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Caproni Ca-3

Caproni Ca-3

Italia fue uno de los primeros países del mundo en desarrollar y utilizar bombarderos pesados. El Caproni Ca-3 apareció en 1913. La primera vez que se utilizaron en un bombardeo en la Primera Guerra Mundial fue el 20 de agosto de 1915. Durante los tres años siguientes se construyeron 269 Ca-3. La mayoría de estos fueron utilizados por el Corpo Aeronautico Militare, pero también fueron adquiridos por el Servicio Aéreo Francés.

Datos de rendimiento del Caproni Ca-3

Escribe

bombardero pesado

Motor

3 x 150 CV Isotta-Fraschini

Envergadura del ala

72 pies 10 pulg (22,2 m)

Largo

35 pies 9 pulg (10,9 m)

Altura

12 pies 2 pulg (3,7 m)

Velocidad máxima

85 mph (136 kph)

Altura máxima

13.451 pies (4.100 m)

Aguante

3 horas 30 minutos

Armamento

4 ametralladoras, 1,000 libras (453 kg) de bombas


Los cinco mejores aviones bombarderos de la historia

Durante el último siglo, las naciones han invertido enormes recursos en aviones bombarderos. La mayoría de las veces, esta inversión no ha dado frutos estratégicos.

Esto es lo que necesita recordar: Los bombarderos más importantes no siempre son los más llamativos. Hay varias consideraciones clave que deben hacerse, incluido el precio, el propósito estratégico y la efectividad general. Con esto en mente, aquí están los cinco bombarderos más efectivos de sus respectivos conflictos.

Los bombarderos son la esencia del poder aéreo estratégico. Si bien los cazas han sido a menudo importantes para las fuerzas aéreas, fue la promesa del bombardero pesado lo que ganó y mantuvo la independencia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea. En diferentes momentos, las fuerzas aéreas de los Estados Unidos, el Reino Unido, la Unión Soviética e Italia han tratado el diseño y la construcción de los bombarderos como una obsesión que lo consume prácticamente todo, dejando de lado la aviación de combate y de ataque.

Sin embargo, incluso los mejores bombarderos son efectivos solo en períodos de tiempo limitados. Los desafortunados bombarderos de última generación de principios de la década de 1930 se encontraron con el desastre cuando se pusieron en servicio contra los aviones de persecución de finales de la década de 1930. Los B-29 que dominaban los cielos de Japón en 1945 fueron cortados en pedazos sobre Corea del Norte en 1950. El B-36 Peacemaker, obsoleto incluso antes de ser construido, dejó de funcionar en una década. La mayoría de los primeros bombarderos de la Guerra Fría fueron costosos fracasos, que eventualmente fueron reemplazados por misiles balísticos balísticos lanzados desde submarinos y misiles balísticos intercontinentales.

Los Estados adquieren bombarderos, como todas las armas, para fines estratégicos. Esta lista emplea las siguientes métricas de evaluación:

· ¿Sirvió el bombardero al propósito estratégico previsto por sus desarrolladores?

· ¿Fue el bombardero una plataforma suficientemente flexible para realizar otras misiones y para persistir en el servicio?

· ¿Cómo se comparó el bombardero con sus contemporáneos en términos de precio, capacidad y eficacia?

Y con eso, los cinco mejores bombarderos de todos los tiempos:

Handley Page Type O 400

Los primeros bombardeos estratégicos de la Primera Guerra Mundial fueron llevados a cabo por zepelines alemanes, enormemente más livianos que los aviones que podían viajar a altitudes más altas que los interceptores de la época y entregar cargas útiles contra Londres y otros objetivos. Con el tiempo, las capacidades de los interceptores y la artillería antiaérea crecieron, lo que llevó a los Zeppelins a otras misiones. Alemania, Italia, el Reino Unido y otros comenzaron a trabajar en bombarderos capaces de lanzar cargas pesadas a larga distancia, un camino abierto (curiosamente) por el ruso Sikorsky Ilya Muromets.

Incluso las modestas capacidades de los primeros bombarderos entusiasmaron a los teóricos del poder aéreo de la época, que imaginaron la idea de flotas de bombarderos que atacaban las ciudades enemigas y la industria enemiga. Los italianos desarrollaron la familia de bombarderos Caproni, que operó al servicio de la mayoría de los países aliados en un momento u otro. Los bombarderos alemanes de Gotha volverían a aterrorizar a Londres, catalizando el Informe Smuts y la creación de la primera fuerza aérea del mundo.

