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Aeronaves en la Primera Guerra Mundial

Aeronaves en la Primera Guerra Mundial


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Henri Gifford lanzó un dirigible en París el 24 de septiembre de 1852. Su globo, impulsado por una máquina de vapor de 3 hp, recorrió 16 millas (27 km) a una velocidad de 5 mph (9 kph).

A fines del siglo XIX, el brasileño Alberto Santos-Dumont fue reconocido como el principal diseñador de aeronaves. Las autoridades militares alemanas también fomentaron la producción de aeronaves y en 1900 Ferdinand Zeppelin produjo su Zeppelin LZ. Su dirigible pesaba 12 toneladas y contenía 400,000 pies cúbicos de hidrógeno, estaba impulsado por hélices conectadas por dos motores Daimler de 15 hp.

Al estallar la Primera Guerra Mundial, tanto el Royal Flying Corps como el Servicio Aéreo del Ejército Francés tenían dirigibles, mientras que el gobierno alemán poseía siete producidos por Ferdinand Zeppelin. En la guerra, los zepelines se utilizaron para vuelos aéreos en Gran Bretaña y Francia. Sin embargo, al ser grandes y lentos, eran un objetivo fácil y para el verano de 1917 el ejército alemán había decidido emplearlos para transportar suministros.

Las aeronaves propiedad de Gran Bretaña y Francia se emplearon ocasionalmente en tareas de observación del ejército. También se utilizaron con éxito para buscar submarinos durante las operaciones de convoyes.


Dirigible

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Dirigible, también llamado dirigible o globo dirigible, una nave autopropulsada más ligera que el aire. Tres tipos principales de dirigibles o dirigibles (del francés diriger, “Dirigir”), se han construido: no rígidos (dirigibles), semirrígidos y rígidos. Los tres tipos tienen cuatro partes principales: una bolsa en forma de cigarro, o globo, que se llena con un gas más ligero que el aire, un automóvil o una góndola que se coloca debajo del globo y sostiene los motores de la tripulación y los pasajeros que impulsan las hélices y los motores horizontales. y timones verticales para dirigir la embarcación. Los no rígidos son simplemente globos con autos sujetos por cables si el gas se escapa, el globo colapsa. Los semirrígidos también dependen del gas interno para mantener la forma del globo, pero también tienen una quilla metálica estructural que se extiende longitudinalmente a lo largo de la base del globo y sostiene el automóvil. Los rígidos consisten en un marco ligero de vigas de aleación de aluminio que está cubierto con tela pero no es hermético. Dentro de este marco hay una serie de globos llenos de gas, cada uno de los cuales puede llenarse o vaciarse por separado, los rígidos mantienen su forma tanto si están llenos de gas como si no.

Los gases habituales que se utilizan para levantar aeronaves son el hidrógeno y el helio. El hidrógeno es el gas más ligero conocido y, por lo tanto, tiene una gran capacidad de elevación, pero también es altamente inflamable y ha causado muchos desastres de aeronaves fatales. El helio no es tan flotante, pero es mucho más seguro que el hidrógeno porque no se quema. Los sobres que contenían gas de los primeros dirigibles usaban tela de algodón impregnada con caucho, una combinación que finalmente fue reemplazada por telas sintéticas como el neopreno y el Dacron.

El primer dirigible exitoso fue construido por Henri Giffard de Francia en 1852. Giffard construyó una máquina de vapor de 160 kilogramos (350 libras) capaz de desarrollar 3 caballos de fuerza, suficiente para hacer girar una gran hélice a 110 revoluciones por minuto. Para soportar el peso del motor, llenó una bolsa de 44 metros (144 pies) de largo con hidrógeno y, ascendiendo desde el Hipódromo de París, voló a una velocidad de 10 km (6 millas) por hora para cubrir una distancia de unos 30 km (20 millas).

En 1872, un ingeniero alemán, Paul Haenlein, utilizó por primera vez un motor de combustión interna para volar en un dirigible que utilizaba el gas de extracción de la bolsa como combustible. En 1883, Albert y Gaston Tissandier de Francia se convirtieron en los primeros en impulsar con éxito un dirigible con un motor eléctrico. El primer dirigible rígido, con un casco de láminas de aluminio, se construyó en Alemania en 1897. Alberto Santos-Dumont, un brasileño residente en París, estableció una serie de récords en una serie de 14 dirigibles no rígidos propulsados ​​por gasolina que construyó a partir de 1898. hasta 1905.

El operador más exitoso de dirigibles rígidos fue Ferdinand, conde von Zeppelin, de Alemania, quien completó su primer dirigible, el LZ-1, en 1900. Esta nave técnicamente sofisticada, de 128 metros (420 pies) de largo y 11,6 metros (38 pies) ) de diámetro, tenía un marco de aluminio de 24 vigas longitudinales colocadas dentro de 16 anillos transversales y estaba propulsado por dos motores de 16 caballos de fuerza que alcanzaba velocidades cercanas a los 32 km (20 millas) por hora. Zeppelin continuó mejorando sus diseños durante la Primera Guerra Mundial, cuando muchas de sus aeronaves (llamadas zepelines) se utilizaron para bombardear París y Londres. Los dirigibles también fueron utilizados por los aliados durante la guerra, principalmente para la patrulla antisubmarina.

En las décadas de 1920 y 1930, la construcción de dirigibles continuó en Europa y Estados Unidos. Un dirigible británico, el R-34, realizó una travesía transatlántica de ida y vuelta en julio de 1919. En 1926, Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth y el general Umberto Nobile utilizaron con éxito una aeronave semirrígida italiana para explorar el Polo Norte. En 1928 el Graf Zeppelin fue completado por el sucesor de Zeppelin, Hugo Eckener, en Alemania. Antes de que fuera dado de baja nueve años después, realizó 590 vuelos, incluidos 144 cruces oceánicos. En 1936, Alemania inauguró un servicio regular de pasajeros transatlántico con el dirigible. Hindenburg.

