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De Havilland Mosquito PR Mk IV

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De Havilland Mosquito PR Mk IV

El PR Mk IV fue una conversión de reconocimiento fotográfico del Mosquito B Mk IV, una conversión un tanto irónica cuando se recuerda que los primeros B Mk IV se habían pedido originalmente como aviones PR. Las dos primeras conversiones fueron realizadas por el PRU entre abril y junio de 1942, al mismo tiempo que cuatro PR Mk II se convirtieron del caza nocturno Mk II. El Mk IV se adaptaba mejor a la función de relaciones públicas: podía transportar combustible adicional en la bahía de bombas y debajo de las alas, lo que le daba un alcance potencial de 2.350 millas. En total, 31 PR Mk IV se produjeron mediante la conversión de Mosquite B Mk IV, sirviendo con los escuadrones núms. 540 y 544 después de que esas unidades se formaran mediante una reorganización del PRU el 19 de octubre de 1942.


De Havilland DH-98 B / TT Mk. 35 Mosquito

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De Havilland DH-98 B / TT Mk. 35 Mosquito

De Havilland DH-98 B / TT Mk. 35 Mosquito Avión bimotor, biplaza, monoplano, bombardero y de reconocimiento. Superficie superior azul pizarra con rondels rojos, blancos y azules en la parte inferior negra en las puntas de las alas superiores y nariz de plexiglás transparente del fuselaje lateral

Los funcionarios del Ministerio del Aire británico se resistieron con vehemencia a construirlo, pero desde el día en que finalmente comenzó la producción en 1941 hasta que terminó la guerra, la Royal Air Force nunca tuvo suficientes mosquitos para realizar la asombrosa variedad de misiones que los tácticos aéreos idearon para este destacado avión. Sobresalió en bombardeos diurnos y nocturnos desde altitudes altas o muy bajas, reconocimiento de largo alcance, combate aire-aire a la luz del día y en la oscuridad, y búsqueda y ataque de objetivos distantes en el mar. No menos de cuarenta y dos versiones distintas del D. H. 98 entraron en servicio. A velocidades extremas, los mosquitos transportaban cargas pesadas a grandes distancias debido a dos características de diseño clave: una estructura de madera liviana, aerodinámica, propulsada por motores potentes y confiables. El & quotWooden Wonder & quot fue construido con abeto de Alaska, fresno inglés, abedul y abeto canadiense y balsa ecuatoriana pegados y atornillados de formas nuevas e innovadoras, y motivado por las mejores plantas de energía recíprocas refrigeradas por líquido del mundo, un par de Rolls Royce Merlins. Nunca ha habido un avión de combate de madera más exitoso y probado en combate.

Los funcionarios del Ministerio del Aire británico se resistieron con vehemencia a construirlo, pero desde el día en que finalmente comenzó la producción en 1941 hasta que terminó la guerra, la Royal Air Force nunca tuvo suficientes mosquitos para realizar la asombrosa variedad de misiones que los tácticos aéreos idearon para este destacado avión. Sobresalió en bombardeos diurnos y nocturnos desde altitudes altas o muy bajas, reconocimiento de largo alcance, combate aire-aire a la luz del día y en la oscuridad, y búsqueda y ataque de objetivos distantes en el mar. Entraron en servicio no menos de cuarenta y dos versiones distintas del D. H. 98. A velocidades extremas, los mosquitos transportaban cargas pesadas a grandes distancias debido a dos características de diseño clave: una estructura de madera liviana, aerodinámica, propulsada por motores potentes y confiables. El & quotWooden Wonder & quot fue construido con abeto de Alaska, fresno inglés, abedul y abeto canadiense y balsa ecuatoriana pegados y atornillados de formas nuevas e innovadoras, y motivado por las mejores plantas de energía recíprocas refrigeradas por líquido del mundo, un par de Rolls Royce Merlins. Nunca ha habido un avión de combate de madera más exitoso y probado en combate.

El Mosquito descendió de diseños civiles, no militares. En 1934, de Havilland decidió construir un nuevo avión para competir en la Carrera Aérea Inglaterra-Australia. En solo diez meses, la firma diseñó y construyó tres DH 88 Comet racers. Los pilotos corrieron los tres contra sesenta y cuatro participantes de trece países. Un Comet ganó la carrera de 17.710 km (11.000 millas) en 71 horas y otro terminó cuarto, pero el tercer Comet abandonó debido a problemas con el motor. Una piel de madera contrachapada avanzada formó el ala y el fuselaje de estos aviones bimotores y De Havilland utilizó la misma tecnología para construir alas Mosquito.

Un antepasado más directo del D. H. 98 fue el transporte aéreo de Havilland D.H. 91 Albatross. Después de mucho retraso oficial, De Havilland construyó siete de estos aviones de cuatro motores e Imperial Airways compró cinco y comenzó a volarlos en rutas programadas en diciembre de 1938. La Segunda Guerra Mundial eclipsó por completo la velocidad de clase mundial y el rendimiento económico del Albatros, pero su El impacto en el desarrollo de los mosquitos fue profundo. En ambos aviones, los radiadores montados dentro de las alas enfriaron los motores. Las delgadas ranuras cortadas en los bordes de ataque del ala permitieron que el aire de enfriamiento fluyera a través de estos radiadores. Esta fue una mejora significativa porque en aviones más antiguos como el Spitfire, los radiadores colgaban debajo de la superficie inferior del ala y la resistencia generada por esta disposición le quitó al Spitfire una velocidad preciosa. El Mosquito compartía otro rasgo de Albatros. El ingeniero de diseño Arthur E. Hagg concibió una técnica de construcción de madera compuesta resistente y ligera para construir el fuselaje del Albatros. Dejó de Havilland en 1937, pero la empresa volvió a utilizar sus métodos de construcción de materiales compuestos en Mosquitos.