Más rápido y capaz de transportar más bombas que los Gotha IV o el Caproni Ca.3, el Tipo O 400 tenía una envergadura casi tan grande como el Avro Lancaster. Con una velocidad máxima de 97 millas por hora con una carga útil de hasta 2000 libras, los O 400 fueron el pilar de la Fuerza Aérea Independiente de Hugh Trenchard cerca del final de la guerra, una unidad que atacó los aeródromos alemanes y la concentración logística muy por detrás de las líneas alemanas. Estas incursiones ayudaron a sentar las bases de la teoría del poder aéreo de entreguerras, que (al menos en los EE. UU. Y el Reino Unido) preveía bombarderos autoprotectores que atacaban objetivos enemigos en masa.

Aproximadamente 600 bombarderos Tipo O se produjeron durante la Primera Guerra Mundial, y el último se retiró en 1922. Un pequeño número sirvió en las fuerzas armadas de China, Australia y Estados Unidos.

Junkers Ju 88

El Junkers Ju-88 fue uno de los aviones más versátiles de la Segunda Guerra Mundial. Aunque pasó la mayor parte de su carrera como bombardero medio, se destacó como un avión de ataque cercano, un avión de ataque naval, un avión de reconocimiento y un caza nocturno. Efectivo y relativamente barato, la Luftwaffe usó el Ju 88 con buenos resultados en la mayoría de los escenarios de guerra, pero especialmente en el Frente Oriental y en el Mediterráneo.

Diseñado con capacidad de bombardero en picado, el Ju 88 sirvió en cantidades relativamente pequeñas en la invasión de Polonia, la invasión de Noruega y la Batalla de Francia. El Ju-88 no se adaptaba bien al papel de bombardeo estratégico al que se vio obligado durante la Batalla de Gran Bretaña, especialmente en sus primeras variantes. Carecía del armamento para defenderse lo suficiente y de la carga útil para causar mucha destrucción a la industria y la infraestructura británicas. La medida de un bombardero excelente, sin embargo, va mucho más allá de su efectividad en cualquier misión en particular. Los Ju 88 fueron devastadores en la Operación Barbarroja, destrozando formaciones de tanques soviéticos y destruyendo gran parte de las Fuerzas Aéreas Soviéticas en tierra. Las variantes posteriores fueron construidas o convertidas en cazas nocturnos, atacando formaciones de bombarderos de la Royal Air Force en el camino hacia sus objetivos.

A pesar de los fuertes bombardeos aliados de la industria de la aviación alemana, Alemania construyó más de 15.000 Ju 88 entre 1939 y 1945. Operaron en varias fuerzas aéreas del Eje.

Mosquito De Havilland

El de Havilland Mosquito era un pequeño avión notable, capaz de una amplia variedad de misiones diferentes. Al igual que el Ju 88, el Mosquito operaba en roles de bombardero, caza, caza nocturno, ataque y reconocimiento. La RAF estaba mejor posicionada que la Luftwaffe para utilizar las cualidades específicas del Mosquito y evitar forzarlo a realizar misiones que no podía realizar.

Relativamente ligeramente armado y construido completamente de madera, el Mosquito era bastante diferente al resto de la flota de bombarderos de la RAF. Apenas escapando del comité de diseño, el Mosquito se consideraba fácil de volar y presentaba una cabina presurizada con un techo de servicio alto. Sin embargo, sobre todo, el Mosquito fue rápido. Con motores Merlin avanzados, un Mosquito podría superar al Bf109 alemán y a la mayoría de los demás cazas del Eje.

Aunque la carga de bombas del Mosquito era limitada, su gran velocidad, combinada con instrumentación sofisticada, le permitió lanzar artillería con más precisión que la mayoría de los otros bombarderos. Durante la guerra, la RAF usó mosquitos para varios ataques de precisión contra objetivos de alto valor, incluidas las instalaciones del gobierno alemán y los sitios de lanzamiento de armas V. Como pioneros, los mosquitos volaron puntuales sobre formaciones de bombarderos, liderando incursiones nocturnas que de otro modo podrían haber fallado en sus objetivos. Los mosquitos también sirvieron en un papel de distracción, distrayendo a los combatientes nocturnos alemanes de los arroyos de Halifaxes y Lancaster que golpeaban las áreas urbanas.