A pesar de estos logros, las aeronaves fueron prácticamente abandonadas a fines de la década de 1930 debido a su costo, su baja velocidad y su vulnerabilidad intrínseca a las tormentas. Además, una sucesión de desastres, el más conocido probablemente sea la explosión del Hindenburg en 1937, junto con los avances en las naves más pesadas que el aire en las décadas de 1930 y 1940, hicieron que los dirigibles fueran comercialmente obsoletos para la mayoría de las aplicaciones.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Letricia Dixon, redactora de textos.


Hacia el aire frío: ¿Fue un dirigible el primero en llegar al Polo Norte?

El dirigible semirrígido Norge flota cerca del mástil de amarre en Ny-Ålesund, Noruega, en la isla de Spitsbergen en mayo de 1926, antes de su viaje al Polo Norte.

Biblioteca Nacional de Noruega

De los múltiples primeros exploradores que afirmaron haber llegado al Polo Norte, solo la tripulación del dirigible Norge logró definitivamente su objetivo.

En Front Street, en las afueras del Ayuntamiento, un busto de bronce del visitante más famoso de Nome, el explorador Roald Engelbregt Gravning Amundsen, saluda a los turistas y compañeros aventureros, mushers en la línea de meta de la Iditarod Trail Sled Dog Race. La sal vieja de pico se ve un poco verde alrededor de las branquias, y las gaviotas a veces lo tratan con crueldad. Se merece algo mejor.

Amundsen puso un pie en esta ciudad por última vez a las 5 a.m. del 16 de mayo de 1926, en compañía de cuatro hombres, entregados a la costa por la lancha. Reineta. Había partido de Ny-Ålesund, Noruega, en el extremo más occidental de Spitsbergen cinco días antes a bordo de la aeronave semirrígida. Norge con otros 15 con destino al Polo Norte. Norge, llamado así por la patria de Amundsen, había partido de Roma el 29 de marzo y viajado a las islas gobernadas por Noruega de Svalbard vía Londres y Leningrado. El casco de cigarro plateado, opaco peltre cuando las nubes tapaban el sol, fue una creación del coronel Umberto Nobile, un ingeniero aeronáutico y oficial del servicio aéreo italiano de la Primera Guerra Mundial, cuyo porte correspondía a su apellido. Con su membrana de goma de 347 pies de largo reforzada por un marco de metal hacia adelante y hacia atrás y bombeada por 670,000 pies cúbicos de hidrógeno presurizado, el equivalente a más de siete piscinas de tamaño olímpico.Norge no era un simple dirigible, no era un manatí. La aeronave podía viajar a 100 km / h, la mitad de la velocidad máxima de los autos de carrera más rápidos de esa época.

Con Nobile como piloto, Amundsen como líder de la expedición y Lincoln Ellsworth, el patrocinador-deportista estadounidense hijo de un millonario, Norge zarpe a las 8:55 a.m. del 11 de mayo para hacer historia.


Roald Amundsen, enmarcado por la puerta de la cabina de control de Norge, se encuentra con la prensa antes del vuelo histórico. (Biblioteca Nacional de Noruega)

Navegaba tranquilamente a 3.000 pies. Agua negra como la tinta se abrió en el hielo con colmillos debajo. Los osos polares sorprendidos por la monstruosa aparición se lanzaron al mar, las belugas se escondieron debajo de los témpanos. Cerca del polo magnético, NorgeLa brújula se movió nerviosamente.

La escena transportó a Amundsen a 1906, cuando él y su tripulación de seis habían navegado el balandro. Gjøa a través del ansiado Pasaje del Noroeste entre Groenlandia y Alaska. Encarcelado por el hielo y "loco de entusiasmo por llegar a una oficina de telégrafos y enviar la noticia al mundo", había viajado en trineo desde la isla Herschel a la ciudad de Eagle, Alaska, en un viaje de ida y vuelta de 700 millas, su búsqueda casi completada. Habiendo encontrado su paso, condujo al primer grupo al Polo Sur en 1911.

A las 6 pm., NorgeEl motor de babor se detuvo. El cambio al tercer motor de estribor, silenciado hasta ahora para ahorrar combustible y como reserva, se realizó sin problemas. Comenzó con un rugido y el mecánico que atendía al muerto, maldiciendo durante horas, encontró la falla: el hielo había obstruido la línea de combustible.

A la medianoche, Ellsworth cumplió 46 años. Noventa minutos más tarde, el 12 de mayo, 16 horas después de salir de Ny-Ålesund.NorgeLa sombra cayó sobre el poste, como confirmaron las lecturas del sextante. La tripulación dejó caer tres banderas pesadas desde una ventana: el índigo de Noruega, una cruz de borde blanco sobre un campo rojo. Tricolor y Old Glory, un guiño a Ellsworth que financia la empresa. Disfrutaron de su única comida caliente: albóndigas de un termo, nadando en grasa. Su carga de gas hidrógeno y combustible de motor hacía que cocinar y fumar fuera demasiado riesgoso.

Norge, olfateando seguridad, apuntó su hocico romo hacia el sur, hacia Alaska.

Por desgracia, las condiciones se deterioraron por dentro y por fuera. Las relaciones entre Amundsen y Nobile, ya tensas en la cabina abarrotada, helada y ruidosa, empeoraron cuando el noruego notó que la bandera italiana ondeando en el poste era más grande que las otras dos.


La quilla cerrada de Norge guardaba una variedad de equipo de expedición y emergencia. (Biblioteca Nacional de Noruega)

Desde ese hito, el hielo se había envainado NorgeAlambres de guía exteriores. Cuando las vibraciones se desprendieron de los fragmentos, las hélices las arrojaron contra la tela del gigante, donde, sonando como disparos, desgarraron cortes irregulares. La tripulación privada de sueño puso parches de goma a varios. Bajo la tensión mental y arrojados por la nieve, como en una película de desastre en la que las cosas se desmoronan progresivamente, se imaginaron ver el continente.

