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Supermarine Spitfire IX de producción tardía

Supermarine Spitfire IX de producción tardía


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Supermarine Spitfire IX de producción tardía

Imagen de un Spitfire Mk IX de producción tardía. Las características distintivas incluyen el dosel de burbujas, la hélice de cuatro palas y las alas recortadas.


Clasificación de & # 8220E & # 8221

El Spitfire Mk producido en serie. XVIE incorporó dos artículos importantes de origen estadounidense: el motor Merlin 266 producido por Packard y el armamento de ala Browning calibre .50 y # 8243. A principios de 1944, ambos estuvieron disponibles en grandes cantidades desde los Estados Unidos a través de las cada vez más confiables rutas marítimas del Atlántico. Su incorporación en la producción del caza británico más numeroso fue la consecuencia lógica de esta situación de suministro.

La ametralladora Browning calibre .50 y # 8243 tenía una larga historia. Incluso hoy en día se clasifica como una de las ametralladoras más exitosas jamás producidas. Fue utilizado ampliamente como arma de vehículos y para armamento de aviones por los Estados Unidos desde la década de 1920, pasando por la Segunda Guerra Mundial hasta Corea y Vietnam. Sorprendentemente, todavía se usa hoy como la principal ametralladora pesada del ejército de los EE. UU. Y los países de la OTAN, con solo unas pocas mejoras modernas que la distinguen de su predecesora de la era de la Segunda Guerra Mundial.

El M2 básico se implementó en el servicio de EE. UU. En varias variantes. La designación completa de una variante dedicada para su uso como cañón de avión fijo o flexible fue Browning Machine Gun, Aircraft, Cal. .50, AN / M2 (fijo) o (flexible).

El AN / M2 (fijo) tenía una velocidad cíclica de 750 a 850 disparos por minuto, con la capacidad de ser disparado desde un disparador de solenoide de montaje remoto operado eléctricamente. Enfriado por la estela de la aeronave # 8217, el AN / M2 enfriado por aire podría equiparse con un cañón sustancialmente más liviano que su contraparte del Ejército, lo que también aumentó la velocidad de disparo.

Cabe señalar que, en comparación con otras armas aeronáuticas de la época, el rendimiento de la Browning fue bastante indistinguible, especialmente en comparación con los cañones aeronáuticos ampliamente utilizados por otras naciones combatientes. El arma estadounidense también era muy pesada. Por otro lado, la USAAF lo había encontrado extremadamente confiable y simplemente & # 8220 lo suficientemente bueno & # 8221 en el combate aire-aire. De esta manera, el Browning se convirtió en el armamento estándar de los cazas estadounidenses: el P-51 Mustang, el P-47 Thunderbolt o el F6F Hellcat, y más, con la misma disposición retenida incluso para el F-86 Sabre en los años de la posguerra.

Cuando se estaba considerando el mismo arma para el Spitfire, el Supermarine tenía al menos dos opciones obvias, las cuales encajarían perfectamente dentro de la estructura universal del ala C que entonces estaba en producción.

  • Colocando cuatro .50 & # 8243 Brownings en las bahías de cañón del ala C, al mismo tiempo quitando los & # 8220.303 Brownings externos. Esto le daría al Spitfire un complemento de cuatro cañones calibre .50, similar al P-51B Mustang.
  • Colocando un .50 & # 8243 Browning en la bahía de cañón sin usar de cada ala y además retire los cañones externos & # 8220.303. Esto le daría al Spitfire un complemento de dos Hispanos de 20 mm y dos ametralladoras .50 & # 8221.

Como se sabe, la última combinación prevaleció hasta convertirse en un estándar generalizado en los Spitfires propulsados ​​por Merlin a finales de 1944 y 1945. La razón principal es probablemente porque la doctrina de la RAF consideraba que el cañón, con su poder de ataque muy superior, era un ingrediente necesario del armamento de combate. tanto en el aire como contra objetivos terrestres (en comparación con el Spitfire Mk. IXC, el P-51B estaba ligeramente armado, de hecho, su reputación en esta área probablemente se salvó por el hecho de que su oposición incluía principalmente a combatientes).

Por otro lado, la sustitución de las ametralladoras del calibre de un rifle por una ametralladora pesada devolvió un grado de eficacia de combate al fuego de las ametralladoras. Esto fue significativo sobre todo contra los objetivos terrestres, que iban a ser importantes en las operaciones de la 2ª Fuerza Aérea Táctica después de la invasión de Europa.