De Havilland produjo más de 7000 mosquitos para la RAF y otras fuerzas aéreas aliadas. Los ejemplos persistieron en el servicio de posguerra con países tan variados como Israel, la República de China, Yugoslavia y la República Dominicana.

Avro Lancaster

El caballo de batalla de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, el Lancaster llevó a cabo la mayor parte de la parte británica de la Combined Bomber Offensive (CBO). Dirigido por Arthur Harris, el Bomber Command creía que los bombardeos del área, dirigidos contra civiles alemanes, realizados de noche, destruirían la moral y la capacidad económica alemanas y pondrían fin a la guerra. En consecuencia, el Lancaster estaba menos armado que sus contemporáneos estadounidenses, ya que dependía menos de la autodefensa para llevar a cabo su misión.

Los primeros Lancaster entraron en servicio en 1942. El Lancaster podía llevar una carga de bombas mucho más pesada que el B-17 o el B-24, mientras operaba a velocidades similares y a un alcance un poco más largo. El Lancaster también disfrutó de una ventaja de carga útil sobre el Handley Page Halifax. Desde 1942 hasta 1945, el Lancaster anclaría la mitad británica de la CBO, lo que finalmente provocó la destrucción de la mayor parte de las zonas urbanas de Alemania y la muerte de varios cientos de miles de civiles alemanes.

Hay razones para ser escépticos sobre la inclusión del Lancaster. La Ofensiva Combinada de Bombarderos fue un callejón sin salida estratégico, que ofrecía caros bombarderos de cuatro motores como un festín para los cazas alemanes más pequeños y baratos. Las batallas se libraron en condiciones profundamente ventajosas para los alemanes, ya que los aviones alemanes dañados pudieron aterrizar y derribaron a los pilotos alemanes rescatados y devueltos al servicio. En general, la enorme inversión occidental en bombardeos estratégicos fue probablemente uno de los grandes errores de cálculo estratégicos de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta lista necesita un bombardero de la ofensiva de bombarderos más identificable de la historia, y el Lancaster fue el mejor del grupo.

Se construyeron más de 7000 Lancaster, y el último se retiró a principios de la década de 1960 después del servicio canadiense como avión de reconocimiento y patrulla marítima.

Boeing B-52 Stratofortress

La desastrosa experiencia de las Superfortalezas B-29 sobre Corea del Norte en 1950 demostró que Estados Unidos necesitaría un nuevo bombardero estratégico, y pronto. Desafortunadamente, las dos primeras generaciones de bombarderos elegidos por la USAF fueron casi uniformemente falsos: el desesperado B-36, el B-47 de patas cortas, el peligroso B-58 para sus propios pilotos y el obsoleto antes. voló XB-70. La gran mayoría de estos bombarderos pasó rápidamente de desperdiciar el dinero de los contribuyentes a desperdiciar el espacio en el Boneyard. Ninguno de los más de 2500 bombarderos de principios de la Guerra Fría lanzó una bomba con ira.


Variante

La única subvariante fue el Ca.311M Libeccio (modificado) que volvió a un fuselaje delantero más convencional con un parabrisas escalonado. La subvariante todavía tenía un amplio acristalamiento en la nariz, pero la revisión alteró la longitud total en 1 pie, 2.25 pulgadas.

La sección de la nariz de la variante Caproni Ca.311M. Observe el cañón de 7,7 mm en el ala izquierda.

La producción total de las series Ca.311 y Ca.311M para la fuerza aérea italiana consistió en 320 aviones en 11 series. Sirvieron con todas menos dos de las alas aéreas de observación de la Regia Aeronautica en teatros tan diversos como el norte de África y Rusia.


Caproni Hacia 20

El Caproni Ca.20 fue un avión adelantado a su tiempo en diseño, propósito y armamento. A principios de 1914, antes de la Primera Guerra Mundial, se creó este veloz monoplano de un solo asiento y se equipó con una ametralladora orientada hacia adelante montada sobre el arco de la hélice. Considerado el primer avión de combate del mundo, el piloto del Ca.20 podía apuntar con la ametralladora Lewis calibre .303 de arriba a un avión enemigo a través de una visión falsa a la altura de los ojos.