La primera tierra se materializó al oeste de Barrow a las 6:45 a.m. del día 13. Norge zumbó sobre la comunidad ballenera de Wainwright un poco más tarde. Amundsen y su ingeniero, Oskar Omdal, reconocieron una cabaña en la que se habían alojado durante la Expedición Maud de 1922-23. A través de las ventanas manchadas de nieve, vieron figuras en el techo de la pequeña casa haciéndoles señas.

Cerca de Teller, Norge Seguía un barranco en medio de la lechosa monotonía del paisaje. Sin previo aviso, una ráfaga de viento empujó la aeronave hacia una colina que lo flanqueaba. Las ventanas se habían empañado, por lo que Nobile, tomando el volante, ordenó al navegante que asomara la cabeza. Una advertencia de muerte inminente llegó casi demasiado tarde. Nobile, al entrar en una cuesta empinada, logró esquivar la colina, pero temió haber perdido una góndola con motor. El ingeniero de esa cápsula juró que podría haber tocado la cresta rocosa.

A continuación, el sol hizo que el hidrógeno se expandiera, levantando Norge como el globo Mylar desbocado de un niño. La creciente presión amenazaba con hacer estallar la burbuja de Amundsen. Nobile abrió las válvulas para purgar el sobre. Sin embargo, la aeronave se elevó más rápido de lo que se pudo liberar el gas. "Rápido a la proa" envió a los miembros de la tripulación trepando por la quilla inclinada, cambiando el equilibrio. NorgeLa nariz cayó, poniendo fin a la mortal subida segundos antes de que la bolsa de gas se hubiera roto.

A las 3:30 a.m. del 14 de mayo, Norge llegó a Teller, un asentamiento costero inupiaq-esquimal a 63 millas al noroeste de Nome. Los residentes que vieron el dirigible desde sus ventanas primero lo confundieron con una nube extraña en forma de ballena. Amundsen decidió finalizar el vuelo aquí, a 3.393 millas de Ny-Ålesund. Llevaban despiertos más o menos tres días, alimentados por café y sándwiches, aunque con temperaturas bajo cero el café estaba frío y los sándwiches, quebradizos.

Los 100 aldeanos se apiñaron en el hielo marino, incluida Elizabeth "Betty" Pinson, de 14 años, que había perdido ambas piernas por congelación a los seis cuando la pandemia de influenza de 1918 mató a los abuelos a quienes había estado visitando en su iglú de césped. (Gente de buen corazón había pedido y pagado prótesis). Los niños que rodeaban a Betty se aferraban unos a otros oa sus madres o se tapaban los oídos con las manos para ahogar el ruido. Algunos se escondieron en los armarios, pensando que el mundo estaba a punto de terminar. La mayoría de los Inupiaq reunidos solo conocían los automóviles por imágenes.

Una voz desde lo alto, la de Amundsen impulsada por el megáfono, anunció el inminente descenso, tras lo cual un dueño de una tienda agarró la línea de bolos y se dirigió Norge en el viento. El dirigible izó a varias personas en el suelo, retorciéndose, reacias a concluir su viaje.

Los dos hombres que salieron de NorgeEl vientre no podría haber sido menos parecido. Nobile —de uniforme completo, con medallas, botas altas pulidas, esbelto, de ojos oscuros, bien afeitado— acunaba a su terrier Titina, una huérfana adoptada que odiaba volar y temblaba a pesar de su jersey de lana. Amundsen pudo haber desembarcado primero, con una parka vieja andrajosa y un sombrero con orejeras, sin sonreír como siempre, los iris sobre su bigote gris de manillar azul como el hielo que tanto había visto. De hecho, para coordinar el amarre, el mecánico Ettore Arduino ya se había lanzado en paracaídas, confundido por Betty con una puerta que se cae. Sus dos superiores ya no hablaban y se acostaban por separado con sus tripulaciones en los dormitorios de las dos tiendas locales.


La tripulación de Norge se reúne después de su vuelo transpolar. De izquierda a derecha en primer plano están Lars Riiser-Larsen, Amundsen, Lincoln Ellsworth y Umberto Nobile, sosteniendo su terrier Titina. (Biblioteca Nacional de Noruega)

Aún así, Amundsen probablemente se sintió como los "tres suecos afortunados" que habían desatado la fiebre del oro de Nome (uno de los cuales en realidad era noruego).

Nobile ordenó NorgeLa bolsa de gas se desinflará tirando de los cables de liberación de inmediato para evitar daños. No obstante, una ráfaga hizo rodar la aeronave, que para Betty sonó "como si un millón de latas estuvieran traqueteando en el interior".

La tripulación repartió galletas, dulces y naranjas italianas. “Fue como la Navidad de nuevo”, recordó Betty. Amundsen, esta vez ahorrado un trabajo de 700 millas, usó una pequeña radio en el pueblo para informar de su aterrizaje seguro a Nome.

Durante semanas, Teller estuvo zumbando con noticias de los guapos extranjeros europeos que se hicieron amigos e intereses románticos. Y parecía como si todas las mujeres del pueblo llevaran una blusa o un vestido de seda de aeronave del casco.

En Nome, la bienvenida fue diferente a la que Amundsen había recibido con Gjøa dos décadas antes. Luego, había desfilado por la ciudad en una carreta, agasajado por burgueses y bulliciosos mineros, brindando en el Golden Gate Hotel. Esta vez, los defraudaría. Bunting fue descartado, la decepción expresada abiertamente. El comité de recepción se disolvió. Teller, no vientos huracanados, en su opinión, había robado la gloria.


