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Henschel Hs 123

Henschel Hs 123


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Henschel Hs 123

El Henschel Hs 123 fue el segundo bombardero en picado utilizado por la Luftwaffe, reemplazando al Heinkel He 50, antes de ser reemplazado por el famoso Ju 87. El Hs 123 luego pasó a tener una carrera sorprendentemente larga como avión de ataque terrestre. sobreviviendo hasta 1944.

Descripción

El Henschel Hs 123 era un biplano de aspecto robusto, con alas desiguales. Las alas estaban conectadas por grandes puntales inclinados hacia afuera. El ala inferior estaba al nivel de la base del fuselaje, el ala superior se llevaba por encima del fuselaje y estaba conectada a ella por puntales más pequeños. El motor radial se llevó en un capó ajustado con dieciocho carenados para las válvulas. La cabina abierta fue llevada detrás de las alas. La aeronave tenía una construcción muy sólida y podría sufrir muchos daños y aún así regresar a la base.

El Hs 123 estaba armado con dos ametralladoras fijas de 7,9 mm que disparaban hacia adelante. Como bombardero en picado, llevaba una sola bomba de 250 kg (551 lb) en una muleta que podía balancearse hacia adelante entre los puntales de las ruedas principales. También podría llevar cuatro bombas de 50 kg / 110 libras debajo de las alas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el Hs 123 rara vez o nunca actuó como bombardero en picado. En cambio, los bastidores debajo de las alas se usaron para transportar las cuatro bombas SC 50, dos cápsulas que llevaban un cañón MG FF de 20 mm cada una, o dos contenedores cada uno con 92 bombas antipersonal SC 2 de 2 kg, mientras que se podía transportar un tanque de combustible adicional la línea central.

Desarrollo

En 1934, la Luftwaffe emitió un requisito de dos etapas para un bombardero en picado, la primera etapa para llenarse rápidamente y la segunda para presentar tecnología avanzada. La segunda etapa produciría el Junkers Ju 87 Stuka, mientras que la primera conduciría al Hs 123.

Henschel y Fieseler produjeron bombarderos en picado biplano para cumplir con la especificación: el Hs 123 y el Fi 98. Ambos aviones realizaron sus vuelos inaugurales en la primavera de 1935, el Hs 123 voló el 1 de abril y se reveló al público el 8 de mayo. . El V1 se diferenciaba de los aviones posteriores en tener una capota de motor de estilo NACA suave, reemplazada por una capota ajustada en el segundo y tercer prototipos. Los dos primeros prototipos tenían hélices de paso ajustable de tres palas, el tercero tenía un modelo de paso variable de dos palas.

El Hs 123 superó rápidamente al Fi 98, y Henschel obtuvo un contrato de producción. Los primeros tres prototipos fueron luego a Rechlin para realizar pruebas, donde pronto desapareció un problema potencialmente desastroso. En las primeras tres semanas de senderos, dos de los aviones se perdieron cuando se desprendió su ala superior, después de que se rompieran los puntales centrales. El cuarto prototipo recibió puntales centrales más fuertes y el problema desapareció.

Variantes

Hs 123A-1

La producción de la serie de producción A-1 comenzó en el verano de 1936 y se prolongó hasta abril de 1937. La mayoría de los 250 aviones producidos pertenecían a esta serie. El A-1 estaba propulsado por el motor radial BMW 132Dc de 880 CV y ​​podía llevar un tanque de combustible auxiliar en lugar de la bomba central.

Power BMW 132Dc, dos ametralladoras MG 17 llevadas en la cubierta superior del fuselaje, podrían transportar bombas de 250 kg / 551 lb en muletas con un giro hacia adelante desde entre las ruedas principales, también cuatro bombas de 50 kg / 110 lb en las filas de las alas

Hs 123B

La serie B debía haber sido impulsada por el motor BMW 132K de 960 CV. Se construyó un solo prototipo (V5), pero no siguió la producción en serie.

Hs 123C

Del mismo modo, el prototipo único (V6) de la serie C no condujo a la producción. Este prototipo tenía una cabina cerrada y cuatro ametralladoras MG 17.

Registro de servicio

El Hs 123 hizo su debut en combate en España. En el otoño de 1936 se utilizaron tres aviones para equipar una Stukakette en VJ / 88 de la Legión Cóndor, entrando por primera vez en acción en la ofensiva de Málaga de enero de 1937, antes de participar en el ataque a Bilbao.

El Hs 123 demostró ser una decepción como bombardero en picado, ya que carecía de la estabilidad en el picado necesaria para darle la precisión milimétrica necesaria. Oberstleutnant Wolfram Freiherr von Richthofen, el jefe de personal de la Legión (y primo del Barón Rojo), decidió usar sus (ahora seis) Hs 123 como aviones de ataque a tierra. El robusto Hs 123 resultó ser mucho mejor en este papel, aunque todavía sufrió grandes pérdidas, con cuatro de los seis aviones perdidos en el verano de 1937. También se descubrió que los ruidosos motores BMW podían causar pánico entre las tropas que no estaban acostumbradas a vuelos aéreos. ataque.

Los aviones supervivientes fueron al Ejército del Aire español después de la guerra civil, donde se les unieron una docena de nuevos aviones.

El Hs 123 entró en servicio de la Luftwaffe con el Stukagruppe I / 162 'Immelmann' en el verano de 1936, pero su carrera de primera línea como bombardero en picado fue muy corta. Durante 1937 comenzó a ser reemplazado por el Ju 87, y al inicio de la crisis de los Sudetes en 1938, solo un grupo aún tenía el Hs 123 (III./StG 165).

Las lecciones aprendidas en España se recordaron a medida que se profundizaba la crisis de los Sudetes. La Luftwaffe decidió formar cinco nuevos grupos de ataque terrestre (Fliegergruppen). Adolf Galland se puso a cargo del proyecto y pronto tuvo las cinco unidades en su lugar. Tres estaban equipados con Hs 123 - Fliegergruppen 10 en Brieg, Fliegergruppen 50 en Grottkau y Fliegergruppen 30 en Baviera.

Después de que el Acuerdo de Munich puso fin a la crisis inmediata, los cinco Fliegergruppen fueron reasignados a nuevas tareas, y tres se convirtieron en grupos de bombarderos en picado y uno en un grupo de bombarderos. Sólo uno, Fliegergruppen 10, continuó como una unidad de ataque terrestre y retuvo sus Hs 123. En noviembre de 1938 este grupo se unió a Lehrgeschwader 2, una unidad experimental cuyo propósito era investigar nuevos aviones y tácticas. Los Hs 123 se utilizaron para formar II (Schlacht)/ LG 2.

El 1 de septiembre de 1939, esta unidad participó en la invasión de Polonia, operando como bombardero ligero y avión de ataque terrestre, llevando bombas de 50 kg bajo las alas.

Los combates en Polonia revelaron una gran ventaja del Hs 123: podía operar desde campos muy básicos que no podrían haber soportado ningún avión más moderno. II (Schlacht)/ LG 2 pudo así avanzar de cerca detrás de los ejércitos que avanzaban, volando hasta diez incursiones por día. Como en España, los motores de la aeronave, cuando operaban a 1.800 rpm, hacían un ruido tan espantoso que en ocasiones podía causar pánico.

El Hs 123 fue lo suficientemente efectivo en Polonia como para significar que se cancelaron los planes para reemplazarlo, y II (Schlacht) / LG 2 todavía estaba equipado con el tipo en mayo de 1940.

Al inicio de la campaña en el oeste II (Schlacht) / LG 2 fue parte de VIII Fliegerkorps, junto a más de 350 Stukas. El cuerpo operaba como parte de Luftflotte 2, y los Hs 123 se utilizaron para apoyar al Sexto Ejército en su avance hacia Bélgica. Esto cambió rápidamente y, a partir del 13 de mayo, el grupo se utilizó para apoyar el ataque principal a través del Mosa en Sedan, operando como parte de Luftflotte 3. Los Hs 123 ayudaron a apoyar la carrera hacia el Canal y ayudaron a derrotar un contraataque francés cerca de Cambrai.

El 1 de julio de 1940 el gruppe regresó a Alemania para reequiparse con el Ju 87 Stuka. El Canal de la Mancha era simplemente demasiado ancho para el corto alcance del Hs 123. En el caso de que el Ju 87 nunca llegara, el grupo recibió el cazabombardero Bf 109E. Durante casi un año, el Hs 123 no equipó ninguna unidad de primera línea, pero en marzo de 1941 II. (Schlacht) / LG 2 recibió un nuevo lote del viejo avión, que se utilizó para equipar uno personal del grupo en preparación para la campaña en los Balcanes. El grupo se trasladó a Bulgaria en abril y el 6 de abril participó en la invasión de Yugoslavia. Una vez más, el Hs 123 demostró ser un útil y robusto avión de ataque terrestre, tanto en Yugoslavia como en Grecia.