El modelo 20 fue un derivado del avión de reconocimiento Ca.18 de Caproni, el primer avión de fabricación italiana utilizado por el ejército italiano. La nueva versión de "avión de combate" incorporó un motor más grande (un motor rotativo Le Rhône de 110 caballos de fuerza), una envergadura más corta y una cubierta metálica aerodinámica para reducir la resistencia y aumentar la velocidad. Curiosamente, el ala izquierda es 5.5 pulgadas más larga que el ala derecha (presumiblemente para contrarrestar la reacción de torque del motor rotativo).

Los vuelos de prueba en 1916 demostraron que el Ca.20 era un avión excepcional, igual que otros aviones militares fabricados en Francia y Alemania. Sin embargo, el ejército italiano quería que la compañía de Gianni Caproni se centrara en los bombarderos pesados ​​y solo se produjo este único Ca.20.

El Museo adquirió el avión histórico en 1999. El avión fue conservado por la familia Caproni en Italia durante más de 85 años. Finalmente, fue almacenado, por extraño que parezca, en un monasterio. Para prepararse para su traslado, el personal del Museo desmanteló cuidadosamente el Ca.20 pieza por pieza y luego lo bajó a través de una ventana del segundo piso. La rara aeronave fue luego enviada al Museo del Vuelo y cuidadosamente reensamblada y exhibida tal como apareció en Europa. Puede que el Caproni Ca.20 no sea tan nítido, limpio y bonito como el día en que salió del taller, pero eso es parte de su belleza. A diferencia de la mayoría de los aviones de las colecciones de los museos, este avión se muestra casi en su estado original. Lleva un revestimiento que se aplicó hace mucho tiempo, y esa tela maltratada muestra todas las cicatrices y manchas de un siglo de vida.


Reseñas de IPMS / USA

¡Gracias a Ray Rimmel de Albatros Productions ya IPMS / USA por darme la oportunidad de revisar estos dos maravillosos volúmenes!

Estas maravillosas publicaciones de Gregory Alegi abordan un aspecto poco conocido de la aviación de principios de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo de los primeros bombarderos pesados. Los volúmenes son en realidad los volúmenes 3º y 4º de Caproni escritos por el Sr. Alegi, pero el acceso reciente a documentos privados en la colección de la familia Caproni permitió una descripción actualizada y mejorada de esta aeronave única.

El Caproni Ca.3 tenía una impresionante (en ese momento) 22,2 m de envergadura, 11 m de longitud, un peso en vacío de 2300 kg y podía permanecer en el aire durante 4 horas. El techo del bombardero era de 4500 m, ¡pero se necesitarían 48 minutos para alcanzar esa altitud! La aeronave tenía un diseño de doble brazo con dos motores en línea con los brazos de cola y un tercer motor en configuraciones de empujador se montó directamente detrás de la cabina.

Los problemas tecnológicos y de ingeniería de hacer despegar un avión muy grande, las disputas políticas, convertirlo en una plataforma de entrega de armas y los problemas logísticos puros están bien descritos. Ambas publicaciones cuentan con abundantes fotografías, dibujos, historia y tablas de datos. El volumen 1 describe el desarrollo, incluido el Ca. 1 y Ca. 2 predecesores y despliegues de combate tempranos. El Volumen 2 continúa la narrativa de la acción de combate y describe el servicio posterior de la aeronave después de la guerra. Una descripción particularmente escalofriante menciona casualmente que un artillero de cola se perdió durante una maniobra evasiva. Dado que la plataforma o el andamio del artillero de cola miraba hacia atrás sobre el motor del empujador central a centímetros del arco de la hélice, la pérdida del artillero no debió deberse a la falta de un paracaídas.

Desde la perspectiva de la construcción de modelos, creo que estos dos volúmenes proporcionarán a un constructor de scratch casi todo el material de investigación necesario para construir uno de estos monstruos. El volumen 1 tiene 55 fotografías en blanco y negro o sepiatone de la aeronave y fotografías en color de la aeronave de reproducción en el NMUSAF. Puede ver esta reproducción en el recorrido virtual interactivo de NMUSAF y, por supuesto, ¡puede realizar el recorrido en vivo cuando esté en Omaha en Nationals! El volumen 2 tiene una distribución similar de fotografías, pero tiene tomas en color de la reproducción del avión en el Museo Italiano de Aviación. Ambos volúmenes tienen planes muy bien hechos en una variedad de vistas, con el plan del Volumen 1 en 1:48 y el Volumen 2 en 1:72. El Volumen 2 tiene más ejemplos de planes detallados de aeronaves. Las tablas de datos están presentes en ambos volúmenes, y cada uno tiene una sección sobre historia, colores y marcas. Para poner el tamaño del Caproni en perspectiva, empequeñecería los aviones contemporáneos, al igual que un B-17 o B-24 entre los P-51 en su vitrina.