Después de aterrizar en Teller, Alaska, la tripulación desinfló a Norge y empacó sus partes recuperables. Muchos de los residentes de Inupiaq de Teller reutilizaron piezas del casco de seda de la aeronave para hacer ropa. (Biblioteca Nacional de Noruega)

Desmantelado por los italianos, NorgeLas piezas recuperadas se embalaron y almacenaron en un edificio de dos pisos con estructura de madera en Teller para esperar su envío a Seattle. La casa de almacenamiento, que figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos, sigue en pie.

Nobile fue ascendido a general y aclamado por su "conquista" como héroe del estado fascista de Benito Mussolini. En 1928, dos años después de que aterrizaran en Teller, buscando la fama para él y su país exclusivamente, se estrelló NorgeBarco hermano Italia al noreste de Spitsbergen, dejando a Titina y nueve tripulantes supervivientes en el hielo.

Dejando a un lado viejos rencores, Amundsen se embarcó en una misión de rescate desde Tromsø, Noruega, en un hidroavión Latham 47 con el piloto noruego Leif Dietrichson y cuatro franceses… para nunca regresar. Excepto por un flotador y un tanque de combustible frente a la costa de Noruega, nunca se encontró rastro de los hombres o del hidroavión. Se necesitarían 48 días para todos los Italia sobrevivientes de accidentes para ser rescatados.

Al hablar de los dirigibles en 1926, Ellsworth y Amundsen habían acordado que además de transportar cargas más pesadas y poder permanecer en el aire más tiempo, los dirigibles tenían otras ventajas. Los aviones tenían que aterrizar si fallaba un motor, la tripulación de una aeronave podía reparar uno en el aire. Y aterrizaje en avión a través de la niebla, sobre hielo, deletreó "muerte segura".

Quizás Amundsen sintió que había gastado toda su vida. "Si supieras lo espléndido que está allá arriba", le dijo a un periodista en 1928. "Ahí es donde quiero morir".

Nobile, muy criticado por la Italia vuelo y deshonrado en su país natal, continuó trabajando con aeronaves en la Unión Soviética.

Amundsen había desatado Norge en Svalbard solo dos días después de que Richard E. Byrd y Floyd Bennett regresaran de su vuelo polar en el trimotor Fokker F.VIIa / 3m Josephine Ford. La afirmación de Byrd, como las de Frederick Cook (1908) y Robert Peary (1909), ha sido cuestionada. NorgeEl logro, el primer tránsito polar de Europa a América, se dispara más allá de toda duda.

Michael Engelhard escribe desde Fairbanks, Alaska, y es el autor de Oso de hielo: la historia cultural de un icono ártico. Se sorprendió al enterarse de que Elizabeth Pinson, de ojos azules, la fuente principal de NorgeDurante su tiempo en Teller, era hija de una madre Inupiaq y un marinero alemán náufrago que se convirtió en comerciante allí. Lectura adicional: La hija de Alaska: una memoria esquimal de principios del siglo XX, por Elizabeth Pinson Primer Cruce del Mar Polar, por Roald Amundsen y Lincoln Ellsworth y Mis vuelos polares: un relato de los viajes de los dirigibles Italia y Norge, de Umberto Nobile.

Esta característica apareció en la edición de marzo de 2021 de Historia de la aviación. ¡Para suscribirse, haga clic aquí!


Monsters of the Sky: The WWI Zeppelin Raids en Gran Bretaña

Hoy en día, los dirigibles solo se utilizan realmente como trucos de marketing y promoción, para cubrir eventos deportivos desde arriba (como los famosos dirigibles de Goodyear), o son notas a pie de página de la historia que se recuerdan a medias, como el desastre de Hindenburg.

Un hecho sobre los dirigibles que se ha olvidado en gran medida es que hace 100 años se utilizaron en la guerra. Durante la Primera Guerra Mundial, los zepelines alemanes sembraron el terror en Gran Bretaña en algunos de los primeros bombardeos aéreos contra ciudades de la historia.

Los dirigibles recibieron el nombre del conde alemán Ferdinand von Zeppelin, quien inventó el dirigible de marco rígido del mismo nombre, cuya estructura se mantenía mediante un marco de aluminio.

Ferdinand von Zeppelin. Foto: Bundesarchiv, Bild 146-1972-099-15 / CC-BY-SA 3.0 de

Si bien no todas las aeronaves rígidas son zepelines (al igual que no todas las fotocopiadoras son fotocopiadoras), y algunas de las aeronaves utilizadas por Alemania durante la Primera Guerra Mundial no eran técnicamente zepelines, en aras de la simplicidad, nos quedaremos con el término "zepelín" en Este artículo.

Los zepelines que atacaron Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial eran enormes aviones, de más de 500 pies de largo. Estaban llenos de hidrógeno, que es más ligero que el aire. Cada zepelín podía viajar a unas 80-90 mph y transportar unas dos toneladas de bombas.

Si bien los modelos anteriores pudieron ascender a aproximadamente 10,000 pies, en los últimos años de la guerra, los modelos mejorados pudieron ascender a 16,000 pies y más, lo que los puso fuera del alcance de la mayoría de las otras aeronaves en ese momento.

LZ 7 Deutschland

Para los británicos que vieron los zepelines revoloteando siniestramente sobre sus ciudades durante la Primera Guerra Mundial, la vista era similar a la de una nave espacial extraterrestre que llegaba desde el espacio exterior. Los aviones solo habían existido durante un par de años, y los zepelines utilizados por el ejército alemán empequeñecían cualquier avión que los británicos hubieran visto en sus cielos hasta ese momento.

Los zepelines se movían lentamente y relativamente silenciosos. Los residentes de las ciudades que bombardearon informaron haber escuchado un "sonido palpitante espeluznante" cuando estaban sobrevolando.

Restos del Zeppelin L31 o L32 derribados sobre Inglaterra el 23 de septiembre de 1916.

Además, con una silueta similar a un cigarro plateado gigante, habrían parecido algo sacado de una novela de ciencia ficción & # 8212 absolutamente fascinante, apenas creíble y ominosamente siniestro todo a la vez.