La agresión nazi se intensificó a fines de la década de 1930. Con cada acto de terror, Geoffrey de Havilland (fundador y director de la firma) y su equipo de diseño se convencieron más de que podían crear un avión de combate excepcional basado en el cometa y el albatros. Los miembros del equipo de diseño de Mosquito incluían al diseñador jefe y líder del equipo, RE Bishop, Richard M. Clarkson, ingeniero jefe asistente y aerodinámico de Mosquito, CT Wilkins, diseñador jefe asistente y especialista en fuselaje, WA Tamblin, diseñador senior y especialista en alas. y Fred Plumb, quien logró construir el prototipo. Sus pensamientos se fusionaron en 1938 para centrarse en el diseño de un bombardero desarmado de alta velocidad. El nuevo diseño pesaría miles de libras menos que los bombarderos convencionales armados con torretas motorizadas y ametralladoras pesadas, su acabado liso y lo suficientemente aerodinámico como para pasar a toda velocidad por delante de todos los perseguidores, incluso los cazas monomotor más avanzados. Durante dos años, De Havilland y el Ministerio del Aire discutieron sobre varios diseños diferentes y especificaciones gubernamentales para el nuevo avión. Las dudas atormentaron a la mayoría de los funcionarios del ministerio sobre la asignación de recursos nacionales para construir un bombardero pequeño y desarmado con madera. La noción iba en contra de las tendencias aeronáuticas en todas las demás naciones del mundo, pero además de la velocidad, la idea de De Havilland tenía otras ventajas. La madera y el personal calificado necesario para trabajarla abundaban, mientras que el aluminio escaseaba peligrosamente y los trabajadores metalúrgicos de las aeronaves ya se consumían con la producción de Spitfires, Hurricanes y otros aeroplanos de metal.

De Havilland finalmente ganó un contrato para construir un prototipo cinco meses después de que Hitler invadiera Polonia, pero el Ministerio del Aire y muchas personas en la industria aeronáutica británica se mantuvieron escépticos hasta el 3 de marzo de 1941. Ese día, los pilotos de prueba del gobierno llevaron a cabo pruebas oficiales. con el prototipo Mosquito, publicó un informe favorable sobre la aeronave. A partir de ese momento, la duda oficial se convirtió en una tranquila confianza.

Al igual que las alas de cometa y albatros, de Havilland construyó alas de mosquito con piezas moldeadas de madera y madera contrachapada cementada con cola de caseína. Aproximadamente 30.000 tornillos pequeños de latón para madera también reforzaron las juntas de pegamento dentro de un ala de mosquito (otros 20.000 tornillos reforzaron las juntas de pegamento en el fuselaje y el empenaje). La estructura interna del ala constaba de largueros de caja de madera contrachapada a proa y popa. Las nervaduras y largueros de madera contrachapada reforzaron los espacios entre los largueros dejando espacio para los tanques de combustible y los controles de vuelo y del motor. Las nervaduras y pieles de madera contrachapada también formaron los bordes de ataque y las aletas del ala, pero De Havilland enmarcó los alerones con aleación de aluminio y los cubrió con tela. Las cubiertas de chapa de metal encerraban los motores y las puertas de metal se cerraban sobre los huecos de las ruedas principales cuando el piloto retraía el tren de aterrizaje.

Para cubrir la estructura del ala y agregar resistencia, los carpinteros de Havilland construyeron dos revestimientos de ala superior y uno inferior con madera contrachapada de abedul. Las pieles superiores tenían que soportar la carga más pesada, por lo que los diseñadores también las reforzaron con largueros de abedul o abeto Douglas cortados en tiras finas y pegados y atornillados entre las dos pieles. La piel inferior también se reforzó con largueros. Juntas, las pieles superior e inferior multiplicaron la resistencia de los largueros y nervios internos. Un ala de mosquito podía soportar maniobras de combate rigurosas con cargas G elevadas cuando el avión a menudo transportaba miles de libras adicionales de combustible y armas. Para mantener la fuerza, el peso del recorte y la velocidad en el tiempo de fabricación, todo el ala se terminó como una sola pieza, punta de ala a punta de ala, sin rotura donde el ala bisecó el fuselaje. Un ala terminada y pintada era liviana y fuerte con una superficie lisa sin manchas por las cabezas de clavos o remaches que inducen el arrastre.

Los ingenieros y técnicos de De Havilland utilizaron generalmente las mismas técnicas para construir las alas Comet, Albatross y Mosquito de madera y contrachapado. Sin embargo, cuando diseñaron y construyeron el fuselaje, copiaron los métodos y materiales empleados para construir el fuselaje del Albatros. Este avión de pasajeros fue el producto de la mente brillante de Arthur E. Hagg, dibujante jefe de De Havilland en 1937. Dejó la compañía ese mismo año, pero sus ideas perduraron en el Mosquito. Hagg creó una estructura ligera, fuerte y muy aerodinámica intercalando 9,5 mm (tres octavos de pulgada) de madera de balsa ecuatoriana entre pieles de contrachapado de abedul canadiense que variaban en grosor de 4,5 mm a 6 mm (aproximadamente ¼ de pulgada). El sándwich de madera contrachapada / balsa / contrachapado se formó dentro de moldes de concreto de cada mitad del fuselaje, y cada molde contenía siete formadores de contrachapado de abedul reforzados con bloques de abeto, además de mamparos, pisos y otros miembros estructurales. A medida que el pegamento se curaba, las abrazaderas de metal sujetaban las capas de piel al molde. Los técnicos terminaron el borde de cada mitad del fuselaje con uniones de cuña macho y hembra mientras los instaladores conectaban el cableado y otros equipos a las paredes internas. El montaje final del fuselaje recordaba a un maqueta de avión de plástico típico, ya que las dos mitades estaban pegadas y atornilladas. Los fabricantes completaron el paso final en la construcción del fuselaje cuando lo cubrieron con Mandapolam.