Al inicio de la Operación Barbarroja el grupo tenía 22 Hs 123, de los cuales 17 eran útiles y 38 Bf 109. Fue parte de VIII Fliegerkorps, y tenía su base en el norte de Polonia, desde donde operaba en el flanco izquierdo del Grupo de Ejércitos Centro. Al comienzo de la campaña, el grupo estuvo involucrado en los ataques a los aeródromos de la frontera soviética, antes de recurrir al apoyo. Panzergruppe 3. En agosto, el grupo se trasladó al norte para apoyar el ataque a Leningrado, antes de regresar al sur para apoyar el ataque a Moscú en septiembre. Incluso el robusto Hs 123 sufrió durante este período de movimiento frenético, aunque no tanto como el Bf 109, y una vez más su capacidad para operar desde campos lodosos se volvió esencial.

A finales de 1941, el grupo se retiró a Alemania, donde se utilizó como base de una nueva unidad de ataque terrestre dedicada, Schlachtgeschwader 1. Ambos grupos de esta unidad estaban equipados con una combinación de Bf 109 y Hs 123, junto con los primeros Hs 129. Esta nueva unidad se utilizó para apoyar el avance hacia Crimea y luego el avance hacia el Cáucaso. El Hs 123 seguía desempeñando un papel, pero en números cada vez más pequeños: el 27 de julio, ¡solo seis estaban en servicio! Con la producción terminada cinco años antes, la Luftwaffe se estaba quedando sin aviones de reemplazo.

El Hs 123 todavía estaba en uso en mayo de 1943 cuando SchlG 1 regresó al frente después de un breve descanso. En este punto, II./SchlG 1 tenía una docena de aviones en fuerza, y una sugerencia de volver a poner el avión en producción solo había sido vetada porque las plataformas de producción habían sido desguazadas. Un número cada vez menor de Hs 123 permaneció en uso con II / SchlG 1 hasta bien entrado 1944, antes de ser finalmente retirado porque no había más aviones disponibles.

Motor: BMW 132Dc radial de nueve cilindros
Potencia: 880 hp para despegue, 870 jp a 8.200 pies
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 34 pies 5 1/3 pulgadas (ala superior); 26 pies 3 pulgadas (ala inferior)
Longitud: 27 pies 4 pulgadas
Altura: 10 pies 6 ¾ pulgadas
Peso vacío: 3,318 lb
Peso normal cargado: 4,888 lb
Velocidad máxima: 212 mph a 3.940 pies
Velocidad de crucero: 197 mph a 6,560 pies
Velocidad de ascenso inicial: 2950 pies / minuto
Techo de servicio: 29,525 pies
Alcance: 534 millas
Armamento: dos ametralladoras MG 17 de 7,9 mm en la parte superior del fuselaje, bastidores debajo de las alas para cuatro bombas de 110 lb / 50 kg, dos contenedores con 92 bombas antipersonal de 2 k / 4,4 lb o dos cañones MG FF de 20 mm


Henschel Hs 123 - Historia

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Rendimiento:
Velocidad máxima: 345 km / h (214 mph)
Ascenso inicial: 900 m (2,950 pies) / minuto
Distancia: 530 millas (850 km)
Techo de servicio: 29,530 pies (9000 m)
Armamento:
2 y # 215 MG 17 ametralladoras de 7,92 mm en el fuselaje
2 y # 215 MG FF cañones de 20 mm en lugar de bombas

Carga de bomba:
Cuatro & # 215 50 kg. (110 libras) bombas
El Henschel Hs 123 era un bombardero en picado biplano de un solo asiento y un avión de ataque de apoyo cercano pilotado por la Luftwaffe alemana durante la Guerra Civil Española y desde principios hasta mediados de la Segunda Guerra Mundial. Aunque era un diseño obsoleto, continuó teniendo servicio de primera línea hasta 1944, y solo se retiró debido a la escasez de fuselajes y repuestos útiles.

Diseño y desarrollo
Henschel era un fabricante de locomotoras alemán. Poco después del ascenso al poder de Hitler, Henschel decidió comenzar a diseñar aviones, uno de los primeros fue el Hs 123. El avión fue diseñado para cumplir con los requisitos de bombardero en picado de 1933 para la renacida Luftwaffe. Tanto Henschel como su rival Fieseler (con el Fi 98) compitieron por el requisito del contrato de producción, que especificaba un bombardero en picado biplano de un solo asiento. El general Ernst Udet, un as de la Primera Guerra Mundial, voló el primer prototipo Hs 123V1 en su primera pelea de demostración pública el 8 de mayo de 1935. Los primeros tres prototipos Henschel, propulsados ​​por motores BMW 132A-3 de 650 hp (485 kW), se probaron en Rechlin en agosto de 1936. Sólo el primer prototipo tenía capotas "lisas", a partir de ese momento, todos los aviones tenían una capota ajustada que incluía 18 carenados que cubrían las válvulas del motor. Los prototipos de Henschel eliminaron los cables de refuerzo y, aunque parecían un poco anticuados con sus puntales interplano de carenado único y trenes de aterrizaje principales en voladizo unidos a alas inferiores más pequeñas (trozos), el Hs 123 presentaba una construcción totalmente metálica, líneas limpias y maniobrabilidad superior. Sus alas biplano tenían una configuración de "sesquiplano", por lo que las alas inferiores eran significativamente más pequeñas que las superiores.


El rendimiento general del prototipo Hs 123 V1 eliminó prematuramente cualquier posibilidad para el Fi 98 más convencional, que se canceló después de que se hubiera construido un único prototipo. Durante las pruebas, el Hs 123 demostró ser capaz de salir de inmersiones "casi verticales", sin embargo, dos prototipos se estrellaron posteriormente debido a fallas estructurales en las alas que ocurrieron cuando la aeronave se probó en inmersiones de alta velocidad. El cuarto prototipo incorporó mejoras para solucionar estos problemas, principalmente, se instalaron puntales de sección central más fuertes. Después de haber sido probado con éxito, se ordenó la producción del Hs 123 con un motor BMW 132Dc de 880 hp (656 kW).

El Hs 123 estaba destinado a reemplazar el bombardero en picado y reconocimiento biplano Heinkel He 50, además de actuar como una medida "provisional" hasta que el Junkers Ju 87 estuviera disponible. Como tal, la producción era limitada y no se consideraron mejoras, aunque Henschel desarrolló una versión mejorada, el Hs 123B en 1938. Una propuesta para equipar el avión con una variante "K" más potente (960 hp (716 kW) de su motor BMW 132 no avanzó más allá de la etapa de prototipo, el Hs 123 V5. El prototipo V6 equipado con un motor similar y con un capó de cabina deslizante estaba destinado a servir como el prototipo Hs 123C.

No obstante, la producción del tipo terminó en octubre de 1938 con menos de 1000 aviones en todas las series.

Historia operativa

Antes de la Segunda Guerra Mundial

Un pequeño lote de preproducción de Hs 123A-0 se completó en 1936 para la evaluación del servicio por parte de la Luftwaffe. Este grupo inicial fue seguido por la serie Hs 123A-1 ligeramente modificada, los primeros ejemplos de producción. El avión de servicio voló con un reposacabezas blindado y un carenado en su lugar (se probó un dosel en el Hs 123V6), así como con espadas desmontables de la rueda principal y una rueda de cola carenada. La carga de arma principal de cuatro bombas SC50 de 50 kg (110 lb) podría transportarse en bastidores de ala inferiores junto con una bomba SC250 de 250 kg (550 lb) adicional montada en una "muleta" debajo del fuselaje. La configuración habitual era instalar un tanque auxiliar de "caída" de combustible en esta estación que se descartaba en caso de emergencia. Se montaron dos ametralladoras MG 17 (7,92 mm / 0,312 pulgadas) en la nariz sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice.


El avión entró en servicio en StG 162 en otoño de 1936. Su carrera como bombardero en picado se vio truncada cuando la unidad recibió su primer Ju 87A el año siguiente. Los Hs 123 restantes se incorporaron al Fliegergeschwader 100 temporal en el momento de la crisis de Munich. El Geschwader (ala) había sido creado como una medida de emergencia, equipado con aviones obsoletos y encargado de la función de ataque terrestre. Con la firma del acuerdo de Munich, la crisis terminó y el Geschwader se disolvió, el Gruppen se transfirió a otras unidades establecidas. En 1939, a pesar de su éxito en España, la Luftwaffe consideró obsoleto el Hs 123 y el Schlachtgeschwader (alas de apoyo cercano) se había disuelto con un solo Gruppe, II. (Schl) / LG2 todavía equipado con el Hs 123.

guerra civil Española

Durante el mismo tiempo, a petición del Oberst (más tarde Generalfeldmarschall) Wolfram Freiherr von Richthofen, jefe de personal de la Legión Kondor, se habían desplegado cinco aviones en España como parte de la Legión Cóndor, destinados a ser utilizados como bombarderos tácticos.