Los armeros inspeccionan los Brownings M2 en el banco de trabajo

Debido al peso del Browning & # 8217s, la nueva instalación era más pesada que el arreglo anterior, aumentando el peso del armamento en el Spitfire de 235 a 276 kg. Montar el M2 en el ala resultó ser una modificación relativamente sencilla & # 8211 el arma encajó por un margen en una de las bahías de cañón del ala tipo C & # 8220universal & # 8221, con su cañón completamente oculto dentro del ala & # 8217s contorno.

Por lo tanto, el ala E era estructuralmente idéntica al Tipo C, y solo se diferenciaba en la instalación de armamento. Los registros de la fábrica de Castle Bromwich ni siquiera indican que el ala & # 8220E & # 8221 haya entrado en producción. Sus alas, para el Merlin Spitfire, eran todas del mismo tipo universal. Por lo tanto, no está claro cómo surgió la designación & # 8220E & # 8221. Es posible que fuera aceptado más tarde, cuando la introducción de la espalda baja Mk. XVI llevó a colocar las botellas de oxígeno y aire comprimido para trasladarlas a los compartimentos Browning .303 & # 8243 vacíos en las alas.

Diagrama que muestra el diseño del cañón y la instalación de .5 & # 8243 M2 Browning en un Spitfire
[Copyright de la corona]

Publicada anteriormente en este sitio, esta imagen muestra la disposición de la bahía de armamento del Spitfire LF Mk. IXE, con Hispano Mk. II cañón a la izquierda y el M2 Browning a la derecha. Observe cómo toda la bahía fue diseñada para albergar a dos hispanos. El Browning cabe fácilmente en su espacio de gran tamaño. Su compartimiento de municiones (el superior) fue simplemente & # 8220 reducido & # 8221 de sus dimensiones iniciales mediante la simple adición de un espaciador a lo largo de su borde delantero.
[Martin Waligorski]

El primer Spitfire en recibir el nuevo armamento fue MK197, un LF Mk. IX de la línea de producción Castle Bromwich. Fue entregado a AAEE en Boscombe Down para pruebas de armamento el 11 de febrero de 1944.

Entregas de producción Mk. Los IXE comenzaron el mismo mes; se cree que el lote de producción inicial, completado hasta principios de abril, estaba compuesto por 60 máquinas, que fueron a los Escuadrones No. 66 y 504.

Simultáneamente, se emitieron instrucciones de modificación para convertir los Spitfires Mk existentes en servicio. IXC con el nuevo armamento. Esto no se pudo llevar a cabo a nivel de unidad ya que la modificación incluyó cambios en el ala & # 8220plumbing & # 8221 & # 8211 presumiblemente calefacción de pistola e instalaciones de aire comprimido. En cambio, Vickers Supermarine emitió grupos de trabajo para convertir el avión.

El M2 Browning estaba montado en la bahía interior del cañón, con su cañón oculto completamente dentro de la mayor parte del ala. El collar prominente no está acoplado con esta instalación, pero es una característica transferida del ala & # 8220C & # 8221 & # 8211 que proporcionó un soporte delantero reforzado para el segundo cañón Hispano.
[Martin Waligorski]

El ritmo del trabajo de conversión es muy difícil de evaluar. Dado que la designación de tipo de la aeronave convertida se mantuvo sin cambios en los registros, es bastante imposible establecer cuántos Spitfire se convirtieron en el momento del Día D. Sin embargo, está claro que CBAF continuó implementando LF Mk. Aviones IXC con armamento & # 8220old & # 8221 durante el mismo período.

Una curiosidad interesante es que el Escuadrón No. 485 (Nueva Zelanda) convirtió varios de sus Spitfires LF Mk. IX de llevar el .50 Brownings sin recurrir a las instrucciones de Supermarine.

El primer Spitfire LF Mk. XVI, MJ556, voló en diciembre de 1943 y llevaba armamento tipo & # 8220C & # 8221. Los escuadrones no empezaron a recibir la nueva marca hasta principios de octubre de 1944, cuando se inició la producción en masa de esta variante en la fábrica de Castle Bromwich. Durante el invierno de 1944-1945, LF Mk. XVIE reemplazó al LF Mk. IX como el tipo de caza más común en el segundo TAF en el continente.

Generalmente se cree que todos los ejemplos de producción del Mk. XVI llevaba el armamento & # 8220American & # 8221. Sin embargo, esto es difícil de confirmar con certeza. Confusamente, la designación & # 8220LF. XVIE & # 8221 apareció por primera vez en los registros de CBAF alrededor de mayo-junio de 1945. El primer Mk de espalda baja. XVI, SM410, dejó CBAF para pruebas el 30 de marzo de 1945, por lo que es posible que en el momento de su introducción, el sufijo & # 8220E & # 8221 estuviera destinado a referirse al Spitfire de espalda baja y / o los cambios mencionados anteriormente en plomería del ala incorporada en esa variante. Quizás nunca lo sabremos.