Sin embargo, para muchas de las incursiones que hicieron los zepelines, las enormes aeronaves eran invisibles para sus objetivos de abajo. El sonido de sus motores a menudo también estaba enmascarado por el viento o el hecho de que su altitud era tan alta que la gente en el suelo no podía oírlos. Esto amplificó enormemente el terror que inspiraron, ya que las bombas que lanzaron podrían parecer provenir de cualquier lugar en cualquier momento.

Póster británico de la Primera Guerra Mundial de un Zeppelin por encima de Londres en la noche

Las incursiones casi siempre se llevaban a cabo de noche, debido al hecho de que los enormes aviones de movimiento lento se podían ver fácilmente durante el día, pero las noches nubladas proporcionaban una cobertura ideal.

La campaña para bombardear Gran Bretaña con aeronaves fue autorizada por el alemán Kaizer Wilhelm II en enero de 1915. Inicialmente prohibió a los zepelines bombardear Londres, no solo por el hecho de que estaba relacionado con la familia real británica, sino también porque no deseaba hacerlo. destruir el patrimonio cultural allí si pudiera evitarlo.

Sin embargo, a medida que la guerra se prolongó y el Kaiser se vio sometido a una presión cada vez mayor, finalmente cambió de opinión y autorizó el bombardeo de Londres.

Dirigible Schütte-Lanz SL 20.

Las primeras incursiones exitosas de aeronaves contra el continente británico tuvieron lugar el 19 de enero de 1915, cuando dos zepelines alemanes bombardearon King's Lynn, Sheringham y Great Yarmouth. Dieciséis personas resultaron heridas y cuatro perdieron la vida.

Sin embargo, el efecto de estos bombardeos iniciales fue mucho más allá del mero daño a la propiedad y la pérdida de vidas, que fue comparativamente menor, ya que el impacto psicológico del ataque fue significativo.

Antes de esto, la Primera Guerra Mundial había sido, para la mayoría de la población de Gran Bretaña, algo que había estado sucediendo al otro lado del océano, en el continente europeo, pero ahora la guerra había llegado a suelo británico.

Una placa (61 Farringdon Road, Londres) que conmemora una incursión de Zeppelin de la Primera Guerra Mundial en Londres.

Después de las primeras incursiones de zepelines, hubo algo de pánico inicial y en algunos lugares estallaron disturbios anti-alemanes. Una o dos turbas saquearon tiendas propiedad de alemanes. Algunos temían que una invasión alemana fuera inminente, mientras que otros difundían teorías conspirativas de que los zepelines estaban siendo lanzados desde una base oculta en suelo inglés.

Pronto, el miedo dio paso a la determinación y el estoicismo, y el pueblo británico comenzó a reparar los daños causados ​​por las redadas y a seguir con sus vidas, negándose a dejarse intimidar por los ataques desde arriba.

Si bien las defensas británicas iniciales contra los ataques de zepelines fueron ineficaces (la propia Londres no estaba preparada para los ataques aéreos, inicialmente solo estaba siendo defendida por el Almirantazgo con un par de cañones de una libra), pronto se adaptaron y pudieron contrarrestar la amenaza de los zepelines. .

Maniobra escolar del Zeppelin "Hansa" cerca de Berlín, Alemania, Primera Guerra Mundial

Si bien las incursiones iniciales contra Londres fueron efectivas, si no devastadoras (siete personas murieron y treinta y cinco resultaron heridas, junto con daños bastante extensos), la ciudad, así como el resto de la costa inglesa, pronto mejoraron sus defensas.

Los cañones de artillería más pequeños no pudieron eliminar los zepelines alemanes debido a la falta de alcance. Sin embargo, debido a la altura a la que volaban los zepelines, los aviones y los cañones antiaéreos (si alguno de ellos tenía proyectiles incendiarios) demostraron ser tremendamente efectivos contra los zepelines. Si solo una de estas rondas perforara la vejiga de hidrógeno de un zepelín, toda la aeronave se incendiaría rápidamente y se estrellaría contra el suelo.

Postal de propaganda británica, titulada & # 8220The End of the & # 8216Baby-Killer '& # 8221 SL11

En 1917, los alemanes habían reemplazado en gran medida sus zepelines con aviones que utilizaron con efectos letales, atacando Gran Bretaña durante las horas del día por primera vez en la guerra. En total, hubo 52 incursiones de zepelines en Gran Bretaña durante la guerra, y más de 500 británicos perdieron la vida en ellas.

Sin embargo, una vez terminada la guerra, los zepelines nunca volverían a desempeñar un papel importante en la historia militar. Tras el desastre de Hindenburg de 1937, también desaparecerían en gran medida del uso civil.


Airships.net

Heinrich Kubis con pasajeros en LZ-120 Bodensee

El primer asistente de vuelo del mundo no trabajaba en un avión, trabajaba en un zepelín.

Heinrich Kubis comenzó su carrera como asistente de vuelo antes de que cualquier avión de pasajeros de ala fija fuera lo suficientemente grande como para llevar un mayordomo y 18 años antes de que Ellen Church de United Airlines se convirtiera en la primera azafata del mundo.

Kubis trabajó para la aerolínea alemana DELAG y comenzó a atender a los pasajeros en marzo de 1912 en el zepelín Schwaben. Se desempeñó como administrador en jefe en todos los futuros zepelines de pasajeros alemanes, incluido Bodensee (que realizó vuelos programados dentro de Alemania en 1919), Graf Zeppelin (que ofreció un servicio transatlántico programado regularmente desde 1931 hasta 1937) y el famoso Hindenburg.

Kubis trabajó solo en los primeros zepelines, pero tenía un asistente de mayordomo y un cocinero a bordo del Graf Zeppelin de 20 pasajeros, y finalmente dirigió un equipo de 10 a 15 mayordomos y cocineros a bordo del Hindenburg de 70 pasajeros.