En su función prevista, los Hs 123 demostraron ser un fracaso, obstaculizados por su pequeña capacidad de bombas y su corto alcance. En cambio, los Hs 123 con base en Sevilla se utilizaron para apoyo terrestre, una función en la que su alcance no era un perjuicio y donde la capacidad de colocar municiones con precisión era más importante que llevar una gran carga. La evaluación de combate del Hs 123 demostró una notable resistencia en las misiones de apoyo cercano, demostrando ser capaz de absorber una gran cantidad de castigo, incluidos los golpes directos en el fuselaje y el motor. Los nacionalistas en España quedaron adecuadamente impresionados con el Hs 123 en condiciones de batalla, comprando todo el vuelo de evaluación y encargando 11 aviones adicionales a Alemania. Los Hs 123 españoles eran conocidos como "Angelito" (ángel querido o angelito) y al menos un Hs 123 estaba en servicio con el Ejército del Aire español después de 1945.

Segunda Guerra Sino-Japonesa También se exportaron doce Hs 123 a China, donde se utilizaron ampliamente como bombarderos en picado contra buques de guerra japoneses a lo largo del río Yangtze, especialmente en 1938.

Segunda Guerra Mundial (servicio de Polonia a Grecia)

Al estallar las hostilidades, los 39 Hs 123 supervivientes asignados a II. (Schl) / LG 2, se comprometieron a actuar en la campaña polaca. Esta sola unidad demostró ser particularmente efectiva. Gritando por encima de las cabezas de las tropas enemigas, los Hs 123 lanzaron sus bombas con una precisión devastadora. Un aspecto aterrador de un ataque Hs 123 fue el ruido entrecortado de su motor que un piloto podía manipular cambiando las rpm para crear ráfagas "parecidas a disparos". El Hs 123 demostró ser resistente y capaz de soportar muchos daños y seguir volando. Operando desde bases primitivas cercanas a las líneas del frente, los equipos de tierra consideraban el tipo confiable en condiciones de campo, siendo fácil de mantener.


La campaña polaca fue un éxito para un avión considerado obsoleto por el alto mando de la Luftwaffe. En un año, el Hs 123 estaba nuevamente en acción en los ataques relámpago a través de los Países Bajos y Francia. El general Guderian estaba continuamente impresionado por el rápido tiempo de respuesta ofrecido por II. (Schl) / LG 2. A menudo posicionado como la unidad de combate más avanzada de la Luftwaffe, el Hs 123 voló más misiones por día que otras unidades, y nuevamente demostró su valía. en el rol de apoyo cercano. Con Ju 87 todavía siendo utilizado como bombarderos tácticos en lugar de verdaderos aviones de apoyo terrestre y sin ningún otro avión capaz de esta misión en el arsenal de la Luftwaffe, el Hs 123 estaba destinado a continuar en servicio por algún tiempo más, aunque los números se reducían constantemente por desgaste.

El Hs 123 no se empleó en la posterior Batalla de Gran Bretaña, ya que el Canal de la Mancha resultó ser un obstáculo formidable para los aviones de corto alcance. El único operador, II. (Schl) / LG 2 regresó a Alemania para reequiparse con la variante del cazabombardero Messerschmitt Bf 109E (Jabo). El cazabombardero Bf 109E no era capaz de transportar más bombas que el Hs 123. Sin embargo, tenía un mayor alcance y era mucho más capaz de defenderse. En el lado negativo estaban las características notoriamente complicadas de rodaje, manejo en tierra y despegue / aterrizaje, especialmente exacerbadas con una carga de bombas.

Al comienzo de la Campaña de los Balcanes, los 32 ejemplares del Hs 123 que se habían retirado después de la caída de Francia se volvieron a poner en servicio para equipar a 10. (Schl) / LG 2. El avión funcionó lo suficientemente bien como para justificar su uso en Operación Barbarroja.

Segunda Guerra Mundial (Frente Oriental)

Al comienzo de la Operación Barbarroja, el único Gruppe de la Luftwaffe que se dedicó al apoyo en tierra era II. (Schl) / LG 2, operando 38 Bf 109E y 22 Hs 123. En uso en servicio en el Frente Oriental, el avión restante había sido modificado "en el campo" con las espadas de las ruedas principales eliminadas, armadura adicional y equipo adicional instalado, así como el montaje de ametralladoras e incluso cañones adicionales en carcasas debajo de las alas.

Algunos voluntarios de la Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel / VIII Fliegerkorps) del JG-27 destacado en Luftflotte 2 gestionaron unidades Hs 123 en colaboración de II. (Schl.) / LG 2 para ataques terrestres a lo largo de su propio caza Bf 109E-7 / B -bombarderos durante el período 1941-42.

Durante el viaje inicial, la unidad participó en la acción a lo largo de las partes central y norte del frente, incluido un breve tiempo en apoyo de los combates alrededor de Leningrado y participando en las batallas por Bryansk y Vyazma. Las primeras semanas revelaron problemas asociados con el uso del Bf 109E, que estaba plagado de problemas con el tren de aterrizaje y el motor en el papel de cazabombardero. Su motor en línea refrigerado por líquido también era más vulnerable al fuego de armas pequeñas que el radial del Hs 123.


El invierno trajo dificultades a todas las fuerzas alemanas en Rusia, y los pilotos en las cabinas abiertas de los Henschels sufrieron en consecuencia. A pesar de esto, participaron en la batalla de Moscú. En enero, la unidad fue redesignada como el primer Geschwader de ataque terrestre dedicado, SchlG 1. El Hs 123 pasó a formar parte del 7./SchlG 1.

Esta "nueva" unidad participó en operaciones en Crimea en mayo de 1942, después de lo cual operó en el sector sur durante algún tiempo, participando en la Segunda Batalla de Jarkov y pasando a tomar parte en la Batalla de Stalingrado. Mientras tanto, la pequeña cantidad de Hs 123 operativos continuó disminuyendo lentamente. Se habían recuperado aviones de escuelas de formación e incluso de vertederos abandonados en toda Alemania para reemplazar las pérdidas. El avión que supuestamente había reemplazado al Hs 123, el Ju 87, también comenzó a asignarse a unidades de apoyo en tierra, dejando el bombardeo táctico a aviones más nuevos.

El mayor tributo a la utilidad del Hs 123 se produjo en enero de 1943 cuando el Generaloberst Wolfram Freiherr von Richthofen, entonces comandante en jefe de Luftflotte 4, preguntó si la producción del Hs 123 podría reiniciarse porque el Hs 123 funcionó bien en un teatro donde el barro , la nieve, la lluvia y el hielo afectaron gravemente la capacidad de servicio de los aviones más avanzados. Sin embargo, la fábrica de Henschel ya había desmantelado todas las herramientas y plantillas en 1940.

Después de participar en la batalla de Kursk, el SG 1 regresó a Crimea, y allí, a fines de la primavera de 1944, finalmente abandonó el avión que había servido en toda Europa desde España hasta Leningrado. 7./SG 1 intercambió sus últimos Hs 123 a mediados de 1944, por Ju 87, un tipo que debía haberlo reemplazado en 1937.

En 1945, los Hs 123 que seguían en servicio se reasignaron a tareas secundarias, como la entrega de suministros y el remolque de planeadores.

Fuentes:
Gunston, Bill - La enciclopedia de los aviones de combate del mundo, 1976, Chartwell Books, Inc., Nueva York
Gunston, Bill y Wood, Tony - Luftwaffe de Hitler, 1977, Salamander Books Ltd., Londres
La enciclodepia completa de las aeronaves del mundo, 1997, Barnes & amp Nobles Books, ISBN: 0 7607 0592 5
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Contenido

Henschel era un fabricante de locomotoras alemán. Poco después del ascenso al poder de Hitler, Henschel decidió comenzar a diseñar aviones, uno de los primeros fue el Hs 123. El avión fue diseñado para cumplir con los requisitos de bombardero en picado de 1933 para el renacido. Luftwaffe. Tanto Henschel como su rival Fieseler (con el Fi 98) compitieron por el requisito del contrato de producción, que especificaba un bombardero en picado biplano de un solo asiento. El primer prototipo Hs 123, el Hs 123V1 fue autorizado para su vuelo inaugural el 1 de abril de 1935, y el general Ernst Udet, un as de la Primera Guerra Mundial, voló el primer prototipo en su primera pelea de demostración pública el 8 de mayo de 1935. Los primeros tres Henschel Los prototipos, con el primero y el tercero impulsados ​​por motores BMW 132A-3 de 485 & # 160kW (650 & # 160hp) y el segundo por un Wright Cyclone de 574 & # 160kW (770 & # 160hp), fueron probados en Rechlin en agosto de 1936. & # 911 & # 93 Sólo el primer prototipo tenía capotas "lisas" a partir de ese momento, todos los aviones tenían una capota ajustada que incluía 18 carenados que cubrían las válvulas del motor. Los prototipos de Henschel eliminaron los cables de refuerzo y, aunque parecían un poco anticuados con sus puntales interplano de carenado único y las patas del tren de aterrizaje principal en voladizo unidas a alas inferiores más pequeñas (trozos), el Hs 123 presentaba una construcción totalmente metálica, líneas limpias y una maniobrabilidad superior. . Sus alas biplano tenían una configuración de "sesquiplano", por lo que las alas inferiores eran significativamente más pequeñas que las superiores.