Las cubiertas superior e inferior de la bahía de armamento se reemplazaron durante la conversión, debido a que el cañón se movió a la bahía exterior y a la diferente disposición de los conductos de expulsión.
[Martin Waligorski]


El CEO de la compañía es el fundador Mike O'Sullivan, quien también es gerente del Aeropuerto Municipal de Cisco. [1] El director del taller es Chad Faykus y la directora de la oficina Kathy Redford-Walton. [2] [3]

En 2012, la empresa empleó a ocho personas. [1]

El piloto e ingeniero de aviación australiano Mike O'Sullivan, que creció en una estación de ganado en Queensland, siempre había querido un Spitfire y en 1991 construyó una réplica para su propio uso. A esto le siguió un prototipo de producción totalmente metálica en 1994. [4] [5] [6] [7]

En 1995, O'Sullivan se unió al socio comercial John McCarron para formar la compañía Supermarine Aircraft en Brisbane, Australia, con la idea de producir kits de aviones para la construcción de viviendas totalmente australianos. En el caso, la hélice de cuatro palas y velocidad constante se obtendría de una empresa especializada en Nueva Zelanda. [8]

La compañía no tiene conexión directa con la compañía británica Supermarine original que construyó el caza Spitfire original, sin embargo, se le ha otorgado permiso para usar el nombre. El periodista Charles Laurence de The Telegraph explica: "Entonces, ¿cómo es que el sagrado nombre de Supermarine, la antigua compañía de aviación con sede en Southampton (la mitad de todos los Spitfires se construyeron en West Bromwich después de que la Luftwaffe arrasara las fábricas de Southampton)? ¿Hangar de hojalata en Texas? O'Sullivan no compró el nombre de Supermarine: se lo otorgaron los descendientes de los propietarios de las antiguas fábricas de aviones de West Midlands, cerradas desde principios de la década de 1950, en una especie de bendición ". [1]

Alrededor de 2010, la empresa se trasladó al aeropuerto de Cisco, Texas, en los EE. UU. Y ahora es una empresa estadounidense de responsabilidad limitada. [1] [9]

Las aeronaves ahora están aprobadas y vuelan en muchos países y se han vendido más de 92. [10]

El Supermarine Aircraft Spitfire es la única réplica de Spitfire totalmente de aluminio en producción. Se han producido tres modelos, todos en subescala:


Supermarine Spitfire IX de producción tardía - Historia

Supermarine Spitfire / Seafire

(Variantes / Otros nombres: Ver Historia debajo)


Supermarine Spitfire Mk IX G-CTIX (PT462), visto en Duxford, Reino Unido en 2003.
Foto aportada por Rob Boyes.

Historia: Sin lugar a dudas, el avión de combate británico más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Spitfire está tan profundamente arraigado en la psique colectiva de la mayoría de los británicos como el P-51 Mustang lo está en la mayoría de los estadounidenses. Volado por primera vez el 5 de marzo de 1936, el Spitfire surgió del escritorio de diseño de R.J. Mitchell, que había presentado previamente un diseño fallido para un caza similar, el Tipo 224. Una vez que se le dio la libertad de diseñar un avión fuera de las estrictas especificaciones del Ministerio del Aire, su Tipo 300 surgió como un claro ganador tanto que se escribió una nueva especificación del Ministerio del Aire para que coincidiera con el nuevo diseño.

los Spitfire Mk I entró en funcionamiento en Duxford, Cambridgeshire, en julio de 1938, y con el paso del tiempo, el Spitfire se convertiría en uno de los aviones más versátiles y modificados que existen, con varios diseños de alas, cambios de armamento y cambios de motor que dictan sus muchas identidades. .

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, nueve escuadrones de Spits estaban operativos con la RAF, y el Spitfire rápidamente estuvo a la altura de su buena reputación al derribar un He 111 alemán sobre el Reino Unido el mes siguiente. Diez escuadrones más de Spitfire estaban fortalecidos en el otoño de 1940, cuando la Batalla de Gran Bretaña puso a prueba la determinación y los recursos militares de la nación. Spitfires pronto comenzó a operar en el extranjero, en Malta, Oriente Medio y el Pacífico.

El Spitfire sirvió y se siguió construyendo durante la Segunda Guerra Mundial. Sirvió en muchos teatros y con muchas naciones aliadas, incluidos los Estados Unidos y la Unión Soviética.