Para construir el empenaje, los trabajadores enmarcaron el timón y el elevador de aluminio y los cubrieron con tela, pero construyeron los estabilizadores verticales y horizontales de madera. Aunque los materiales son diferentes, el material de construcción tipo sándwich compuesto de Hagg & # 039s es similar al sándwich compuesto de espuma y fibra de vidrio desarrollado por Burt Rutan durante la década de 1970. Rutan revolucionó el diseño y la construcción de aviones caseros cuando comercializó kits y planes para construir el Rutan VariEze (ver colección NASM).

El primer prototipo Mosquito voló el 24 de noviembre de 1940. Las pruebas de vuelo revelaron solo problemas menores de desarrollo y de Havilland terminó veinte aviones de producción antes de que terminara 1941. Un DH 98 de reconocimiento fotográfico realizó la primera salida operativa de mosquitos para inspeccionar la parte occidental de la frontera entre Francia y España el 17 de septiembre de 1941. Las versiones de bombarderos y cazas comenzaron a operar a principios de 1942 y los mosquitos pronto se extendieron a lo largo y ancho del oeste Europa.

Como bombardero, el Mosquito era lo suficientemente rápido como para sobresalir en ataques de precisión contra objetivos fuertemente defendidos. Tripulaciones valientes a menudo volaron estas incursiones a altitudes de 15 a 50 metros (49 a 164 pies). Volar este tipo de incursión en un avión monomotor estaría al borde del suicidio, pero los Merlins gemelos del Mosquito duplicaron las posibilidades de la tripulación de sobrevivir a una falla del motor. No obstante, en numerosas ocasiones, los disparos antiaéreos o los aviones de combate alemanes que patrullaban fragmentaron los fuselajes del Mosquito. Los hombres del Escuadrón No. 105 marcaron la pauta para estas incursiones precisas cuando atacaron la sede de la Gestapo nazi en Oslo, Noruega, el 26 de septiembre de 1942. Cuatro tripulaciones volaron su Mosquito B. Mk. Los bombarderos IV realizaron un viaje de ida y vuelta de 1.770 kilómetros (1.100 millas) y la misión duró cuatro horas y 45 minutos. Una transmisión de noticias de la BBC que siguió a esta redada marcó la primera confirmación oficial de la existencia del Mosquito.

El ex mecánico de la Royal Air Force y técnico de pruebas de mosquitos, David van Vlymen, en su artículo "Despegue el mosquito", escribió vívidamente sus experiencias con la maravilla de madera. El relato de Van Vlymen & # 039 ilustra los peligros que enfrentan habitualmente los hombres que operan aviones de alto rendimiento durante la guerra. Después de ser voluntario de la RAF en 1940, van Vlymen se convirtió en mecánico certificado de fuselajes. En 1943, los mosquitos construidos en la fábrica de Hatfield comenzaron a acumularse esperando su vuelo de prueba, que De Havilland no pudo realizar con la suficiente rapidez. Se enviaron cantidades tan grandes a Henlow para que las consideráramos útiles. La Sección de Reparación No. 2 consiguió el trabajo y estando en la sección & quot más vuelo & quot tuve suerte, ¡pude volar! & Quot

"Por supuesto, era plenamente consciente de que en algún momento mientras volaba podría tener que rescatar y la posibilidad de un salto en paracaídas era algo que me hubiera gustado experimentar. Salir del Mosquito era el problema. Estábamos probando la versión de combate. El piloto podía tirar el panel sobre su cabeza y luego salir de alguna manera, probablemente rompiéndose la espalda al hacerlo, no existía tal cosa como un asiento eyector en esos días. Para mí, en el asiento de Navigators, tuve que tirar la puerta lateral y lanzarme de cabeza, directamente hacia la hélice, por lo que primero fue necesario emplumar la hélice, ¡una acción que tomó varios segundos que parecieron una eternidad! Solía ​​sentarme en un Mosquito en el suelo y practicar cómo salir rápidamente, pero afortunadamente nunca tuve que hacerlo ''.

“Ahora el Mosquito tenía una velocidad máxima de poco más de 400 mph que se movía en esos días, y cuando entró en picado vertical, la velocidad aumentó dramáticamente. Alrededor de 460 mph, a menudo comenzaba un escalofrío, y recuerde que se trataba de un avión de madera. Creía que este estremecimiento permitió que las puertas metálicas del tren de aterrizaje se abrieran ligeramente (solo se mantenían cerradas por resortes fuertes) y luego fueran arrancadas por la corriente de aire y se estrellaran contra la unidad trasera, demoliendo los elevadores, lo que hacía imposible tirar fuera de la inmersión. Les mencioné esto a los poderes fácticos y se diseñó e instaló un pestillo de bloqueo positivo, después de lo cual, me complace informar, nuestra pérdida de aviones se redujo sustancialmente ''.

Copyright 2000, David van Vlymen, Portland, Oregon, correo electrónico: [email protected], fax: 413-383-3877, del sitio web de The Mosquito Page en http://www.mossie.org/mosquito.html.