Heinrich Kubis sirviendo comida a bordo del LZ-127

Heinrich Kubis (de pie, chaqueta oscura) en el comedor de LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis y Lady Drummond Hay a bordo del LZ-127 Graf Zeppelin

Heinrich Kubis (de pie, chaqueta oscura) en el comedor de LZ-129 Hindenburg

Kubis estaba en el comedor de Hindenburg & # 8217 cuando el barco estalló en llamas en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. Cuando el Hindenburg se hundió lo suficientemente cerca del suelo, Kubis animó a los pasajeros y la tripulación a saltar por las ventanas y ponerse a salvo él mismo. .

Los sobrevivientes de Hindenburg Heinrich Kubis y el grumete Werner Franz en Lakehurst después del desastre

Kubis aterrizó sin lesiones y no resultó herido en el choque. Testificó en la investigación de desastres de Hindenburg y luego regresó a Alemania, donde vivió hasta su muerte en la década de 1970.


Este fue el mejor luchador de la Primera Guerra Mundial

El Sopwith Camel era legendario y se decía que si podías volarlo, podías volar cualquier cosa.

Desarrollado a finales de 1916 y volado por primera vez en combate en junio de 1917, el Sopwith F.1 Camel británico fue responsable de derribar más aviones enemigos que cualquier otro caza aliado durante la Primera Guerra Mundial. Desde su introducción hasta el Armisticio, el Camel no representó ningún menos de 1.294 victorias.

Fue utilizado ampliamente por el Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS), pero también fue empleado por varios escuadrones del Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU.

Basado en el Sopwith Pup del pionero de la aviación Herbert Smith, el Camel era más grande y pesado, pero también más mortífero. El biplano de combate de un solo asiento, que estaba propulsado por un motor rotativo, estaba equipado con dos ametralladoras sincronizadas de disparo delantero justo delante de la cabina. Esas armas estaban encerradas en una cubierta que se parecía a una "joroba" y, como resultado, la aeronave pronto se ganó el apodo de "Camel", que posteriormente se adoptó como el nombre oficial del modelo de aeronave.

El Camel podría alcanzar una velocidad máxima de 117 mph y podría subir hasta 10,000 pies en solo diez minutos y medio. Su techo máximo era de 19.000 pies y la aeronave tenía un alcance de 300 millas.

Si bien su maniobrabilidad incomparable significaba que el Camel era difícil de derrotar en una pelea de perros, sus características de manejo también hicieron que fuera igualmente difícil para los pilotos en formación aprender y dominar, y como resultado, más de 380 hombres murieron durante el entrenamiento, casi la misma cantidad que muerto mientras operaba el F.1 en combate. Un problema fue que el motor, el armamento, el combustible y el piloto estaban ubicados dentro de los siete pies delanteros de la aeronave, lo que le da un centro de gravedad muy orientado hacia adelante. Como resultado, era fácil de girar, pero también fácil de volcar donde los pilotos menos experimentados podían perder el control rápidamente. Sin embargo, con un piloto experto a los mandos, el Camel resultó mortal al enfrentarse a aviones alemanes como el Fokker Dr. I Triplane de Fokker D. VII.

Otra desventaja notable de la aeronave fue que al final de la guerra, cuando se empleó como un caza nocturno temprano, la colocación de las ametralladoras delante del piloto daría como resultado disparos de armas que cegarían a los pilotos y esencialmente arruinarían su visión nocturna. . Esto finalmente se remedió reemplazando las ametralladoras Vickers alimentadas por correa con pistolas Lewis gemelas montadas en el panel del ala superior.

Durante la Primera Guerra Mundial, una variante del avión, el 2F.1, operó como un bombardero en picado que transportaba dos bombas de 50 libras. Además, el Camel se utilizó en los primeros portaaviones, pero también se lanzó desde acorazados y cruceros de la Royal Navy. Incluso hubo pruebas para determinar cómo se podía lanzar el Sopwith Camel desde una aeronave, y los británicos realizaron pruebas desde aeronaves R.23.

Sin embargo, aunque el avión no se empleó en realidad con dirigibles, era un Camel, pilotado por el teniente S.D. Culley, que tiene la distinción de derribar y destruir el último Zeppelin alemán, L53, el 11 de agosto de 1918. El avión de Culley, que es solo uno de los ocho Sopwith Camels originales conocidos que aún existen, se exhibe en el Imperial War Museum en Londres.

Es posible que se hayan producido hasta 5.747 camellos, incluidas las variantes F.1 y 2F.1. El Camel que ayudó a quebrar a los alemanes en la guerra se retiró en enero de 1920, después de solo tres años de servicio.


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Historia de los dirigibles rígidos: tipos y desarrollo

La aeronave rígida es uno de los tres tipos de aeronaves que se caracterizan por el hecho de que mantiene su forma incluso cuando no hay presión del gas de elevación que debería mantenerla en el aire. Esto se logra con envolvente rígida que tiene marco estructural interno.

Las primeras ideas para aeronaves rígidas aparecieron a finales del siglo XIX a partir de muchas fuentes. El primer diseño pertenece al francés Joseph Spiess, quien publicó planes para un dirigible rígido en 1873 pero no pudo obtener fondos para construir uno. Aproximadamente al mismo tiempo, el Conde von Zeppelin desarrolló variantes de una aeronave rígida que registró en su diario desde el 25 de marzo de 1874 hasta 1890. David Schwarz desarrolló su diseño para una nave aérea rígida desde 1880 hasta 1892 cuando comenzó a construir una. Zeppelin construyó su aeronave rígida en 1900.