La Royal Navy, observando tanto el éxito del Spitfire en el servicio terrestre como también el éxito de sus propios Sea Hurricanes, ordenó la producción del Seafire, una versión basada en portaaviones del Spitfire. Las entregas comenzaron en enero de 1942, y el Seafire se utilizó en números y variantes cada vez mayores durante el resto de la guerra.

Aunque ciertamente no es exhaustiva ni exhaustiva, esta lista de algunas de las variantes más importantes del Spitfire / Seafire da una idea de la complejidad de la historia de la aeronave:

* Mk IB: Cuatro cañones de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y dos cañones de 20 mm
* Mk VA / B / C: Motor Merlin más potente, provisiones para tanques o bombas, cambios de ala y armamento
* Mk VII: Interceptor de gran altitud con cabina presurizada y rueda de cola retráctil
* Mk VIII: Caza puro con cabina sin presión
* Mk IX: Motor Merlin de dos etapas acoplado a la estructura del avión Mk V
* Mk XIV: Motor Griffon 65/66 con hélice de cinco palas, fuselaje reforzado, cola ancha, los últimos modelos tenían techo de burbujas
* Mk XVI: Motor Packard Merlin, muchos tenían capota de burbujas
* Seafire Mk IIC: Ganchos de catapulta y tren de aterrizaje reforzado, motor Merlin, hélice de 4 palas
* Seafire Mk III: Doble alas plegables y motor Merlin 55 de 1.585 CV.

La última misión operativa del Spitfire tuvo lugar el 1 de abril de 1954, cuando un Spitfire PR.Mk 19 voló en una misión de reconocimiento fotográfico sobre Malaya. La misión final del Seafire fue en 1967, después de muchos años de fiel servicio con el Fleet Air Arm y varios escuadrones de entrenamiento.

El Spitfire, uno de los aviones de combate más importantes y venerados jamás construido, sigue acaparando la mayor parte de la atención en las exhibiciones aéreas y los vuelos aéreos. Los ejemplos restantes se volaron con gran cuidado, y las continuas restauraciones de Spitfire aseguran que este hermoso avión continuará deleitando a pilotos y espectadores por igual en el futuro previsible.

Apodos: Escupir Escupir Bomfire (Spitfires utilizados como cazabombarderos)

Especificaciones (Mk VA):
Motor: un motor de pistón Rolls-Royce Merlin 45 V-12 de 1.478 hp
Peso: vacío 4.998 libras, despegue máximo 6.417 libras.
Envergadura del ala: 36 pies. 10 pulg.
Longitud: 29 pies. 11 pulg.
Altura: 9 pies. 11 pulg.
Rendimiento:
Velocidad máxima: 369 mph
Techo: 36,500 pies
Alcance: 1,135 millas
Armamento: Ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 pulgadas). (Otras variantes llevaban dos cañones y cuatro ametralladoras, cuatro cañones o dos cañones, dos ametralladoras de 12,7 mm y 1,000 libras de bombas).

Número construido: 20,334 Sptifires 2,556 Seafires

Número aún en condiciones de aeronavegabilidad:

[Informe piloto de Spitfire por James Feuilherade]


Supermarine Spitfire IX de producción tardía - Historia

El Supermarine Spitfire y Seafire


Supermarine Spitfire II. Foto cortesía de NASA.

El Spitfire británico es probablemente el avión de combate más conocido jamás producido. En una pequeña encuesta informal, descubrí que incluso las personas sin interés en la aviación o la historia al menos han oído hablar del Spitfire. A menudo es el único avión de combate cuyo nombre reconocen.

No puede haber duda de que el Spitfire fue uno de los mejores y más duraderos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire demostró, como su archienemigo el Bf 109, ser un avión muy adaptable, y en varias versiones sirvió durante toda la guerra.

La mayoría de los famosos ases británicos de la Segunda Guerra Mundial volaron en el Spitfire, incluido el as de la guerra británico con mayor puntuación, el capitán del grupo "Johnny" Johnson (38 victorias), y el as sin piernas y héroe de la Batalla de Gran Bretaña, Douglas Bader (voló con dos piernas artificiales), quien anotó 9 de sus 20 muertes desde una cabina Spitfire.

El as alemán Gunther Rall (275 victorias), que realizó un vuelo de prueba en versiones capturadas de prácticamente todos los mejores cazas aliados, declaró que prefería el Spitfire. Este era un sentimiento común entre los pilotos de combate alemanes, que solían considerar al Spitfire como su enemigo más peligroso.