A diferencia de las tripulaciones de bombarderos medianos y pesados ​​aliados, los hombres Mosquito operaban rutinariamente a la luz del día a altitudes extremadamente bajas. Utilizaron esta táctica para minimizar la exposición a las defensas antiaéreas y para asegurar una precisión precisa durante los bombardeos y ataques con ametralladoras. Por su problema, experimentaron una visión personal y amplia de la guerra en Europa que no estaba disponible para ningún otro grupo de combatientes. El comandante de ala John Wooldridge, escribiendo en su libro & quotLow Attack & quot, resumió la experiencia de esta manera:

"Sería imposible olvidar ... la sensación de mirar hacia atrás sobre el territorio enemigo y ver tu formación detrás de ti, punta de ala con punta de ala, sus sombras veloces moviéndose solo unos pocos pies debajo de ellos a través de la superficie de la tierra" o esa sensación de euforia repentina cuando el objetivo estaba definitivamente localizado y toda la manada te seguía con las puertas de las bombas abiertas, mientras la gente de abajo se dispersaba en todas direcciones y las largas corrientes de fuego antiaéreo se elevaban o la repentina sacudida de consternación de los soldados alemanes. holgazaneando en la costa, su momento de indecisión, y luego su loca lucha por las armas o el recuerdo de correr a través de La Haya al mediodía en una brillante mañana de primavera, mientras los holandeses arrojaban sus sombreros al aire y se golpeaban entre sí en el aire. espalda. Todos estos son recuerdos inolvidables. Muchos de ellos serán retirados también por los pueblos de Europa mucho después de que se haya declarado la paz, porque para ellos el Mosquito llegó a ser embajador durante sus horas más oscuras ''.

Al igual que los bombarderos, de Havilland construyó subvariantes del Mosquito adaptadas para operaciones de combate diurnas y nocturnas. Una tripulación Mosquito reclamó la primera victoria aire-aire sobre un bombardero bimotor Dornier 217 el 29 de mayo de 1942. Muchos cazas alemanes también fueron destruidos. Desde junio de 1944 hasta marzo de 1945, las cuadrillas de Mosquitoes trabajaron para derrotar una amenaza nunca antes vista en la guerra, ataques masivos con bombas voladoras robóticas de vuelo bajo impulsadas por motores a reacción, las armas de venganza alemanas V-1 & # 039buzz bomb & # 039. En operaciones contra el transporte marítimo, los mosquitos hundieron barcos de suministro y al menos diez submarinos alemanes a lo largo de las costas francesa y noruega. Los tripulantes de Mosquito volaron muchas otras misiones únicas, incluido un servicio aéreo programado desarmado entre Escocia y Suecia. Después de la guerra, los mosquitos cargados de cámaras inspeccionaron toda la India, Camboya y Australia. La última misión operativa de combate terminó el 21 de diciembre de 1955, cuando un Mosquito PR. El 34A llevó a cabo una misión de reconocimiento sobre supuestos bastiones comunistas ocultos en las selvas de Malaya.

Más de 400 subcontratistas construyeron componentes Mosquito en Inglaterra. La fábrica principal de Hatfield y varios otros coproductores ensamblaron estos componentes en Mosquitos terminados. El avión también se produjo en Canadá y Australia y se discutió un programa de producción de los Estados Unidos, pero se abandonó cuando los mosquitos canadienses comenzaron a volar. Estados Unidos contribuyó al desviar la producción de motores Merlin fabricados por Packard a Canadá para el DH 98. Las deficiencias locales en mano de obra y materiales, y el retraso en los envíos de componentes críticos desde Inglaterra, ralentizaron los esfuerzos para establecer la producción de mosquitos en Australia y Royal Australian Air. Force no recibió los primeros aviones hasta 1944.

Durante la guerra, Estados Unidos, Sudáfrica y la Unión Soviética también operaron Mosquitos. Después de que terminó la guerra, Bélgica, Francia, Turquía, Checoslovaquia, Yugoslavia, Noruega, República Dominicana e Israel volaron el D. H. 98. Canadá vendió 200 mosquitos a la China nacionalista en 1947. Fueron desmontados, enviados y reensamblados en fábricas chinas.

A menudo sucede que cuando vuelan un gran número de aviones exitosos, con el tiempo, los fuselajes individuales se destacan. Un Mosquito en particular es digno de mención porque completó más misiones de combate que cualquier otro avión aliado. Un bombardero Mosquito B. IX desarmado y de gran altitud, número de serie de Havilland LR503 y número de serie de la Royal Air Force GB-F, voló misiones de combate primero en el Escuadrón No. 109 a partir del 28 de mayo de 1943, y luego en el Escuadrón 105. Los pilotos de Pathfinder Fighter en estas dos unidades volaron un total de 213 misiones en este avión, pero durante una gira de buena voluntad por Canadá dos días después del Día VE, el GB-F fue destruido cuando se estrelló en el aeropuerto de Calgary el 10 de mayo de 1945 (ver NASM Martin B -26 & quotFlak Bait & quot que completó 207 misiones).

El Mosquito del Museo Nacional del Aire y el Espacio, número de serie de la Royal Air Force (RAF) TH 998, fue construido por la fábrica principal de Havilland en Hatfield como B. Mk. 35 versión bombardero en 1945 bajo el número de contrato 555 / C.23 (a). Formaba parte de un lote con el número TH 977-999. El 24 de agosto de 1945, el Ministerio del Aire se hizo cargo de este avión y lo transfirió a la Unidad de Mantenimiento No. 27 (MU) en RAF Shawbury, Shropshire. Casi siete años después, TH 998 se trasladó a Brooklands Aviation Co., Ltd., en Wymeswold Aerodrome, Leicestershire, el 14 de mayo de 1952, para su conversión a TT. Estándares Mark 35.