Inspirada por Zeppelin, la Royal Navy británica ordenó la construcción del “Dirigible No. 1 de Su Majestad” en 1909 a Vickers Limited en Barrow-in-Furness. Era un dirigible de 156 metros de eslora que nunca voló porque se partió a la mitad por los vientos antes de su viaje inaugural, tras el cual se pusieron en espera barcos rígidos en Gran Bretaña. La Primera Guerra Mundial y la guerra contra los submarinos reintrodujeron dirigibles rígidos de los cuales en algún lugar estaban hechos de madera. Después de la guerra, los dirigibles se reformularon como buques civiles y se fabricaron modelos más avanzados tecnológicamente. Algunos de ellos fueron los primeros aviones en realizar la travesía de regreso del Atlántico (R34 en julio de 1919). In 1924 British Government decided to improve communication with the far corners of the British Empire by establishing air routes using airships and before the end of the 1920s built R100 and R101. R101 crashed on its maiden flight to British India in October 1930 and R100 was grounded after that which marked the end of British interest in the rigid airships.

France had one rigid airship named Zodiac XII or SPIESS, designed by engineer Joseph Spiess. It was 113 meters long, and had a diameter of 13.5 meters. It was powered by a single Chenu 200 horse power engine that had two propellers. Its first flight was on April 13, 1913 after which it was redesigned to be longer and have one more engine because original design didn’t give enough lift. After it was given to the French government it was rejected by the French military as ineffective on account of size.

By the beginning of the First World War, Germany had over twenty very large lighter-than-air rigid airships which were until than used for civilian traffic. When the war began they were used for reconnaissance and bombing missions.

United States started building their rigid airships after the World War One. The one of the first was USS Shenandoah (ZR-1) built from 1922 to 1923 at Lakehurst Naval Air Station. The crash “Akron” airship n 4 April 1933 is considered the greatest airship accident ever with over seventy killed. This accident and the crash of the Akron sister ship Macon ended the rigid airship program in U.S.

Crash of the Hindenburg in 1937 and the start of The World War II practically ended the era of the big rigid airship in the world for many years.


Voices of the First World War: Zeppelins Over Britain

From the start of 1915, the people of Great Britain encountered a threat they had never known before – direct attack from German airships, particularly the best-known type – the Zeppelin. On 19 January two Zeppelins bombed the coast of Norfolk. William Gedge was a 15 year old resident in Great Yarmouth.

I remember Yarmouth being bombed with the… by Zeppelins – we were the first town in England to be bombed by Zeppelins. And I can remember being in the bar with my father and the whole place shook and he says, ‘Open the door boy, there’s somebody trying to get into the bar.’ And I went to the door and I didn’t see… if there was a flash I couldn’t see them, the bombs, but I could hear half a dozen bombs falling in a straight line down Southgates Road which is near the fish wharf right in the other end of the town.

The raids became more frequent and widespread, and a means of warning people about them was introduced. Lily Baker, who was living in West London at the time, remembers how rudimentary this was.

I must have been six but going on seven and in 1915, in May, my little brother was born. And one day the siren, as such, which was a policeman and he had a bicycle and from the mud guard to the handle bars he had a notice, ‘Take cover.’ And he blew a whistle and he shouted, ‘Take cover! Take cover!’ And then he went along past us, Pimlico Road, and up Lower Sloane Street and away.

Even if they were warned of an attack, people often didn’t know what to do when it happened. Harry Smith was a schoolboy living near Sheffield when a raid took place on the city.

Well when we’d got up and gone out, there were very soon crowds of people coming up road and they’d got all sorts of tales about it. Sheffield was all afire and what damage they’d done. Well they didn’t know, they just simply fled, sort of stampeded, into country that were just beyond us, fields. And I always remember going to have a look there, first field we got to was solid up with people on rugs and bedding on floor. But if they’d dropped a bomb on there, they’d have killed hundreds because they were so – they’d no idea what to do or how to behave and treat it.

It wasn’t just civilians who were unclear about how to act during an air raid alert. George White, a soldier in the London Yeomanry, was stationed at Blickling Hall in Norfolk when a signaller asked him to cover his shift.

Well all I had to do was if I heard the Zeps coming over, which they never seemed to come, until this special night. I was in the signallers’ office, he said, ‘If you hear the Zeps come over, phone the Post Office – no, the Post Office will tell you to take action.’ So I thought, ‘Alright, it won’t happen.’ But it did! Well Post Office rang up and said, ‘Take action: Zeps approaching London.’ I thought, ‘What the devil shall I do?’ I thought to myself, ‘I won’t say nothing!’ Well I saw the Zeppelin come over all lit up it was. Well they bombed Yarmouth but they didn’t get to London, they turned back I suppose and that was that.

To begin with there were no effective air raid precautions in place, so many people simply had to find shelter where they could. Annie Howell and her mother lived in south-east London.

Well when the raids came we used to run into the skin market, the offices are still there in Weston Street. And the skins was all baled up and we used to sit on the floor there and the bales of skin around us. But again although we went there with my mum – we used to go over there with my mum – I wasn’t frightened you know. I used to see some people crying, I said, ‘Why they crying?’ Oh they used to think the worst, as if the sky was coming down on them. But I never did, I don’t know why.

Londoners could also seek refuge deep in the stations of the Underground. Cecil Carpenter, who worked for the Underground, recalled how crowded it got.

They used to come down with their kiddies and get them off to sleep down there, lay them down in their blankets fold them up and put them down. When the raids was on, the Zeppelins, there used to be an extra volume of them then all scrambling down then. In places where there was a lot of people coming through then they used to nip into trains and have a ride round in the trains and get out on the next station where there was a bit more room.

At the chemical works in County Durham where George Wilkinson was employed, shelters were built – but not always used.

Well at the works, there was all – air raid shelters were made, and the men who could be spared from their jobs went down to the air raid shelters. But there was some jobs that the men stayed with them and it was only that if it was getting too near that these men could evacuate and shut that job down. But of course in a lot of cases it meant ruining the stuff, stopping the process. The works worked 24 hours a day, 7 days a week. They never stopped, not even for Christmas Day.

John Clifton commanded the Dartford Anti-Aircraft Station in Kent during 1916. He remembered how airships usually came in cycles linked to the moon.