El Spitfire evolucionó a partir de la línea Supermarine de corredores de Schneider Trophy (hidroavión) de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, que culminó con el trofeo S.6B de 1931. En septiembre de ese año, el S.6B capturó el Trofeo con un top velocidad de 340,8 mph y estableció un récord mundial de velocidad de 407 mph

El prototipo del Spitfire se construyó en 1936. Al igual que el Bf 109, el Spitfire era un monoplano totalmente metálico de piel estresada. Esta era una nueva tecnología en ese momento, y muchos problemas de producción tuvieron que resolverse, lo que resultó en retrasos considerables antes de que el nuevo caza comenzara a llegar a los escuadrones de la RAF.

El Spitfire era un diseño de baja resistencia que podía mejorarse progresivamente para seguir el ritmo de los desarrollos extranjeros. Y, según todos los informes, era un avión de piloto real. Resultó fácil de volar y perdonadora, una luchadora sin vicios. Su cabina era relativamente espaciosa y ofrecía un buen campo de visión.

Esto contrastaba con su mayor rival, el ME 109, que era un avión difícil de controlar tanto en tierra como en el aire. Esta fue una consideración importante durante la guerra, cuando se puso en marcha el entrenamiento de los pilotos y se redujo el "tiempo de espera". Y la cabina del 109 era pequeña y tenía un campo de visión inferior.

La primera versión de producción fue el Mk. Yo, que entré al servicio de escuadrón a mediados de 1938. Cuando llegó la guerra en 1939, la RAF insistió en retener a la mayor parte de sus modernos cazas monoplano en Gran Bretaña, enviando solo unos pocos de los Huracanes modernos, y ningún Spitfires, a Francia. Esta resultó ser una buena decisión ya que, después de la caída de Francia, el comando de combate de la RAF pudo desplegar alrededor de 620 Hurricanes y Spitfires para cumplir con los 800 Bf 109 de la Luftwaffe. La Luftwaffe también tenía alrededor de 275 cazas "Destroyer" bimotores Bf 110, pero demostraron no ser rival para los cazas británicos monomotor.

La principal variante del Spitfire Mk. IA estaba propulsado por el famoso motor Rolls Royce V-12 Merlin II. Esto produjo 1.230 h.p. e impulsó una hélice de madera de dos palas, lo que le dio al Spitfire temprano una velocidad máxima de aproximadamente 360 ​​m.p.h. y una mejor velocidad de ascenso de 2,530 pies / min. En el momento de la batalla de Gran Bretaña, se había instalado una hélice de velocidad constante de tres palas, que mejoraba notablemente el ascenso y la aceleración.

El armamento típico de los Spitfire y Hurricanes de este período era ametralladoras Browning calibre 8-.303, cuatro en cada ala. Algunos Spitfires estaban equipados con cañones de 2-20 mm más un par de ametralladoras, y estos se llamaron Mk. SII.

De cualquier manera, su rendimiento fue muy similar al del Bf 109E, siendo el Spitfire más fácil de maniobrar y un poco más rápido y el Messerschmitt más rápido en la inmersión y con una velocidad de balanceo más rápida.

En 1940, el Mk. II comenzó a aparecer y reemplazó el Mk. I a principios de 1941. El Mk. II estaba propulsado por un motor de 1.240 h.p. Merlin XII, que le dio una velocidad máxima casi idéntica a la Mk. I (354 m.p.h. a 17,550 pies), pero una velocidad de ascenso más alta (3,025 pies / min).

Vale la pena mencionar que los Spitfires tenían carburadores, no inyección de combustible, y los motores se apagarían por falta de combustible si el avión volaba al revés. Este problema no se resolvió hasta que se adoptó un carburador mejorado para el Mk de producción tardía. V y modelos posteriores. Mk. Los II también estaban armados con ocho ametralladoras o una mezcla de ametralladoras y cañones. Todos los Spitfire de este período tenían las alas de planta elíptica características, y estaban (en mi opinión) entre los más elegantes de todos los aviones de combate.

La historia registra que estos Spitfires (y Hurricanes) prevalecieron en la Batalla de Gran Bretaña. Su principal defecto, de nuevo como el Bf 109, era su corto alcance. Esto no fue un problema mientras servían en el papel de interceptor durante la Batalla de Gran Bretaña, pero se convirtió en una falla flagrante cuando la RAF pasó a la ofensiva.

A continuación se presentan las especificaciones básicas del Spitfire Mk. IIA de septiembre de 1940.

R.R. Merlin XII, 12 cilindros. Vee, 1236 h.p.

10,000 pies, 3.4 min 20,000 pies, 7 min.