La conversión se completó cuatro meses después y el Mosquito comenzó a remolcar objetivos de artillería aérea. El 30 de septiembre de 1952, TH 998 fue a la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil No. 3 (CAAC) en RAF Exeter en Devon y recibió una nueva asignación de letra de código & # 039AT. & # 039 Esta unidad de contratista civil realizó tareas de remolque de objetivos para la RAF y tuvo la distinción de operar los últimos Mosquitos en Gran Bretaña. Después de remolcar objetivos durante diez años, el tipo estaba listo para la jubilación y, en última instancia, el depósito de chatarra, pero se eligió el TH 998 para presentarlo a la Institución Smithsonian. El 20 de marzo de 1962, el No. 60 MU en RAF Dishforth recibió el avión y lo revisó y pintó para su exhibición. El 17 de agosto de 1962, TH 998 fue transportado a los Estados Unidos. El Mosquito está ahora almacenado en el Museo & # 039s Paul Garber Facility y está programado para exhibirse en el nuevo Centro Steven F. Udvar-Hazy en el Aeropuerto Internacional de Dulles.


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Historia operativa

El de Havilland Mosquito operó en muchos roles, realizando bombarderos medios, reconocimiento, ataque táctico, guerra antisubmarina y ataques marítimos y deberes de combate nocturno, hasta el final de la guerra. [101] En julio de 1941, la primera producción Mosquito W4051 (un fuselaje de producción combinado con algunas superficies de vuelo prototipo (ver Prototipos y vuelos de prueba) fue enviado a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) No. 1, en RAF Benson. [102] Los vuelos de reconocimiento secretos de este avión fueron las primeras misiones operativas de el Mosquito. En 1944, la revista Vuelo dio el 19 de septiembre de 1941 como fecha de la primera misión de relaciones públicas, a una altitud "de unos 20.000 pies". [103]

El 15 de noviembre de 1941, el 105 Escuadrón de la RAF recibió en la RAF Swanton Morley, Norfolk, el primer Mosquito Mk operativo. Bombardero B.IV, no de serie. W4064. [104] A lo largo de 1942, el Escuadrón 105, con base en RAF Horsham St. Faith, y luego, a partir del 29 de septiembre, RAF Marham, emprendió ataques en picado de bajo nivel y poca profundidad a la luz del día. [105] [nb 16] Aparte de las redadas de Oslo y Berlín, los ataques fueron principalmente contra objetivos industriales y de infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y el oeste de Alemania. [106] Las tripulaciones enfrentaron antiaéreos y cazas mortíferos, en particular los Focke-Wulf Fw 190, a los que llamaron pargos. Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa. Las colisiones dentro de las formaciones también causaron víctimas. Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito & rsquos, más que la velocidad pura, lo que facilitó esas evasiones que tuvieron éxito. [107]

El Mosquito se anunció públicamente por primera vez el 26 de septiembre de 1942 después del ataque Mosquito de Oslo del 25 de septiembre. Apareció en Los tiempos el 28 de septiembre y el día siguiente, el periódico publicó dos fotografías subtituladas que ilustraban los ataques con bombas y los daños. [108] [109] El 6 de diciembre de 1942, los Mosquitos de los Escuadrones Nº 105 y 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster, la gran incursión del Grupo Nº 2 contra las fábricas de Philips en Eindhoven.

Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron en misiones diurnas de alta velocidad, media o baja altitud contra fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por los alemanes. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Striking Force para guiar las incursiones de bombarderos pesados ​​del RAF Bomber Command y como bombarderos "molestos", lanzando bombas Blockbuster y ndash 4,000 lb (1,800 kg) "cookies" y ndash a gran altitud, alta redadas rápidas que los cazas nocturnos alemanes eran casi incapaces de interceptar.

Como luchador nocturno de mediados de 1942, el Mosquito interceptó Luftwaffe incursiones en Gran Bretaña, en particular las de la Operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de combate nocturno Mosquito allanaron Luftwaffe aeródromos. Como parte del Grupo 100, fue volado como un caza nocturno y como un intruso que apoyaba a los bombarderos pesados ​​del Bomber Command que redujeron las pérdidas durante 1944 y 1945. [110] [nb 17]

El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque en la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde sus inicios el 1 de junio de 1943. [111] El objetivo principal era prepararse para la invasión de la Europa ocupada un año después. En la Operación Overlord, tres alas Mosquito FB VI volaron en apoyo aéreo cercano para los ejércitos aliados en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero medio norteamericano B-25 Mitchell. En los meses transcurridos entre la fundación de 2TAF y sus funciones a partir del día D en adelante, el entrenamiento vital se entremezcló con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1. [112]

En otro ejemplo de las incursiones de precisión a la luz del día llevadas a cabo por los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139, el 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la toma del poder por los nazis, un ataque de mosquitos matutino destruyó la principal estación de radiodifusión de Berlín mientras el Comandante en Jefe Reichsmarschall Hermann G & oumlring estaba hablando, dejando su discurso fuera del aire. Una segunda salida por la tarde molestó a otro discurso de Goebbels. [113] Al dar una conferencia a un grupo de fabricantes de aviones alemanes, G & oumlring dijo:

En 1940, al menos podía volar hasta Glasgow en la mayoría de mis aviones, ¡pero ahora no! Me enfurece cuando veo al Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia. Los británicos, que pueden permitirse el aluminio mejor que nosotros, ensamblan un hermoso avión de madera que todas las fábricas de pianos están construyendo y le dan una velocidad que ahora han aumentado una vez más. ¿Qué opinas de eso? No hay nada que los británicos no tengan. Ellos tienen los genios y nosotros los tontos. Una vez que termine la guerra, me compraré un aparato de radio británico y, al menos, tendré algo que siempre ha funcionado. [114]

Durante esta fase de incursiones a la luz del día, los Escuadrones Nº 105 y 139 volaron 139 operaciones de combate y las pérdidas de tripulaciones aéreas fueron altas. [115] Incluso las pérdidas sufridas en la peligrosa era de Blenheim de los escuadrones se superaron en términos porcentuales. El Cuadro de Honor muestra 51 muertes de tripulaciones aéreas desde finales de mayo de 1942 hasta abril de 1943. [116] En el período correspondiente, las tripulaciones obtuvieron tres Menciones en Despachos, dos DFM y tres DFC. Los ataques de luz diurna de bajo nivel terminaron el 27 de mayo de 1943 con golpes en el vidrio Schott y las obras del instrumento Zeiss, ambos en Jena. Posteriormente, cuando los ataques de precisión de bajo nivel requerían Mosquitos, se asignaban a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó.

Desde principios de año, la fuerza de combate alemana se había sobrepasado seriamente. [117] En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" causada por el Mosquito, G & oumlring ordenó la formación de Luftwaffe unidades (Jagdgeschwader 25, comandado por Oberstleutnant Herbert Ihlefeld y Jagdgeschwader 50, debajo Importante Hermann Graf) para combatir los ataques de Mosquito, aunque estas unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados", no tuvieron éxito contra el esquivo avión de la RAF. [118] Las historias alemanas de la posguerra también indican que existía la creencia dentro de la Luftwaffe de que los aviones Mosquito "solo daban una señal de radar débil". [119] [nb 18]

El primer Mosquito Squadron equipado con Oboe (navegación) fue el No. 109, con base en RAF Wyton, después de trabajar como unidad experimental en RAF Boscombe Down. Usaron Oboe con ira por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando el objetivo de una fuerza de bombarderos pesados ​​que atacaban D & uumlsseldorf. [122] [nb 19]. El 1er. En junio, los dos escuadrones pioneros se unieron al escuadrón n. ° 109 en el reformado grupo n. ° 8 de la RAF (comando de bombarderos). Inicialmente, se dedicaron a bombardeos nocturnos a una altitud moderadamente alta (unos 10.000 pies (3.000 m)), con 67 viajes durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos de los Escuadrones 105 y 139 fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force, marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno.

In what were, initially, diversionary "nuisance raids," Mosquito bombers dropped 4,000 lb Blockbuster bombs or "Cookies." Particularly after the introduction of H2S (radar) in some Mosquitos, these raids carrying larger bombs succeeded to the extent that they provided a significant additional form of attack to the large formations of "heavies." [123] Latterly in the war, there were a significant number of all-Mosquito raids on big German cities involving up to 100 or more aircraft. On the night of 20/21 February 1945, for example, Mosquitos of No. 8 Group mounted the first of 36 consecutive night raids on Berlin. [124]

From 1943, Mosquitos with RAF Coastal Command attacked Kriegsmarine U-boats and intercepted transport ship concentrations. After Operation Overlord, the U-boat threat in the Western Approaches decreased fairly quickly, but correspondingly the Norwegian and Danish waters posed greater dangers. Hence the RAF Coastal Command Mosquitos were moved to Scotland to counter this threat. The Strike Wing at Banff stood up in September 1944 and comprised Mosquito aircraft of No&rsquos 143, 144, 235 and 248 Squadrons Royal Air Force and No.333 Squadron Royal Norwegian Air Force. Despite an initially high loss rate, the Mosquito bomber variants ended the war with the lowest losses of any aircraft in RAF Bomber Command service. [125]

The Mosquito also proved a very capable night fighter. Some of the most successful RAF pilots flew these variants. For example, Wing Commander Branse Burbridge claimed 21 kills, and Wing Commander John Cunningham claimed 19 of his 20 victories at night on Mosquitos.

Mosquitos of No. 100 Group RAF acted as night intruders operating at high level in support of the Bomber Command "heavies", to counter the enemy tactic of merging into the bomber stream, which, towards the end of 1943, was causing serious allied losses. [126] These RCM (radio countermeasures) aircraft were fitted with a device called "Serrate" to allow them to track down German night fighters from their Lichtenstein B/C (low-UHF-band) and Lichtenstein SN-2 (lower end of the VHF FM broadcast band) radar emissions, as well as a device named "Perfectos" that tracked German IFF signals. These methods were responsible for the destruction of 257 German aircraft from December 1943 to April 1945. Mosquito fighters from all units accounted for 487 German aircraft during the war, the vast majority of which were night fighters. [127]

One Mosquito is listed as belonging to German secret operations unit Kampfgeschwader 200, which tested, evaluated and sometimes clandestinely operated captured enemy aircraft during the war. The aircraft was listed on the order of battle of Versuchsverband OKL ' s, 2 Staffel, Stab Gruppe on 10 November and 31 December 1944. However, on both lists, the Mosquito is listed as unserviceable. [128]

The Mosquito flew its last official European war mission on 21 May 1945, when Mosquitos of 143 Squadron and 248 Squadron RAF were ordered to continue to hunt German submarines that might be tempted to continue the fight instead of submarines all the Mosquitos encountered were passive E-boats. [129]