Esta es una gran combinación de libros de investigación. Tanto si eres un aficionado a la aviación de la Primera Guerra Mundial como si no, estos 2 volúmenes son una gran lectura histórica y un recurso. Realmente disfruté leyéndolos.


Caproni Ca-3 - Historia

Fecha de asunto: 04 /04/2019

Bombardero italiano Caproni Ca.3 (1916) como avión civil (sin los cañones delantero y trasero).

Texto en eslovaco en 3 líneas: 75. V RO & # 268IE / MEDZIN RODNEJ ORGANIZ CIE / CIVILN HO LETECTVA (OACI), traducido literalmente a 75 ANIVERSARIO / ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL / AVIACIÓN CIVIL (OACI). Consulte la nota a continuación sobre el nombre de la organización.

Cantidad de circulación: 1,500,000 uds.

Sobre oficial del primer día y su encarte en eslovaco (anverso) y en inglés (verso). Circulación: 3,100 copias impresas.

El sello muestra el Caproni Ca.3 en el fondo de un avión Boeing 737 y la sala de llegadas del M.R. tef nik I internacional A En el aeropuerto de Bratislava, el matasellos muestra la turbina de un avión.

Tenga en cuenta que las iniciales M.K. del diseñador (es decir, Mari n Kom & # 269ek) están escritos en el Boeing 737.

En el siguiente inserto se observa un error: según los registros de la OACI, Eslovaquia se convirtió en Miembro de la OACI el 15 de marzo de 1993 y no el 1 de enero de 1993.

Fondo : El sello conmemora los vínculos entre la República Eslovaca y la aviación desde sus primeras etapas hasta la actualidad y también destaca el hecho de que la República Eslovaca fue, aunque en su forma anterior, uno de los miembros fundadores de la OACI, una organización que es la mayor fuerza mundial en aviación civil y que celebró su 75 aniversario en 2019.

Diseñadora del sello y del sello de la portada del primer día, Mari n Kom & # 269ek, es una artista checa, nacida en 1959. L a fecha de esta emisión de estampillas corresponde exactamente al 72 aniversario de la entrada en vigor de el Convenio de Chicago, es decir, el 4 de abril de 1947 (y no el centenario de la muerte de tef nik , que fue el 4 de mayo de 2019).

Checoslovaquia fue signataria de la Convenio relativo a la reglamentación de la navegación aérea (también conocido como el Convenio de Paris que estableció el Comisión Internacional de Navegación Aérea , ICAN o Commission internationale de Navigation A rienne , CINA) en 1919.

Checoslovaquia, a pesar de la situación durante la Segunda Guerra Mundial, fue signataria del Convenio de Chicago desde el principio y miembro fundador de la OACI. Después de la disolución de Checoslovaquia el 1 de enero de 1993, Eslovaquia (oficialmente República Eslovaca), como estado independiente, se convirtió en miembro de la OACI el 15 de marzo de 1993.

Nota sobre general Milán Rastislav tef nik :

Emisión conjunta Francia-Eslovaquia

3 de mayo de 2003 - General tef nik

El general Milan Rastislav tef nik (21 de julio de 1880 - 4 de mayo de 1919) fue un político, diplomático, aviador y astrónomo eslovaco. Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió al mismo tiempo como General en el Ejército Francés y como Ministro de Guerra de Checoslovaquia. Como uno de los miembros principales del Consejo Nacional Checoslovaco (el gobierno de la resistencia), contribuyó de manera decisiva a la causa de la soberanía checoslovaca, ya que el estatus de los territorios poblados por Checoslovaquia y Eslovaquia era uno de los que estaban en cuestión hasta poco antes de la desintegración de Checoslovaquia. el Imperio Austro-Húngaro, en 1918. Murió en un accidente aéreo poco antes de aterrizar cerca de Bratislava el 4 de mayo de 1919, cuando quería regresar a casa, como Ministro de Guerra de la República Checoslovaca, volando desde el aeropuerto de Campoformido, Italia a Bratislava para ver a su familia en el uso (como pasajero) de un avión militar italiano, un Caproni Ca.3 registrado 11495 tef nik y todos los miembros de la tripulación murieron en el impacto de la aeronave. Después de la tragedia, surgieron hipótesis o teorías de que no fue un accidente, sino que el avión fue derribado por accidente (confusión con una máquina húngara) o intencionalmente.