La introducción del motor Merlin 45 (1,185 hp, 1,470 hp, clasificación de emergencia de guerra a 9,250 pies) resultó en el Spit V. cuando se instaló en el Mk básico. Yo fuselaje. El Mk. La configuración VA estaba armada con ametralladoras 8-.303 y conservaba las puntas de las alas redondeadas habituales. Solo se produjeron 94 Mk.VA antes de que el Mk. El VB entró en producción a principios de 1941. El VB introdujo por primera vez puntas de ala "recortadas" para aumentar la velocidad de balanceo. También contó con un armamento mejorado de cañones de 2-20 mm y ametralladoras 4-.303. Unos 3.911 Mk. Los Vb se produjeron antes de que el armamento se cambiara nuevamente a un cañón de 4-20 mm, creando así el Mk. VC. Otros 2.467 Mk. Se produjeron VC. En ese momento, los motores Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 y 56 se estaban instalando en versiones de altitud media y los motores Merlin 45M, 50M y 55M se instalaron en variantes de baja altitud.

El Mk. VC tenía una velocidad máxima de hasta 374 mph a 13,000 pies, un techo de servicio de 37,000 pies y una mejor velocidad de ascenso de 2,900 pies / min. Pero el Spitfire había comenzado a quedarse atrás del Bf 109F en rendimiento general. La brecha de rendimiento aumentó cuando los alemanes introdujeron el caza FW 190A. Sin embargo, el Mk. V fue uno de los modelos Spitfire más numerosos.

Desde aproximadamente enero de 1940, la Royal Navy había estado clamando por una versión navalizada del Spitfire para su uso en portaaviones, pero se dio prioridad a las necesidades del Comando de Combate de la RAF. Finalmente, a principios de 1942, la Royal Navy comenzó a recibir el primero de 166 Spitfire Mk. VB modificado por la adición de un gancho de cola y fuselaje trasero reforzado. Estos fueron designados Seafire Mk. IB. En junio de 1942, el Seafire Mk mejorado. IIC, basado en el Spitfire Mk. VC, apareció. Esto incorporó carretes de catapulta, un tren de aterrizaje más fuerte y un motor Merlin 45 o 46. Seafire L Mk. IIC vino con un motor Merlin 32 y una hélice de 4 palas para mejorar el rendimiento a baja altitud.

En junio de 1943, la RN comenzó a recibir el Seafire Mk. III. Este estaba propulsado por un motor Melin 55 y, por fin, tenía alas plegables. Especificaciones básicas del Seafire LF Mk. III incluyó una velocidad máxima de 348 mph a 6,000 pies, ascenso a 5,000 pies en 1.9 minutos, techo de servicio de 24,000 pies y rango de 513 millas con un tanque de combustible externo.

El MK. VI fue diseñado como un caza de gran altitud y presentaba una mayor envergadura y una cabina presurizada. Usó el fuselaje VB. Las entregas comenzaron a principios de 1942, pero solo se produjeron 100.

El siguiente gran modelo de producción fue el Mk. IX, el más numeroso de todos los modelos de Spitfire. El Mk. IX era un Mk. El fuselaje en V acoplado con el nuevo motor Merlin 70 sobrealimentado de dos velocidades y dos etapas, que desarrollaba 1,655 hp a 10,000 pies.

Este nuevo motor estaba realmente diseñado para el nuevo Spitfire Mk. VIII fuselaje, pero la presión de los acontecimientos forzó su adopción en el fuselaje más antiguo. El resultado, sin embargo, fue bastante satisfactorio. La velocidad máxima se elevó a 415 mph a 27,800 pies. La mejor velocidad de ascenso aumentó a 4,530 pies / min. El Mk. IX comenzó a entrar en servicio a mediados de 1942, y demostró ser capaz de enfrentarse a los cazas alemanes en pie de igualdad. El plano del ala elíptica era estándar en el Mk. IX, que era aproximadamente contemporáneo del Bf 109G. Como ese luchador, el Mk. IX sirvió durante el resto de la guerra en una variedad de roles.

El Mk VIII finalmente apareció en septiembre de 1942, incorporando muchas mejoras en los detalles, incluida una mejor racionalización y una rueda trasera completamente retráctil. Por lo general, estaba propulsado por un motor Merlin 64 de 1.710 hp. La velocidad máxima fue de 408 mph a 25,000 pies, el techo de servicio fue de 43,000 pies y la mejor velocidad de ascenso fue de 3,790 pies / min. Esta versión se usó principalmente en el Lejano Oriente, relativamente tarde en la guerra. La versión especial para gran altitud fue el Mk. VII, que al igual que sus predecesores presentaba alas de mayor envergadura y una cabina presurizada.

El motor Merlin estaba alcanzando su máximo potencial en ese momento y Supermarine estaba experimentando con la adaptación del motor Rolls Royce Griffon más potente al Spitfire. Seafires con motores Griffon, diseñado para reemplazar al Mk. III, también estaban en desarrollo.