El rendimiento general del prototipo Hs 123 V1 eliminó prematuramente cualquier posibilidad del Fi 98 más convencional, que se canceló después de que se hubiera construido un único prototipo. Durante las pruebas, el Hs 123 demostró ser capaz de salir de inmersiones "casi verticales", sin embargo, dos prototipos se estrellaron posteriormente debido a fallas estructurales en las alas que ocurrieron cuando la aeronave fue probada en inmersiones de alta velocidad. El cuarto prototipo incorporó mejoras para solucionar estos problemas, principalmente, se instalaron puntales de sección central más fuertes. Después de haber sido probado con éxito, se ordenó la producción del Hs 123 con un motor BMW 132Dc de 656 & # 160kW (880 & # 160hp).

El Hs 123 estaba destinado a reemplazar el bombardero en picado y reconocimiento biplano Heinkel He 50, además de actuar como una medida "provisional" hasta que el Junkers Ju 87 estuviera disponible. Como tal, la producción fue limitada y no se consideraron actualizaciones, aunque una versión mejorada, la Hs 123B fue desarrollado por Henschel en 1938. Una propuesta para equipar el avión con una variante más potente de 716 & # 160kW (960 & # 160hp) "K" de su motor BMW 132 no avanzó más allá de la etapa de prototipo, el Hs 123 V5. los V6 prototipo equipado con un motor similar y con un capó de cabina deslizante estaba destinado a servir como el Hs 123C prototipo.

No obstante, la producción del tipo terminó en octubre de 1938 con alrededor de 250 aviones en todas las series.


El proyecto Henschel Hs 123 & # 8230 Buen progreso

Morten esperaba tener la mayor parte de 2018 fuera del trabajo de & # 8216real life & # 8217 y planeaba poder centrar gran parte de su atención en el proyecto del libro Henschel 123. Aunque ese no ha sido el caso, de todos modos se han producido buenos avances (y más que en los últimos años). En particular, han progresado tres cosas: 1) el archivo de datos 2) las fotos 3) la segunda parte del eArticle.

Una página del diario de guerra de II. (S) / LG 2, que muestra cómo comenzó el 7 de septiembre de 1939 para la unidad. Este es uno de los muchos documentos que brindan información detallada sobre la vida diaria.

El archivo de datos
Durante el año pasado, varios investigadores colaboradores útiles contribuyeron con material en forma de documentos de archivo, pistas para obtener información, mapas o abriendo puertas a otras personas útiles. Esto ha dado lugar a que se incluya una gran cantidad de información en el archivo de datos, en particular sobre el período de 1941 a 1945, cuando el Hs 123 voló en el frente oriental. Es de destacar una descripción general de las operaciones en 1944 que muestra las horas de vuelo y el número de salidas, así como el material del ejército y la fuerza aérea soviéticos de 1941 a 1944 que coincide muy bien con la información que Morten tiene del lado alemán. Una tarea que lleva mucho tiempo en relación con la creación del archivo de datos es identificar las fuerzas terrestres alemanas que reciben el apoyo de los pilotos del Hs 123 y las fuerzas terrestres opuestas que están siendo atacadas por ellos.

Una visita a Friburgo a principios de septiembre aumentará aún más la cantidad de información en el archivo de datos. A estas alturas, se han fotografiado los archivos más importantes, pero todavía quedan algunas & # 8216piedras que entregar & # 8217 en Friburgo. Además del proyecto Henschel, Morten también copiará material relacionado con algunos de los próximos artículos electrónicos.

El recuento de páginas actual para todo el archivo de datos Hs 123 es 282, y todavía no se ha incluido toda la información obtenida. Morten tiene muchos archivos de archivo para leer e información para ingresar, por lo que es muy probable que el archivo crezca a más de 400 o incluso 500 páginas antes de comenzar a trabajar en el manuscrito del libro.

Tripulantes del 4. (S) / LG 2 durante la invasión de Polonia, septiembre de 1939. Al fondo, el avión del Staffelkapitän, Adolf Galland, se puede ver con el emblema de Mickey Mouse que presentó.

Fotos
Morten ha tenido la suerte de agregar aproximadamente 100 nuevas fotografías a su colección el año pasado que muestran aviones y pilotos. La mayoría de ellos no han sido publicados anteriormente. El lote más grande se obtuvo después de ganar varias subastas de ebay.de, después de lo cual el vendedor se puso en contacto con Morten y pudo obtener fotos adicionales. También han llegado contribuciones de otros coleccionistas que apoyan el proyecto Hs 123. Como resultado, Morten podrá incluir muchas fotos nuevas e interesantes en el libro, y también algunas en el eArticle. En este momento, el período de preguerra, la campaña polaca y la invasión de los Países Bajos y Francia están muy bien cubiertos de fotos. Dado que la guerra en el Este duró casi cuatro años, y el Hs 123 voló hasta al menos enero de 1945, es difícil obtener material de todos los períodos de esa campaña. Sin embargo, por el momento Morten ha encontrado suficientes fotos para ilustrar la mayoría de las principales batallas y mostrar a muchos de los pilotos que volaron el avión.

eArticle & # 8211 Segunda parte
Debido a que la segunda mitad del archivo de datos ha crecido considerablemente, Morten también puede escribir fácilmente la segunda parte del artículo electrónico. En el artículo proporcionará una breve y precisa historia de la carrera de & # 8216Small Soldier & # 8217s & # 8217 en la Segunda Guerra Mundial. El artículo incluirá aportes de todos los pilotos que Morten entrevistó que volaba la máquina en el frente, así como nuevas fotos, algunas tablas de comandantes de unidad y mapas para ilustrar el camino del Hs 123 durante la campaña.

Esperamos que esté interesado en la segunda parte del eArticle y, de hecho, en el libro Hs 123. Morten está trabajando duro para publicar el artículo en noviembre o diciembre de 2018 & # 8230 e incluirá algunas pepitas de oro de sus diez años de investigación. Air War Publications está muy agradecida por la ayuda que hemos recibido de colegas investigadores, coleccionistas y familiares de pilotos que vivieron la guerra de primera mano.


Operadores

  • La Fuerza Aérea de la República de China & # 8211 operó 12 aviones usándolos como bombarderos en picado.
  • Luftwaffe
  • La Fuerza Aérea Española & # 8211 compró el avión restante de la Legión Cóndor y ordenó 11 aviones adicionales a Alemania. En el frente oriental, voluntarios de Escuadrilla Azul (15 Spanische Staffel/ VIII Fliegerkorps) de JG 27 con sede en Vitebsk operaba Hs 123 junto con unidades II. (Schl.) / LG 2.

Henschel Hs123

En febrero de 1934, se publicó un requisito para un avión de combate para la nueva Luftwaffe alemana. La licitación fue adjudicada a la empresa & # 8217s Hamburger Flugzeugbau GmbH, Fieseler Aircraft GmbH y Henschel Aircraft GmbH. El diseñador jefe de Henschel, Friedrich Nicolaus, había desarrollado un sesquiplano con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo de construcción totalmente metálica. El fuselaje era de construcción fuerte y la potencia estaba encerrada por el BMW 132 en un anillo NACA para un mejor rendimiento y enfriamiento. El piloto disponía de buena visibilidad desde la cabina. Las alas tenían las superficies de control habituales y estaban parcialmente cubiertas con tela. Todas las superficies de control estaban cubiertas con tela.

La construcción del prototipo avanzó rápidamente y el 1 de abril de 1935 se completó el Hs 123 V1. El vuelo inaugural fue el 5 de abril de 1935 y el Hs 123 V1 tenía el registro D-ILUA. El V2 se probó con un Wright Cyclone R-1820 F52, comenzando con una potencia de 770 hp. Esta máquina sufrió un accidente de aterrizaje y luego fue adaptada para usar el BMW 132 A y en esta configuración fue designada como Hs 123 V8.

La prueba de las tres máquinas de diferentes fabricantes se llevó a cabo en Rechlin desde junio de 1935 hasta enero de 1936. Se consideró que el Henschel Hs 123 era el más adecuado de todos los aviones propuestos y la producción comenzó en 1936 en Kassel. El Hs 123 V5 se presentó en 1937 en el International Air Meeting en Dübendorf.