The last operational RAF Mosquitos were the Mosquito TT.35's, which were finally retired from No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-Operation Unit (CAACU) in May 1963. [130]


Other Variants

A total of 10 Mosquito PR Mk Is were built, four of them “long range” versions equipped with a 151 imperial gallons (690 L) overload fuel tank in the fuselage. The contract called for 10 of the PR Mk I airframes to be converted to B Mk IV Series 1s. All of the PR Mk Is, and the B Mk IV Series 1s, had the original short engine nacelles and short span (19 ft 5.5 in) tail-planes. Their engine cowling’s incorporated the original pattern of integrated exhaust manifolds which, after a relatively brief flight time, had a troublesome habit of burning and blistering the cowling panels. The first operational sortie by a Mosquito was made by a PR Mk I, W4055, on 17 September 1941 during this sortie the unarmed Mosquito PR.I evaded three Messerschmitt Bf 109s at 23,000 feet (7,000 m). Powered by two Merlin 21s, the PR Mk I had a maximum speed of 382 miles per hour (615 km/h), a cruise speed of 255 miles per hour (410 km/h), a ceiling of 35,000 feet (11,000 m), a range of 2,180 nautical miles (4,040 km), and a climb rate of 2,850 feet (870 m) per minute.

Over 30 Mosquito B Mk IV bombers were converted into the PR Mk IV photo-reconnaissance aircraft. The first operational flight by a PR Mk IV was made by DK284 in April 1942.

The Mosquito PR Mk VIII, built as a stopgap pending the introduction of the refined PR Mk IX, was the next photo-reconnaissance version. The five VIIIs were converted from B Mk IVs and became the first operational Mosquito version to be powered by two-stage, two-speed supercharged engines, using 1,565 hp (1,167 kW) Rolls-Royce Merlin 61 engines in place of Merlin 21/22s. The first PR Mk VIII, DK324 first flew on 20 October 1942. The PR Mk VIII had a maximum speed of 436 mph (702 km/h), an economical cruise speed of 295 mph (475 km/h) at 20,000ft, and 350 mph (560 km/h) at 30,000ft, a ceiling of 38,000 ft (12,000 m), a range of 2,550 nmi (4,720 km), and a climb rate of 2,500 ft per minute (760 m).

The Mosquito PR Mk IX, 90 of which were built, was the first Mosquito variant with two-stage, two-speed engines to be produced in quantity the first of these, LR405, first flew in April 1943. The PR Mk IX was based on the Mosquito B Mk IX bomber and was powered by two 1,680 hp (1,250 kW) Merlin 72/73 or 76/77 engines. It could carry either two 50 imperial gallons (230 L), two 100 imperial gallons (450 L) or two 200 imperial gallons (910 L) drop-able fuel tanks.

The Mosquito PR Mk XVI had a pressurised cockpit and, like the Mk IX, was powered by two Rolls-Royce Merlin 72/73 or 76/77 piston engines. This version was equipped with three overload fuel tanks, totalling 760 imperial gallons (3,500 L) in the bomb bay, and could also carry two 50 imperial gallons (230 L) or 100 imperial gallons (450 L) drop tanks. A total of 435 of the PR Mk XVI were built. The PR Mk XVI had a maximum speed of 415 mph (668 km/h), a cruise speed of 250 mph (400 km/h), ceiling of 38,500 ft (11,700 m), a range of 2,450 nmi (4,540 km), and a climb rate of 2,900 feet per minute (884 m).

The Mosquito PR Mk 32 was a long-range, high-altitude, pressurised photo-reconnaissance version. It was powered by a pair of two-stage supercharged 1,960 hp (1,460 kW) Rolls-Royce Merlin 113 and Merlin 114 piston engines, the Merlin 113 on the starboard side and the Merlin 114 on the port. First flown in August 1944, only five were built and all were conversions from PR.XVIs.

The Mosquito PR Mk 34 and PR Mk 34A was a very long-range unarmed high altitude photo-reconnaissance version. The fuel tank and cockpit protection armour were removed. Additional fuel was carried in a bulged bomb bay: 1,192 gallons which was the equivalent of 5,419 miles (8,721 km). A further two 200-gallon (910-litre) drop tanks under the outer wings gave a range of 3,600 miles (5,800 km) cruising at 300 mph (480 km/h). Powered by two 1,690 hp (1,260 kW) Merlin 114s first used in the PR.32. The port Merlin 114 drove a Marshal cabin supercharger. A total of 181 were built, including 50 built by Percival Aircraft Company at Luton. The PR.34’s maximum speed (TAS) was 335 mph (539 km/h) at sea level, 405 mph (652 km/h) at 17,000 ft (5,200 m) and 425 mph (684 km/h) at 30,000 ft (9,100 m). All PR.34s were installed with four split F52 vertical cameras, two forward, two aft of the fuselage tank and one F24 oblique camera. Sometimes a K-17 camera was used for air surveys. In August 1945, the PR.34A was the final photo-reconnaissance variant with one Merlin 113A and 114A each delivering 1,710 hp (1,280 kW).

Colonel Roy M. Stanley II, USAF (RET) wrote: “I consider the Mosquito the best photo-reconnaissance aircraft of the war”.


De Havilland Mosquito Mk.IV / PR.Mk.I / IVIncludes two bonus figures - pilot and Navigator- Brand new state of the art tooling.-

Aircraft model De Havilland Mosquito Mk.IV / PR.Mk.I / IVIncludes two bonus figures - pilot and Navigator- Brand new state of the art tooling.- Wingspan 515mm, length 389mm.- Stunning single room bulged bomb bay Optional wing.- & ' Cookie 'bomb.- Decals for three aircraft by Cartograf.