El principal aeropuerto internacional de Eslovaquia en Bratislava (también llamado Bratislava-Ivanka) recibió el nombre del general Milan Rastislav tef nik en 1993.

Nota sobre el avión Caproni Ca.3 :

Conocido por el fabricante de Caproni en Italia como el Ca 450 debido a sus tres motores Isotta Fraschini de 150HP, el biplano Caproni Ca.3 (o Ca.33, ver imágenes a continuación) era un avión masivo para su época, con un 36 pies. fuselaje y ala de 74 pies de envergadura, y podría transportar una carga de bomba de 800 kg a varios cientos de millas. Este tipo de avión evolucionó desde el Ca.1 de 1914 y el Ca.2 de 1915, pero se diferenciaba principalmente por tener motores más potentes. Introducido en 1916, el Ca.3 fue un diseño exitoso, con aproximadamente 300 construidos en Italia y aproximadamente 80 bajo licencia en Francia, un número sustancial para un avión de su tamaño en ese entonces.

El Ca.3 fue de construcción de madera, con un marco cubierto de tela. La tripulación de cuatro fue colocada en una góndola central abierta (artillero delantero, dos pilotos y artillero-mecánico trasero). El avión estaba equipado con dos a cuatro ametralladoras montadas en anillos que eran operadas por los artilleros de avanzada y de cola. Dos motores accionaban las hélices del tractor mediante engranajes de extensión y el tercero una hélice de empuje en la parte trasera de la góndola.

El tren de aterrizaje convencional fijo tenía ruedas principales dobles debajo de cada motor y un patín de cola debajo de la cola extrema de cada brazo. El Ca.3 demostró ser el bombardero aliado más exitoso de la Primera Guerra Mundial participando en muchas incursiones destacadas y particularmente en el apoyo a las operaciones especiales que tuvieron lugar en el frente italiano en los bombardeos contra Austria-Hungría, desde que Italia declaró la guerra a Austria-Hungría el 23 de mayo de 1915.

Durante la Primera Guerra Mundial, el italiano Corpo Aeronautico Militare operó una mezcla de cazas franceses y bombarderos construidos localmente, en particular el avión Caproni. Los bombarderos Ca.3 se utilizaron principalmente en ataques con bombas sobre Austro-Hungría, golpeando bases navales, cruces ferroviarios y concentraciones de tropas. El 8 de abril de 1916, se implementó una reorganización general en los departamentos aéreos de la aviación italiana en la que se renumeraron todos los escuadrones, reservando los números del 1 al 24 para los escuadrones ofensivos. A diferencia de los otros, que habían adoptado marcas geométricas como barras, damas, rombos, círculos para destacar en vuelo, el 8 ° Escuadrón con el capitán Luigi Govi ​​adoptó los símbolos de naipes, de ahí los diamantes pintados en la aeronave que se ven en el sello. .

Caproni Ca.3 en su versión civil.

Caproni Ca.3 en su versión militar, según litografía de MCCow (?), 2018.

Nota sobre el nombre de la organización :

De acuerdo con el artículo 43 del Convenio de Chicago, el nombre oficial de la Organización se escribirá en ruso: & # 1052 & # 1077 & # 1078 & # 1076 & # 1091 & # 1085 & # 1072 & # 1088 & # 1086 & # 1076 & # 1085 & # 1072 & # 1103 & # 1086 & # 1088 & # 1075 & # 1072 & # 1085 & # 1080 & # 1079 & # 1072 & # 1094 & # 1080 & # 1103 & # 1075 & # 1088 & # 1072 & # 1078 & # 1076 & # 1072 & # 1085 & # 1089 & # 1082 & # 1086 & # 1081 & # 1072 & # 1074 & # 1080 & # 1072 & # 1094 & # 1080 & # 1080, que corresponde a la Organización Internacional de Aviación Civil cuando se traduce literalmente al inglés. Por lo tanto, el nombre de la Organización escrito en eslovaco en el sello y el aviso filatélico (Medzin rodnej organiz cie civiln ho letectva) está correctamente escrito, ya que el eslovaco es un idioma eslavo, como el ruso, el polaco y muchos otros idiomas de Europa del Este. .