El primer bloque de producción fue el Hs 123A-0, entregado a las unidades en 1936 y el objetivo principal de estas máquinas fue la prueba operativa por parte de la Luftwaffe. El primer ejemplo de fabricación en serie fue el Hs 123A-1 y estos tenían diferencias menores en comparación con el bloque de preproducción anterior. El avión estaba equipado con armadura de piloto. El principal armamento ofensivo eran cuatro bombas SC50 montadas en los bastidores de las alas inferiores con una bomba SC250 opcional montada debajo del fuselaje. En la posición central del fuselaje también fue posible montar un tanque de combustible desplegable. Two MG 17 machine guns, caliber 7.92 mm, were mounted in the top nose and they were synchronized to fire through the propeller arc.

The first unit to receive this new machine was StG 162 in autumn 1936, and after one year of the service use, the unit received new dive bombers. The fleet of the Henschel Hs 123 was on alert during the Munich crisis. By 1939, despite its success in Spain, the Luftwaffe considered the Hs 123 obsolete and most of the Schlachtgeschwader equipped with the type had been disbanded and only II.(Schl)/LG2 remained operational with the Hs 123. The Henschel Hs 123 had seen extensive operational service during the Spanish civil war as part of the Legion Condor. The Spanish Air Force later received the remaining Hs 123 A-1. These Hs 123 were based in Seville and during the combat evaluation Hs 123 performed at a high efficiency in the close-support missions, and at the same time performed as a safe combat platform for its pilots.

China imported 12 Hs 123 A-0 from Germany before the war, those aircraft only saw limited actions in the Chinese air force, after new aircraft from the Soviets arrived in China after 1938, those survived German war planes were transferred to reserve. Germany stopped military supply to China in May 1938 and the Hs 123s suffered from shortages of reserve parts and they saw limited service. Operated by 15th Sq of the Chinese air force, the few Hs 123 were used in the dive bombing role against Japanese shipping on the Yangtze River in 1938.

Sole operational II. (Schl)/LG 2 had 39 machines which were engaged in combat missions during the Polish Campaign. This single unit proved to be particularly effective and this is greatly dedicated to the sound of the engine which had a psychological effect on ground forces. It was also true that the Hs 123 could take considerable punishment and stay flyable. One of the benefits was use from unprepared airfields which make maintenance faster, more easily and could be in more direct contact with the front line.

After this good combat record, the Hs 123 was put into the combat missions over the Low Countries and France. Their best capability was close support and a great number of missions which could be flown by the units. They gave maximum close support to the troops. At this time the Luftwaffe had two operational combat aircraft, the Junkers Ju 87 was a dive bomber and the only machine that could give close support was the Hs 123, previously declared by the Luftwaffe as ’obsolete’. After the campaign in France some number of machines was sent to 10.(Schl)/LG 2. and they were seriously considered to be used during Operation Barbarossa. In the begining of Operation Barbarossa, the single Gruppe of the Luftwaffe that was providing ground support was II.(Schl)/LG 2, equipped with 38 Bf 109Es and 22 Hs 123s. During the operations the Bf109 was shown vulnerable during operations with weak landing gear as well as a sensitive engine to ground fire and Hs 123 again showed some advantage as a close support aircraft. Interesting to note is the Escuadrilla Azul, volunteers from Spain who flew on the type during this time. Bitter experience came in the winter 1941/42 since the open cockpit was not good accommodation for pilots in harsh winter climate. From January 1942, the unit was re-designated as SchlG 1 and Hs 123 became a part of 7./SchlG 1.

SchlG 1 took part in the operations in Crimea, Battle of Kharkov and in the Battle of Stalingrad. That was the twilight of the Hs 123 and this machine was replaced with modern aircraft. The remaining machines were sent to the trainer units as well as in non operational occupied zones. It’s interesting that in early 1943 an idea was given to start manufacture of the Hs 123 and equip more units with this type. There was no real option for that to happen as all tooling was dismantled in 1940 at the factory.

Last samples of the Henschel Hs 123 remained operational until the spring 1944 when 7./SG 1 replaced their last Hs 123s with the Ju 87. By 1945, the Hs 123s that remained serviceable were reassigned to secondary duties such as supply dropping and glider towing.

During its service the Hs 123 had just a few operational camouflage patterns. First one was splinter with RLM 61, 62 and 63 at the topside and RLM 65 at the bottom. There were two variations of this scheme used. During the later service this camouflage pattern was still used no matter that it was officially discarded and during overpainting the aircraft got single color of RLM 71 or 70 at the topside.


Henschel Hs 123 — неместный тихоход

8 мая 1935 года под управлением знаменитого аса и будущего шефа Люфтваффе Эрнста Удета впервые взлетел прототип ударного самолета «Хеншель-123» — одной из самых удивительных боевых машин Второй мировой войны. Однако знают о ней немногие, поскольку она оказалась в тени гораздо более массовых и разрекламированных коллег и противников. «Хеншель-123» (сокращенно — Hs-123) создавался как легкий одноместный штурмовик и пикирующий бомбардировщик, способный нести до 450 кг боевой нагрузки на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых держателях.


Благодаря прочной цельнометаллической конструкции он мог пикировать под углом до 80 градусов. Правда, бомбовой трапеции на нем не было, поэтому на пикировании он мог сбрасывать бомбы только с подкрыльевых подвесок, а на подфюзеляжный пилон обычно вешали дополнительный топливный бак, повышавший дальность полета с двумя центнерами бомб с 480 до 860 км. Стрелковое вооружение для штурмовика было довольно слабым: всего два синхронных пулемета винтовочного калибра. При этом важным достоинством машины считалось наличие радиосвязи, позволявшее пилотам работать по наводке с земли и координировать свои действия.

880-сильный мотор обеспечивал неплохие летные характеристики: скорость — до 340 км/ч, скоро­подъемность — 15 м/с, потолок — 9000 м. Однако прогресс авиации шел очень быстро, и уже к концу 1930-х годов такие данные выглядели далеко не впечатляюще, да и бипланная схема самолета воспринималась как замшелый анахронизм. Поэтому как только в Германии начался массовый выпуск более современных пикировщиков «Юнкерс» Ju-87В «Хеншель» сочли морально устаревшим и уже осенью 1938 года сняли с производства.

Всего было построено 229 серийных экземпляров Нs-123, то есть совсем немного, даже по довоен­ным меркам. 14 из них продали китайцам, еще 16 — отправили в Испанию в составе легиона «Кондор», воевавшего на стороне франкистских мятежников. Там они и остались. Таким образом, строевым частям Люфтваффе досталось менее 200 машин. Весной 1940 года, к началу гитлеров­ского блицкрига, большинство «Хеншелей» было выведено из боевого состава и распределено по летным школам. Лишь одну штурмовую авиагруппу II.Schl/LG.2, состоявшую из 45 машин, вооружили этим «старьем». А дальше началось самое интересное.

Во время французской кампании Нs-123 показал исключительно высокую боевую эффективность, даже на фоне более новых скоростных бомбардировщиков. Его относительная медлительность стала не минусом, а плюсом, позволяя пилотам тщательнее прицеливаться и более точно сбрасы­вать бомбы. При этом небольшие размеры машины в сочетании с высокой маневренностью и очень выносливой конструкцией (недаром фирма «Хеншель» ранее специализировалась на паровозах) делали Нs-123 сложной мишенью как для зениток, так и для истребителей. Потери «Хеншелей» оказались самыми низкими из всех типов немецких фронтовых бомбардировщиков.

В 1941 году «Хеншели» не менее успешно воевали в Югославии и Греции, но их «звездным часом» стала советско-германская война. По состоянию на 22 июня 1941 года в II.Schl/LG.2 оставалось всего 22 Hs-123, но они очень интенсивно воевали сперва на северном участке фронта, дойдя до Ленинграда, а потом — участвовали в битве за Москву. За свою «ювелирную» работу самолет получил столь высокую оценку командования наземных войск, что весной 1942 года в Германии срочно собрали и отправили на фронт все «Хеншели», имевшиеся в летных школах.

Боле того, на свалках были найдены все списанные машины, которые не успели отправить в пере­плавку. После восстановления их тоже бросили в бой. Благодаря этому количество «Хеншелей» на советско-германском фронте удалось довести до 40-50 штук и за счет ремонта поддерживать на этом уровне в течение долгого времени. Hs-123 воевали под Сталинградом и на Курской дуге, причем в условиях многократного численного превосходства советской авиации немцы применяли их как дневные штурмовики и пикирующие бомбардировщики. Похоже, что наших истребителей они совсем не опасались.

В 1943 году командующий 4-м Воздушным флотом генерал-фельдмаршал Вольфрам фон Рихтхофен обратился к фирме «Хеншель» с официальной просьбой возобновить производство Hs-123, которые были нужны Люфтваффе «как воздух, как хлеб». Ну, или примерно так. Но фирма с сожалением ответила, что оснастка для их выпуска давно уничтожена, а производственные мощности пол­ностью загружены изготовлением иной военной продукции.

В некоторых источниках сказано, что часть «Хеншелей» во фронтовых мастерских переоборудовали в «чистые» штурмовики путем снятия подкрыльевых бомбодержателей и подвески вместо них контейнеров со скорострельными 20-мм пушками MGFF. Это позволяло Hs-123 успешно бороться с легкобронированными целями. Но мне не удалось выяснить, сколько «Хеншелей» подверглось подобной переделке и ни одной фотографии такого самолета я не нашел.