Scale : 1:32
The 1:32 scale is mainly used for model airplanes. A plane on the 1:32 scale will be 32 times smaller than the actual aircraft. For example, If the plane is 10 m long, the model will measure 13 inches / 31.25 cm long (1000/32 = 31.25). The figurines are in the 1:32 scale are about 2 inches / 5.5 cm high.

Type of product : Airplane model kit
To build a plastic model airplane, you'll need a few things :
- a cutter or cutting pliers
- and model glue.
You can also paint the model with brushes(acrylic or enamel).
The model consists of different parts to cut and assemble.
Construction time will vary depending on the number of parts.
An instruction manual is provided for you inside the box.

Paint and glue : To be bought separately
The tools, paints and glue are not provided. You can see our selection with the essential glues and paints or the full range..

Size of the model (inches) : 15.3 x 20.3
To learn more about size and scale, click here.


Sprues

In my view this was always a decent model and representation on the type – certainly a bit on the basic side, especially in the cockpit but you can add as much detail here as you like, especially given the low price of the basic kit. The fit of parts was good from my recollection certainly the end result looks good as you can see from the manufacturer’s photos of the completed model attached to this review.

Probably the best thing to do is show the sprues to you here:

¿Entonces, qué piensas? Well, overall I’m pretty impressed with what’s inside, especially given the relatively low price of the package. The cockpit looks good for detail with most of what is in the original aircraft – instrument panels and side wall panels in particular are good. You get decals for the main instrument panel.


De Havilland Mosquito B Mk.IV/PR Mk.IV

Stavebnice obsahuje plastové výlisky, obtisky a obrázkový stavební návod. Neobsahuje lepidlo ani barvy. Sestavuje se lepením. Doporučený věk: 14+.

Rozměry modelu: d 259mm š 344 mm
Obtiskové verze: 3
Obtížnost: 1, 2, 3 , 4, 5 (1 = nejnižší)

Doporučené barvy Tamiya
spreje:
AS-9 Dark Green - tmavě zelená (lze nahradit barvou XF-81)
AS-10 Ocean Gray - oceánská šedá (lze nahradit barvou XF-82)
AS-11 Medium Sea Gray - střední mořská šeď (lze nahradit barvou XF-83)
AS-12 Bare-Metal Silver - kovová - stříbrná (lze nahradit barvou X-11)
AS-19 Intermediate Blue - střední modrá (lze nahradit barvou XF-18)
TS-6 Matt Black - matná černá (lze nahradit barvou XF-1)

akrylové barvy:
X-11 Chrome Silver / metalíza - chromově stříbrná
X-18 Semi Gloss Black / polomatná - černá
X-23 Clear Blue / průhledná - modrá
X-27 Clear Red / průhledná - červená
XF-1 Flat Black / matná - černá
XF-2 Flat White / matná - bílá
XF-3 Flat Yellow / matná - žlutá
XF-5 Flat Green / matná - zelená
XF-7 Flat Red / matná - červená
XF-9 Hull Red / matná - základní tmavě červená
XF-15 Flat Flesh / matná - tělová
XF-16 Flat Aluminum / matná - hliníková
XF-21 Sky / matná - nebeská
XF-23 Light Blue / matná - světle modrá
XF-24 Dark Grey / matná - tmavě šedá
XF-27 Black Green / matná - černo zelená
XF-52 Flat Earth / matná - zemitá
XF-56 Metallic Grey / šedá metalíza
XF-57 Buff / matná - kožená
XF-64 Red Brown / matná - červenohnědá
XF-65 Field Grey / matná - polní šedá

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De Havilland Mosquito B-Mk.IV

The versatile Mosquito stood with the Spitfire fighter and Lancaster bomber and earned the respect of British pilots during World War II. In 1939, the De Havilland company envisioned the plane to be an unarmed high-speed bomber, and had experience with the Comet, which was a wooden racing plane. Except for the engine and landing gear, the Mosquito was comprised of wood, offering strategic advantages. The Air Ministry was reluctant to adopt the wooden aircraft, but placed orders for 50 planes in March 1940 for reconnaissance use.

In November 1940, the Mosquito reached speeds of 630km/h during test flights, demonstrating its potential and quickly promoting additional orders of 150 planes. The Mosquito PR Mk.I reconnaissance plane was first deployed in July 1941 the B Mk.IV bomber started deployment in the Spring of 1942. On May 31, 1942, the Mosquitoes led a daylight raid on Caim. In September 1942, the Gestapo headquarters in Oslo was bombed. German officials delivering a daytime speech in Berlin were attacked on January 30, 1943.

These events demonstrated the Mosquito's ability to carry heavy loads and deliver low altitude surprise attacks with accuracy. The camera equipped PR Mk. IV reconnaissance plane discovered the German Battleship Tirpitz in the Artic Circle and scouted V2 rocket facilities. The Mosquitoes performed their duties with minimal losses, displaying their remarkable abilities.


Ver el vídeo: Kit Review - 1:32 De Havilland MOSQUITO Revell (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Jerel

    Que mensaje tan talentoso

  2. Anghet

    Entonces felicitado ... =)

  3. Mojin

    ¡Gracias al autor por esta maravillosa publicación!

  4. Hal

    Entiendo esta pregunta. Se puede discutir.

  5. Bartram

    Puedo recomendar ir al sitio, con una gran cantidad de información sobre el tema que le interesa.



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