Para lidiar primero con los Seafires con motor Griffon, el modelo inicial fue el Mk. XV. Esto se basó en el Seafire Mk. III con un timón más amplio, propulsado por un motor Griffon VI que desarrolla 1.750 CV. Las entregas comenzaron en el otoño de 1944. La velocidad máxima fue de 383 mph a 13,500 pies, el tiempo hasta 20,000 pies fue de 7.0 minutos y el techo de servicio fue de 35,500 pies.

El posterior Seafire Mk. XVII tenía un dosel en forma de lágrima, bastidores para la ordenanza debajo del ala y un tren de aterrizaje mejorado. Utilizaba la versión de baja altitud del motor Griffon, una hélice de cuatro palas, timón agrandado y estaba armado con cañones de 4-20 mm.

El Spitfire Mk. XIV de 1944 fue un Mk. Fuselaje del VIII con un morro alargado impulsado por un motor Rolls Royce Griffon 65. Este desarrolló 2.035 hp, bueno para una velocidad máxima a una altitud de 448 mph. El nuevo motor impulsó una hélice de cinco palas y le dio al Mk. XIV un techo de servicio mejorado y un rendimiento mejorado a gran altitud. La mejor velocidad de ascenso fue de más de 5000 pies / min. Más tarde Mk. Los XIV tenían un dosel de estilo "lágrima" para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. Mk. La producción de XIV totalizó 957, más 300 Mk similares. XVIII.

Los últimos Spitfires de producción fueron los Mk. 21, 22 y 24. Los modelos Equivalent Navy fueron el Seafire F Mk. 45, 46 y 47. Seafire Mks. 46 y 47 venían con una hélice contrarrotante para anular la tendencia a balancearse en el despegue. Ninguno de estos modelos Spitfire y Seafire se produjo en grandes cantidades. Todos vinieron con un dosel en forma de lágrima y, por primera vez, se rediseñó el ala. El nuevo ala tenía un plan similar, pero era más fuerte, transportaba más combustible, albergaba un tren de aterrizaje más largo (que permitía una hélice de mayor diámetro) y llevaba cuatro cañones de 20 mm. El Seafire Mks. 46 y 47 tenían alas plegables mejoradas, mientras que el Mk. 45 tenían alas fijas. El Seafire 47 sirvió en la Guerra de Corea. Velocidad máxima del Spitfire Mk. 22 fue de 450 mph y la mejor velocidad de ascenso fue de 4,900 pies / min.

Con estos modelos el Spitfire había llegado al final de su dilatada carrera. El primer Mk. 21 entró en servicio en abril de 1945, el último Mk. 24 fueron entregados en marzo de 1948. La guerra había terminado y la era del jet había comenzado. Se habían producido un total de aproximadamente 22,800 Spitfires y Seafires de todo tipo.


Contenido

Un factor clave que permitió el desarrollo continuo del Spitfire fue el desarrollo de motores progresivamente más potentes y mejorados, comenzando con el Rolls-Royce Merlin y progresando al Rolls-Royce Griffon más grande y potente. La evolución de los combustibles de aviación de alto octanaje y los diseños mejorados de los supercargadores permitieron a Rolls-Royce extraer cantidades cada vez mayores de potencia de los mismos diseños básicos. Por ejemplo, los Merlin II y III que impulsaron el Spitfire I produjeron un máximo de 1.030 & # 160hp (770 & # 160kW) usando el combustible de aviación de 87 octanos que estuvo generalmente disponible desde 1938 hasta 1941 desde principios de 1940 aumentando los suministros de combustible de 100 octanos. permitió que la potencia máxima se aumentara a 1.310 & # 160hp (977 & # 160kW) con una mayor presión de sobrealimentación del sobrealimentador, aunque por un límite de tiempo máximo de 5 minutos. & # 912 & # 93 En 1944, los combustibles de grado 100/150 permitieron al Merlin 66 producir 1.860 & # 160hp (1.387 & # 160kW) a bajas altitudes en marcha F.S.

Sobrealimentadores de una sola etapa [editar | editar fuente]

Dependiendo del sobrealimentador, los motores se clasificaron como de baja altitud (por ejemplo, Merlin 66, Griffon III), donde el motor produjo su potencia máxima por debajo de aproximadamente 10,000 pies (3,000 & # 160 m), altitud media (Merlin 45), donde el motor produjo su potencia máxima hasta aproximadamente 20,000 pies (6,100 & # 160 m), y gran altitud (Merlin 70), donde el motor produce su potencia máxima por encima de aproximadamente 25,000 pies (7,600 & # 160 m). Como resultado, los prefijos que se usaron en la mayoría de las variantes posteriores de Spitfire, L.F. Mark. F. Mark .. y H.F Mark indicaron si los motores instalados eran adecuados para altitudes bajas, medias o altas. El uso de estos prefijos no cambió según las alas, que podrían equiparse con puntas "recortadas", reduciendo la envergadura a aproximadamente 32 & # 160 pies 6 pulgadas (9,9 m) (esto podría variar ligeramente), o las puntas "puntiagudas". lo que aumentó la envergadura a 40 & # 160 pies 2 pulgadas (12,29 m).