Последним эпизодом боевого применения Hs-123 в качестве дневного ударного самолета стали бои в Северной Таврии и в Крыму весной 1944 года. Затем провоевавшие более пяти лет и вконец изношенные машины переклассифицировали в ночные бомбардировщики. В этом качестве «Хеншели» применялись до осени, когда из-за нехватки бензина их окончательно поставили «на прикол». Выводов из этой истории я, пожалуй, делать не буду.

На заставке Hs-123 во время войны в Испании. Там они за полтора года совершили сотни боевых вылетов, а республиканцам удалось сбить всего два таких самолета.

Компоновочная схема Hs-123. Рядом — подвесной бензобак и две 50-килограммовые бомбы

Вверху: Hs-123 с послевоенными опознавательными знаками испанских ВВС. В этой стране «Хеншели» состояли на вооружении до 1954 года.
Внизу: Hs-123 из состава авиагруппы II.Schl/LG.2, воевавшей в 1941-44 годах на советско-германском фронте.

Прототип Hs-123 на испытаниях. Трехлопастный винт впоследствии заменили двухлопастным

Подготовка Hs-123 к боевому вылету зимой 1942-43 годов. Обтекатели шасси на полевых аэродромах советско-германского фронта обычно снимали, чтобы они не забивались снегом или травой

Hs-123 с подвесным баком

Подбитый Hs-123, совершивший вынужденную посадку на своей территории. Обратите внимание, что у самолета оторвана законцовка верхнего крыла и видна пробоина от крупнокалиберной пули в задней стенке кабины. Судя по всему, пилоту крупно повезло, эта пуля прошла в нескольких сантиметрах от его головы


Being a dive-bomber, its main role is rather self-explanatory. However, its frontal armament makes it feasible to be used in a fighter role, especially after dropping its bombs, which leaves a lighter and in consequence faster and more manoeuvrable plane.

In AB, the Hs 123 is a ground attacker/emergency fighter. Use your bomb load and guns to dispatch as many ground targets as possible, while making sure to keep the enemy off of your six. If someone does get on your six, pull a snap turn and keep him from getting a good shot on you for as long as possible. If you can't get onto his six you'll have to hope help arrives soon.

In air RB, the tactics change massively. Use your bomber spawn to stay above the enemy team, and dive only after the enemy fighters have passed below you. Hit their tanks and other targets with your bombs through either dive bombing or low level bombing (set a 2 second fuse then fly as low as you can, dropping just before you lose sight of the target). After your bomb load is exhausted, engage soft targets for a while. If there are none it's time that you kill some of the enemy team, begin to climb and look for damaged fighters/attackers returning to their airfield, then pounce on them. Your 7.92 mm machine guns are good, but be sure to aim for wings, as most aircraft you'll face will likely be able to absorb most of the MG bullets you put into their fuselage.

los Sigilo belt is recommended for ground attack, being made up of Armour-Piercing and Incendiary rounds, while Tracers are better suited for air targets (being Armour-Piercing and Incendiary thanks to its Tracer component).

In tank RB, the Hs 123 has huge potentials but often depends on the pilot's bomb-dropping skills and the enemy vehicles. Your bombload is fantastic for a 1.3 plane, making you a great ground attacker in tank RB. The 4 x 50 kg bombs drop first in groups of 2, so use them for light vehicles or SPAAs. If the target tank has no armor (eg. GAZ-AA, FlakPz I, etc), only drop one group of 50 kg bombs, whereas if they are light / armored tanks, drop the two groups together. Then the single 250 kg can destroy anything and will be much easier to aim thanks to its larger fragment range. Note that you need to lead more for both 50 kg & 250 kg bombs, as the Hs 123 is quite slow, resulting in a lower momentum for the bombs comparing to later planes. Also, if tracer shells start to come near you as you dive, immediately pull off or dodge. The Hs 123 is very fragile, with its wing easily ripped off by a few bullets and the pilot easily sniped. The large radial engine is also prone to taking damage. After all the bombs are gone, you can start looking for incoming enemy planes. You have a good chance of out turning most planes with your combat / takeoff flaps down, so lure them into turn fights when possible.

In simulator, the Hs 123 is quite a decent multi-role plane to fly. It has great visibility towards the lower sides meaning it is easy to search for ground targets, its over-the-nose visibility is also decent. The upper front view is obstructed by the upper wing, and the rear view is blocked by the razorback design, as a result you cannot see what is on your tail. Its control handling is great at all speeds, making it a rather stable platform for ground pounding and an easy plane to take off and land in. It can perform base bombing, ground pounding and dogfighting. Bring the least fuel if you know that your targets are not far away, otherwise bring at least 30 minutes of fuel for prolonged patrolling and fighting. Note that you want to use 85-90% throttle as the oil easily overheats with either WEP or 100% throttle, so save the WEP for emergency maneuvers.

For base bombing, it is recommended to fly at treetop level to get to the base as soon as possible since the Hs 123 is quite slow. When approaching the base, make sure that you are flying to its side so it can be seen from your side window and not get blocked by the nose. Once you see it, dive at it at a shallow angle. When the gunsight slices past the furthest edge of the base, release all the bombs, bank towards a nearby airfield and head back.

For ground pounding with bombs, look for tanks and pillboxes. First you need some separation between you and the target so you have enough time to smooth the aim. Dive at the target at a rather shallow angle, and release the 50 kg bombs when you are very close with gunsight above the target. Release the 250 kg when the gunsight is well above the target. Note: don't forget to set a fuse for at least 2 seconds since you are dropping bombs very low. If you only use the MGs, your targets are trucks, AAA and howitzers. Dive at it and stabilise the plane so the gunsight stays overall still at the target. Then, once the target fills out around 1/6 of the gunsight, open fire. If your aim is accurate you can destroy one target in a single pass. However, each MG only has 500 rounds and their firerate is pretty fast, so control the trigger to save some ammo for any unexpected dogfights.

For dogfighting, it is better to engage with an altitude advantage. Track the opponent using lead or pure pursuit, as with lag pursuit you will end up at the 6 of the target aircraft whose fuselage will soak up most of your bullets. With a reflector sight and decent visibility over the nose, the aim should be easy. Target their wings or the nose and avoid the back half of the fuselage as there is usually nothing in there. You can turn with most planes, even with the infamous I-15, with your combat / takeoff flaps deployed. However, if you see a plane with an I-15's short and fat fuselage, a flat radial engine and triangular stabilisers located right after the low-mounted mono wings, consider disengaging. The I-16 is faster than you, turns equally well and can cripple your fragile Hs 123 even with 2 x MGs. If an I-16 is on your tail, a tactic to counter it is to utilise your stableness. Deflect both your ailerons and elevators for around 70% to get into a barrel roll. If the I-16 is to follow and cut inside your roll, it is super likely to enter a flatspin due to its unstableness in maneuvers. Perform the barrel roll tighter and tighter until the I-16 loses control and spins, then turn around and shoot. Or, simple do flat turns but turn tightly, a tight-turning I-16 is also prone to enter flatspins, however this is at risk of getting shot before it loses control.

Landing is easy thanks to the low stall speed and lovely handling. Line up and approach the airstrip at treetop, decrease speed to at most 210 kph and deploy combat, takeoff and landing flaps in order. The touchdown speed should be no more than 140 kph to avoid bouncing up. Release brakes immediately as soon as the nose starts dipping down to avoid propeller strike.

