió en United Air Lines.

Sobre volado por el Ejército el 19 de febrero de 1934.

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