Spitfire F Mk XIIs de 41 Sqn. Los Griffon II o VI utilizaban un sobrealimentador de una sola etapa que generaba la máxima potencia a bajas altitudes.

Los diseños originales de motores Merlin y Griffon usaban sobrealimentadores de una sola etapa. Para los motores equipados con un sobrealimentador de una etapa, el aire que se fuerza a través de la entrada de aire del sobrealimentador era comprimido por el impulsor del sobrealimentador. En el caso de las series Merlin II / III, XII y 40, a medida que se comprimía el aire, se mezclaba con combustible que se alimentaba a través de un carburador SU antes de introducirlo en los cilindros del motor. El Merlin III produjo 1.030 & # 160hp (770 & # 160kW) a + 6¼lb / in² (43 kPa) de "boost" (el "boost" es la presión a la que se comprime la mezcla de aire / combustible antes de ser alimentada a los cilindros) . & # 913 & # 93 La limitación del sobrealimentador de una sola etapa era que la potencia máxima disminuía rápidamente a medida que se alcanzaban mayores altitudes porque la presión del aire y la densidad del aire disminuían con la altitud, la eficiencia de un motor de pistón disminuye debido a la reducción en el peso del aire & # 913 & # 93 # 91nb 1 & # 93 que se pueden introducir en el motor, por ejemplo, la densidad del aire, a 30.000 pies (9.100 & # 160 m) es 1/3 de la que se encuentra al nivel del mar, por lo que solo se puede extraer 1/3 de la cantidad de aire. en el cilindro y solo se puede quemar 1/3 del combustible.

Se puede pensar que un sobrealimentador aumenta artificialmente la densidad del aire al comprimirlo, o que fuerza más aire de lo normal en el cilindro cada vez que el pistón se mueve hacia abajo. & # 914 & # 93

Sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades [editar | editar fuente]

El cambio más fundamental realizado en los motores Merlin (series 60, 70, 80 y 100) y Griffon (series 60 y 80) posteriores fue la incorporación de un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas, que proporcionó un aumento considerable de la potencia. especialmente en altitudes más elevadas. Dos etapas se refiere al uso de dos impulsores & # 91nb 2 & # 93 en un eje de transmisión común, que constituyen dos supercargadores en serie a medida que el aire se extrae a través de la entrada de aire y el carburador bombea el combustible a la corriente de aire. & # 915 & # 93 El impulsor de la primera etapa comprimía la mezcla de aire y combustible y luego se alimentaba al impulsor más pequeño de la segunda etapa, que comprimía aún más la mezcla.

Los impulsores fueron accionados por una caja de cambios de dos velocidades operada hidráulicamente. & # 916 & # 93 En altitudes bajas a medias, el supercargador estaba en Supercargador moderado o SRA. engranaje (esto se refería al engranaje y, por lo tanto, a la velocidad a la que estaban funcionando los impulsores). Una vez que el avión alcanzó y subió a través de un conjunto altitud crítica (20.000 pies (6.100 & # 160m) para las series Merlin 61 y 70 & # 917 & # 93) la potencia comenzaría a caer a medida que la presión atmosférica (la densidad del aire) cayera. Cuando se pasó la altitud crítica, una cápsula aneroide operada por presión hizo funcionar la caja de cambios que cambió la velocidad a Supercargador completo (F.S.) engranaje, que impulsó los impulsores más rápido, comprimiendo así un mayor volumen de la mezcla aire-combustible. & # 918 & # 93 & # 91nb 3 & # 93

Se requería un intercooler para evitar que la mezcla comprimida se calentara demasiado y se encendiera antes de llegar a los cilindros (detonación previa al encendido) o para crear una condición conocida como detonación o detonación. El intercooler, que estaba separado del sistema de enfriamiento del motor con su propio suministro de glicol y refrigerante de agua, se montó en el sistema de inducción, entre la salida del sobrealimentador de segunda etapa y detrás de los bloques de cilindros. The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. & # 919 & # 93

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in F.S. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). & # 9111 & # 93

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | editar fuente]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | editar fuente]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

Historia:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. Son:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.