Control manual del motor

Elementos MEC
Mezclador Pitch Radiador Sobrealimentador Turbocompresor
Petróleo Agua Escribe
Controlable No controlable
No controlado automáticamente
No controlable
No controlado automáticamente
No controlable
No controlado automáticamente
Combined No controlable
1 marcha
No controlable

Pros y contras

  • Extremely sharp control input allows it to turn sharply
  • Good manoeuvrability and nimble, can turn-fight other attackers / bombers like the SB series
  • Powerful selection of bombs, up to 450kg.
  • Fast BMW-132 radial engine
  • Can be used as a fighter-bomber after dropping payload. Very useful in tank RB
  • Although not effective, the MG-17 machine guns can decimate ground targets with a few bursts of fire
  • El engendro de bombardero en RB le da ventaja de altitud sobre los cazas enemigos
  • Fácil de arrancar las alas al bucear a más de 450 km / h
  • Ningún artillero lo deja indefenso cuando es perseguido.
  • La falta de tanques autosellantes hace que sea fácil de quemar
  • Menos maniobrable que los cazas biplanos adecuados como el I-15
  • Una mala tasa de ascenso significa ganar altitud después de bucear es difícil

Guerra mundial Fotos

Hs 123 del 1. (S) / LG 2 durante la Operación Barbarroja, Michalitzki Agosto de 1941 2 Henschel Hs 123B camuflado Prototipo Henschel Hs 123 V-1 Hs 123 codificado H
Henschel Hs 123 + V11 WNr 820 1937/38 Hs 123B 2732 blanco 8 KB + QA Flugzeugführerschule en Prostejov Se estrelló Henschel Hs 123 de Schlachtgeschwader 1 Prototipo Hs 123 V-1 D-ILUA
Henschel Hs 123A blanco 33 Bombardero en picado Hs 123 código L2 + FN de LG2 durante la campaña en Polonia Hs123A + B09 en un campo de hierba Henschel Hs 123 prototipo V-5
Hs 123B de II Schlacht / LG2 Hs 123A y Heinkel He46 se alinearon para el despegue. Avión de apoyo en tierra Henschel Hs 123, invierno Falló el código Hs 123 & # 8220L & # 8221 de SchG 1
Henschel Hs 123 con tanque abatible Sturzkampfflugzeug Hs 123A A-0 / V-4 Hs 123 V-1 D-ILUA 2 El personal de tierra de la Luftwaffe se prepara para iniciar Hs 123 B
Hs123 del 5 / LG2 en algún lugar de Polonia, septiembre de 1939 Henschel Hs 123 destruido Se estrelló Sturzkampfflugzeug Hs123B L2 + BM de LG2 Henschel Hs 123B 1942 Rusia
Henschel Hs 123 del 1. (S) / LG 2 durante la Operación Barbarroja, Michalitzki, agosto de 1941 Hs 123 con camuflaje de invierno Eastern Front

A principios de la década de 1930, el comando de la Luftwaffe comenzó a interesarse por los aviones capaces de bombardear desde un vuelo en picado. Por lo tanto, pidió a la fábrica alemana que diseñara un avión de este tipo. Esta demanda fue respondida por Gerhard Fieseler GmbH de Kassel, que presentó el diseño de Fieseler Fi 98 y Henschel Flugzeugwerke A. G. de Schönefeld, Berlín, que presentó el diseño del avión Henschel Hs 123. El comando de la Luftwaffe eligió el diseño de la aeronave Henschel Hs 123.
El bombardero en picado Henschel Hs 123 fue diseñado por Friedrich Nicolaus, diseñador jefe de la fábrica. Era un biplano de construcción totalmente metálica, con cabina de piloto descubierta, tren de aterrizaje fijo, armado con ametralladoras y bombas.
Ernst Udet pilotó con éxito el primer prototipo etiquetado Hs 123V-1 con el motor radial BMW 132A-3 el 8 de mayo de 1935. Se probaron otros dos prototipos V-2 y V-3, que estaban armados con 2 ametralladoras, en el Rechlin Experimental Center y fueron destruidos durante estos ensayos. La causa de los accidentes fue una construcción demasiado débil del fuselaje, la deformación del ala central y el desprendimiento del ala. Después de fortalecer la estructura del avión, el cuarto prototipo V-4 ya se estaba desempeñando de manera excelente, realizando vuelos en picado casi verticalmente.
El prototipo V-4 se convirtió en el avión de referencia para la producción en masa del avión Henschel Hs 123A, que comenzó en 1936.
La producción en serie del avión Hs 123A se completó en octubre de 1938, durante el cual se construyeron 255 aviones de este tipo.
En el otoño de 1936, los aviones Henschel Hs 123A se introdujeron en las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe.
El coronel Wolfram von Richthofen, entonces comandante de la Legión Cóndor, que participó en la guerra civil en España, escuchó comentarios positivos sobre este avión y le pidió al comando de la Luftwaffe que enviara varios aviones para verificar las condiciones del campo de batalla. Esta propuesta fue aceptada y en diciembre de 1936 la Legión Cóndor recibió 5 Henschel Hs 123A. El comandante de la Legión Cóndor, comenzó a usarlos para apoyar a las tropas terrestres como aviones de asalto. El avión en operaciones de asalto confirmó sus valores de combate, impresionando por su efectividad en la destrucción de objetivos. Debido a los logros de estos aviones durante los combates, la fuerza aérea frankista ordenó dichos aviones, y en 1938 recibieron 11 aviones de este tipo.
Después de la experiencia de combate española, el comando de la Luftwaffe comenzó a utilizar aviones Henschel Hs 123A principalmente como aviones de asalto. En agosto de 1938 se armaron dos unidades de asalto recién formadas en aviones de este tipo.
Durante la campaña de septiembre de 1939, se utilizaron 40 aviones Hs 123A, que formaban parte de la 4ª Flota Aérea. Durante estos combates, 3 aviones de este tipo fueron destruidos y varios resultaron dañados.
Estos aviones también se utilizaron en 1940 durante los combates en Bélgica y Francia. Sobrevivieron en el frente oriental hasta mediados de 1944, cuando fueron completamente destruidos en las batallas.
El Gobierno de la República de China compró 12 máquinas que se utilizaron durante la guerra chino-japonesa.


Henschel Hs-123

El Henschel Hs-123 fue uno de los mejores biplanos de combate del mundo # 8217. Primero vio acción en la Guerra Civil Española.

En la Segunda Guerra Mundial, los aviones Henschel Hs-123 se utilizaron en Polonia, Francia, los Balcanes y Rusia.

El biplano se ganó la reputación de ser un avión táctico robusto. Fue utilizado para ataques terrestres hasta que fue reemplazado por el bombardero en picado Ju-87 Stuka. Su motor refrigerado por aire y su excelente capacidad de manejo en tierra, incluso desde pistas embarradas, lo mantuvieron en constante disponibilidad operativa durante el invierno ruso de 1941/42.

La falta de piezas, más que la falta de utilidad, puso fin a la carrera del biplano de ataque a mediados de 1944 porque todas sus plantillas y herramientas habían sido desechadas en 1938.

Especificaciones
Función primaria:
Tripulación:
Motor:
Poder:
Largo:
Envergadura y # 8211 superior:
Envergadura & # 8211 inferior:
Peso vacío:
Max. Peso:
Ametralladoras:
Cañones:
Bombas:
Velocidad de crucero:
Max. Velocidad:
Ascenso inicial:
Techo:
Distancia:
Primer vuelo:
Año de implementación
ataque a tierra
uno
BMW
880 CV
27′ 4″
34′ 6″
26′ 3″
3,320 libras
4,890 libras
2-7,92 mm
2- 20 mm
1,000 libras
168 millas por hora
210 mph
3000 pies por minuto
29,500 pies
535 millas
3/17/35
1936

Avión de radiocontrol

Tommie y su Henschel Hs-123 rc.

Aviones de radiocontrol:

El rc Henschel Hs-123 ciertamente parece que sería un buen avión rc, sin embargo, no hemos visto muchos modelos.

Donald Borton tuvo la amabilidad de enviarnos tres de las imágenes de rc Henschel Hs-123 en esta página y nos escribió para decirnos: & # 8220Tommie, Hereford, TX tiene un modelo a escala 1/5 del rc Henschel Hs-123. Los planos para el avión rc a escala 1/5 se pueden obtener de Uncle Willies Plans and Scale Plans & amp Photo Service. & # 8221

Gracias por escribirnos Donald.

En la imagen inmediatamente superior y en las dos primeras imágenes a continuación se muestra la fantástica Henschel Hs-123 a escala gigante construida por Tommie de RC Universe de Uncle Willie & # 8217s Plans. Tiene una envergadura de 82 & # 8243 y una longitud de 63 & # 8243. Tommie usa un motor Tarus TS-52. El peso total es de 33 libras.

Puede encontrar el kit rc Henschel HS 123 de Uncle Willies Plans a la venta en Kit Cutters. Los planes están disponibles para la venta por separado.

La imagen inferior es de la Henschel Hs 123 a escala gigante construida a partir de un kit a la venta por Kit Cutters. Es un diseño de Don Smith con una envergadura de 86 & # 8243 que mide 67 & # 8243 de largo. Los motores pueden ser G-38 o más grandes.

RC Store tiene a la venta un avión de línea de control Henschel Hs-123 que se puede convertir a rc. La envergadura del ala es 34 & # 8243 y la longitud es 24 & # 8243. La potencia puede ser un motor de .29 a .35.

Si conoce algún rc Henschel Hs-123 que debería estar aquí, envíenos un correo electrónico.

Avión de radiocontrol

Avión rc Henschel Hs-123.

Avión de radiocontrol

El tío Willies Plans rc Henschel Hs-123.

Avión de radiocontrol

Don Smith escala gigante Henschel Hs 123.

En You Tube, kanwakyudaig publicó un video de su avión rc Henschelel Hs-123 construido desde cero. Tiene una envergadura de 75 & # 8243 y pesa alrededor de 14 1/2 libras. Lo alimenta con un O.S. 1.20 motor.

En RC Universe, el pintor negro, también conocido como Reiner, publicó fotos de su rc Henschel HS123 de un kit de Herold Modellbau. Tiene una envergadura de 60 y # 8243. El kit ya no se produce.