The raids only took place in the dark periods that is when there wasn’t any moon. And I suppose the dark periods lasted for about 10 or 12 days, and depending on the weather. If the weather was good we’d probably get six or seven raids easily in that period.Sometimes we’d get two or three nights running with raids. We always had to be on duty anyway in the dark periods when the moonlight returned we were allowed to slack off a bit.

Some found the sight of the Zeppelins exciting. Agnes McAllister worked for the Red Cross Voluntary Aid Detachment and lived in lodgings in north London.

My bedroom faced the front and the first one that came over she came and she said, ‘For the love of God, Miss McAllister, get up!’ She said, ‘The Zeps are here and we’ll all be killed.’ I thought, ‘This woman sounds hysterical.’ It was all fields round us at Golders Green at that time – I believe it’s terribly overbuilt now – and you could see for miles around and with all the searchlights there it looked like a big silver cigar in the sky. And it fascinated me beyond everything. And she’d crawled under the bed, she and her son had got under the bed. And she said, ‘Come away.’ ‘No,’ I said, ‘If anything’s happening to me, I’d rather see it coming.’ And then as it got near, it was like an express train over your head it was the incredible noise that it made. But, you know, they were fascinating with the light on them like big silver cigars coming along.

Serving in airships at high altitudes had its risks. German officer Richard Frey of Zeppelin L46 described a raid in September 1916.

Strasser may have been impaired by altitude sickness and he was raging at Hollander: ‘What’s wrong with you? Take your hands out of your pockets if you speak to me.’ But as he saw he couldn’t rouse him, he ordered me to take the command of the ship. I leaded Hollander into the wireless room, set him down upon a chair and there he slept in. But now it was not so easy for me because the steersmen collapsed several times and some of the machinists were frequently incapacitated. But we had two machinists for every motor and so no motor did fell out.

Navigation could also be an issue. Karl Schuz was serving aboard L45 when it got lost in bad weather.

We saw some lights – afterwards darkness. We tried to became wireless bearings from Germany but we couldn’t obtain them. Now it was a searchlight, two searchlights – I counted twenty! And that we guessed it must be London. But no shot, we were unseen, and we could see the Thames. Now, running before the wind with a full speed, and we must drop our bombs. We dropped the large bombs, they were 600 pounders, and I heard later on bombs – great bombs – fell on the Piccadilly Circus.

As a young boy in Nottingham, George Walker watched from the ground as a Zeppelin dropped its bombs.

Somebody said, ‘Zeppelin! Zeppelin!’ And way up in the sky and we looked and saw it floating along blotting the stars out. You see this trap door open and they threw the bombs out and shut it again. That’s the only time I can remember being bombed and they bombed Nottingham, see. Well they bombed some of the shops in Nottingham in Trent Bridge and that area, line bombed it and dropped the bombs.

During an attack on Hull, Walter Doughty’s mother saved his life.

It was about two in the morning when we’d heard windows rattling and some bombing. Then there was a lull and I wanted to just slip out to the toilet. And in that way that mothers have, I don’t know – it’s instilled in most mothers, in a sense she saved my life. Because as I walked out my mother unknown to me followed me, caught me up at the kitchen and said, ‘Where are you going?’ I said, ‘Across to the toilet.’ She said, ‘Well I’m frightened of you putting that light on, slip out here into the garden.’ So I went, opened the door on the left – she was behind me – and as I looked up, there was a light and this Zeppelin was coming up at a fast speed with quite a noisy engine. And I turned into my mother’s skirt and she immediately understood what was happening. And we dashed back through the double door and were thrown across the kitchen, up the step, got level with the stairs when everything fell at the back of us. The bomb had landed about three or four yards yon side of the toilet in the garden.

In contrast, Henry Oxley, who worked at Woolwich Arsenal, didn’t escape injury when a Zeppelin attacked.

This particular Zeppelin stood over the Arsenal with the searchlights on it, which kind of superimposed it against the background of the night sky and with rather a panic. And this particular night they did drop them on us in the vicinity of the Arsenal and one or two inside. And when I was subjected to the result of the bombs being dropped, but I woke up and found myself in the hospital in the Arsenal with a slight concussion.


Eleanor Roosevelt – My Day: November 8-14

November 12, 1942

“LONDONDERRY, Northern Ireland—The flight to Ireland yesterday morning was smooth and uneventful, but there was just enough mist to prevent our seeing a great deal below us. We arrived in time to lunch with the Governor General, His Grace, the Duke of Abercorn and the Duchess of Abercorn. We then hurried on to visit a hospital in Belfast and the American Red Cross headquarters. They were so afraid that the weather might prevent our flying to Londonderry that they hurried us as much as they could. I missed seeing a number of the wards in the hospital, which I regretted, because any change, I think, is diverting to people who are in bed and seeing someone who has recently come from the United States, is naturally a great excitement to any of the American boys.

This particular hospital is undoubtedly efficiently run, and meets the needs of the Forces, but I cannot say that it seemed to me a particularly cheerful spot, and I think the nurses must do most of the bringing of sunshine into those wards for they tell me that there has been very little good weather for months past…

…Today is Armistice Day. When I think of the rejoicing which we all felt on this date in 1918, I cannot help having a sense of futility. There is just one thing for which I pray on this day—that as a nation we will not fool ourselves again into believing that which is pleasant but will accept reality and grasp the fact that we are part of a world which cannot be divided and treated in sections.”


Ver el vídeo: El Baron Rojo 2008 (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Vudosar

    ¿Qué te dijo esto?

  2. Moshoeshoe

    Bravo, que palabras necesarias..., una idea magnifica

  3. Midas

    en los confines de la luna, sin culpa, sin vino, ella sola o_0 golpeada en*

  4. Maubar

    Sí, en serio. Me uno a todos dijeron anteriormente. Podemos comunicarnos sobre este tema.

  5. Nirn

    Esta brillante idea tiene que ser deliberadamente



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