En RC Universe, red1 menciona la Henschel Hs 123 en una publicación.

En otra publicación en RC Universe, red1 preguntaba sobre los detalles del biplano Henschel Hs 123.

En RC Universe red 1 publicó un enlace a información sobre el Henschel Hs 123.

En RC Universe red 1 buscaba un motor para el rc Henschel Hs 123.

En RC Groups, georgeg menciona la Henschel Hs 123 en una publicación.


Henschel Hs 123

Diseñado como un bombardero en picado provisional hasta que un avión de la clase Junkers Ju 87 estuvo disponible para el servicio de escuadrón, el prototipo de biplano monoplaza Hs 123 voló por primera vez en 1935. El avión de producción Hs 123A-1 entró en servicio de la Luftwaffe a partir de octubre de ese año. Al año siguiente, varios fueron evaluados en España como un elemento de las fuerzas nacionalistas que lucharon en la Guerra Civil. Estos resultaron particularmente exitosos para el ataque terrestre. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos Hs 123 todavía estaban en servicio de primera línea con la Luftwaffe como aviones de ataque a tierra y estos participaron en las campañas contra Polonia, Bélgica, Francia y luego Rusia, donde continuaron operando hasta el mediados de 1944.

Estoy tratando de averiguar si este pequeño biplano resistente fue utilizado en 1940-1942 por los italianos o la Luftwaffe en incursiones contra Malta o contra el envío en el Mediterráneo. ¿Unidades? Esquemas de color / ¡Gracias!

Estoy interesado en ver las estructuras ciertamente interesantes de esta aeronave, ¿es posible? Gracias saludos Lorenzo Fedeli

Si alguien sabe cuántos HS-123 se construyeron, hágamelo saber. Este pequeño avión no solo era el biplano más hermoso jamás construido, sino que era casi indestructible.

Por favor envíeme un correo electrónico con la respuesta. Lo único que sé con certeza es que los modelos 1/48 (ahora Italeri, pero los mismos moldes de siempre) se equivocan con esos tontos bultos.

Fue una diversión privilegiada volar el HS 123-- S13 + a46 y HS123- S13 + B12 el 28 de octubre y el 11 de noviembre de 1939 en Straubing. Se nos permitió bucear, poner los frenos de buceo y presionar el botón para activar las sirenas.

¿Usaron los italianos el Hs 123? ¿En la campaña de Malta?

Otra parte sobre el HS-123 es que su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje primitivas demostró ser tan valiosa en Rusia que en realidad se propuso que se volviera a poner en producción. Sin embargo, todos los troqueles habían sido destruidos hacía mucho tiempo.

Creo que el bombardero en picado, especialmente el alemán Henschel Hs. 123 es descuidado por los historiadores con algunos detalles interesantes perdidos y más difíciles de encontrar. No es el primer bombardero en picado, pero sí el primero en demostrar que el concepto es valioso en la guerra.

Desde el día en que el hombre se dio cuenta de que sería posible volar aviones, hubo discusiones sobre el lanzamiento de explosivos sobre las fortificaciones enemigas. Enseguida se dieron cuenta de que la precisión iba a ser un problema importante. Los pilotos de la Primera Guerra Mundial se dieron cuenta de que apuntar el avión al objetivo en una caída pronunciada mejoraría la precisión. Se intentó el bombardeo en picado, pero los aviones no eran lo suficientemente resistentes como para sobrevivir a las salidas de alta gee de las inmersiones de velocidad terminal. Las probabilidades de supervivencia no eran buenas, la idea se desalentó hasta que se pudieran construir aviones para el estrés. Cuando terminó la guerra para poner fin a todas las guerras, esa buena idea junto con muchas más se desvaneció rápidamente.

A mediados de la década de 1920, en Nicaragua, los marines estadounidenses intentaron bombardear en picado para apoyar a las tropas que cortaban millas tierra adentro fuera del alcance de los disparos navales. Parece que los aviones eran lo suficientemente resistentes mientras que el bombardeo fue terrible, pero la amenaza asustó a los rebeldes. Hubo un nuevo interés en el bombardeo en picado.

En 1929, Curtiss ofreció un caza biplano F8C modificado para pruebas de bombardeo en picado. La marina llamó al diseño "O2C-1 Helldiver" y ordenó varios. Los pilotos de la Marina y los Marines de los EE. UU. Se apresuraron a aprender lo que podían hacer con ellos mientras pedían mejoras que ayudaran a los ingenieros a diseñar un ave de guerra mejor. En 1933, Vought entró en la competencia con su SBU que se parecía mucho a su muy capaz explorador y observador O3U Corsair y su nuevo caza de dos asientos XF3U. Había algunas SBU todavía en servicio de la flota cuando Pearl Harbor fue bombardeado, pero rápidamente se pasaron a escuadrones de entrenamiento. No he encontrado ninguna información relacionada con el valor de O2C o SBU como bombarderos en picado. Evidentemente, eran importantes en el avance de la tecnología, pero ninguno de los dos era adecuado para el trabajo.

Hasta la caída del mercado de valores de 1929, Ernst Udet se ganaba bien la vida en Estados Unidos principalmente como consultor de películas de guerra y piloto de exhibiciones. No era inusual que las compañías de aviones le pidieran que mostrara nuevos diseños de aves de guerra. No se estaba muriendo de hambre después de la caída de la bolsa, sino que tuvo que conformarse con un estilo de vida modesto. Alemania estaba comenzando a estabilizar y reconstruir sus fuerzas militares. Podría haber un lugar para él en "La Nueva Alemania". Muy consciente del desarrollo de los bombarderos en picado, logró obtener dinero de Goring para comprar al menos dos, algunos informes dicen que cuatro, bombarderos en picado Curtiss O2C para mostrar y contar en Alemania. Parece que la idea emocionó a Goring y en ese momento, 1934 Curtiss anunció el primer avión diseñado de principio a fin como un bombardero en picado especializado, el SBC Helldiver, un biplano de dos plazas. Tanto Goring como Udet sabían que Alemania podría hacerlo al menos igual de bien, pero los O2C serían un buen punto de partida.

La compañía Henschel construyó máquinas de vapor de ferrocarril y quería expandir el negocio para construir aviones. Lo habían intentado, construyendo un monoplano de un solo lugar, atractivo, con ala de hombro. Faltaba rendimiento. No se revivieron órdenes. Goring le dio a la compañía el trabajo de estudiar el Curtiss O2C y luego construir un mejor bombardero en picado. Nunca hubo ninguna intención de confiar en el avión de Henschel para más que una forma de poner a la compañía firmemente en el negocio de los aviones y proporcionar a Alemania un entrenador avanzado mientras se diseñaba y producía un ave de guerra mucho mejor.

Udet se convirtió en director de adquisiciones de la nueva Luftwaffe, lo que le dio al programa de bombarderos en picado una alta prioridad. En 1935, Alemania anunció tres nuevos bombarderos en picado, los Henschel Hs. 123, Blohm y Voss Ha. 137 y Junkers Ju. 87, "Stuka". Henschel tuvo un buen comienzo con un ejemplo práctico para mejorar, por lo que hubo muy poca investigación y desarrollo para tomar tiempo. Estaban entregando aviones mientras los demás construían prototipo tras prototipo.

En 1936, Vought anunció su nuevo bombardero en picado monoplano. El Vindicator SB2U. Ese avión fue un gran paso adelante, pero llegó en un momento en que la tecnología se expandía rápidamente, toda la construcción de metal, nuevas hélices y motores estaban haciendo que los nuevos aviones fueran obsoletos en unos pocos meses. El pájaro Vought fue aclamado como una maravilla moderna, pero cayó casi en la oscuridad cuando se entregaron los primeros modelos de producción. Eventos similares impidieron que los nuevos bombarderos en picado alemanes se pusieran al día con la tecnología, los prototipos estaban obsoletos antes de que estuvieran terminados. No valía la pena producirlos en cantidades significativas. Blohm y Voss abandonaron la competencia cuando fue evidente que Goring y Udet favorecían a Junkers. Henschel no tuvo ese problema. Goring pensó en ellos como productores de entrenadores avanzados, no como aves de guerra.

La Guerra Civil española proporcionó un campo de pruebas que Alemania aprovechó rápidamente y el pequeño bombardero biplano superó a toda la competencia. Nadie se tomó el asunto en serio, conociendo al Ju. 87 tenían que volverse superiores y luego se retirarían.

¿Están las rejillas del fuselaje superior delantero perforadas hacia adentro o hacia afuera? Envíeme un correo electrónico con la respuesta. Lo único que sé con certeza es que los modelos 1/48 (ahora Italeri, pero los mismos moldes de siempre) se equivocan con esos tontos bultos.

¿SABÍA QUE ESTE AVIÓN TODAVÍA ESTÁ ACTIVO EN LA ESCUADRÓN DE ENTRENAMIENTO EN MAYO DE 1945?