Nota sobre el Grupo de rotación de Europa Central :

La República Eslovaca es miembro del Grupo de Rotación de Europa Central (CERG) dentro de la OACI. Este Grupo (pertenencia de 10 Estados en 2019, ver placa a continuación) se estableció el 3 de noviembre de 1992. Es uno de los 4 grupos de rotación creados dentro de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC). Los integrantes de cada grupo de rotación comienzan en las elecciones al Consejo de la OACI, de acuerdo con un orden establecido dentro de cada grupo. En las elecciones, los candidatos cuentan con el apoyo de los miembros restantes de un grupo determinado.

Confusión : Antes de la emisión, existía cierta confusión en las fechas de lanzamiento de la cubierta del primer día (03.05.2019 vs 04.04.2019 después de la rectificación) como se muestra a continuación. De hecho, la portada numismática que conmemora el centenario de la muerte de tef nik se publicó el 3 de mayo de 2019.


Caproni Ca-3 - Historia

Italia Primero en Guerra Aérea.
Italia fue el primer país en el campo de la aeronáutica militar, habiendo establecido una Sección Aeronáutica del Ejército equipada con globos ya en 1884. y también fue el primer país en lanzar bombas sobre un enemigo durante la guerra. Esto fue el 1 de noviembre de 1911, durante la guerra italo-turca. cuando el teniente Gavotti arrojó cuatro granadas de 4,1 libras cada una sobre las tropas turcas en Libia. Siguieron más redadas que causaron más molestias que daños. Entonces los turcos protestaron porque un avión italiano había bombardeado un hospital militar en Ain Zara y surgió una polémica inmediata en el italiano.

Prensa turca y neutral
En ese momento no había forma independiente de establecer si un hospital había sido realmente bombardeado y los italianos señalaron razonablemente que no se había hecho ninguna protesta similar cuando sus buques de guerra bombardearon Ain Zara unos días antes. Pero muchos sintieron que había algo particularmente inhumano en las bombas aéreas y la controversia sobre el tema ha continuado desde entonces.

Cuando Italia entró en la guerra en mayo de 1915 contra Austria y Hungría, su Servicio Aéreo del Ejército estaba quizás mejor entrenado que cualquier otro y en un excelente estado de preparación. Esto se vio compensado en cierta medida por el hecho de que la mayoría de sus 150 aviones eran de tipo francés, como los monoplanos Nieuport y Bleriot y los biplanos de empuje Maurice-Farman. ya anticuado.

El primer bombardero que se construyó en cantidad para el Servicio Aéreo del Ejército italiano fue el Ca 12. en el que los motores rotativos fueron reemplazados por tres motores Fiat refrigerados por agua en línea de 100 hp cada uno. Las entregas comenzaron tres meses después de la declaración de guerra de Italia y entraron en acción casi de inmediato. Eran fáciles de manejar, tenían un alcance excelente. y podría transportar hasta 1.000 libras de bombas.

El desarrollo del Ca.1 al Ca.2 sugirió los beneficios de aumentar la cantidad de potencia para el fuselaje muy sólido. El Ca.3 fue un desarrollo del Ca.2, al reemplazar los dos motores montados en los brazos con el mismo motor Isotta-Fraschini que se había utilizado como motor de empuje central en ese diseño.

La serie comenzó en 1913 con el Ca 30 propulsado por tres motores rotativos Gnome, uno de los cuales estaba montado como empujador en la góndola central mientras que los otros dos conducían. indirectamente, dos hélices de tractor en botavaras de fuselaje gemelas. La transmisión indirecta no tuvo éxito y se abandonó en el Ca 31. El par exterior de motores se reubicó en la parte delantera de los brazos. Esta se convirtió en la configuración estándar de la serie.

La serie Caproni Ca 30/33 (¡nuestro modelo!) que, junto con el ruso Il'ya Muromets, fueron los primeros aviones de gran tamaño construidos. Sin duda, estos le dieron a Italia la delantera en los bombardeos intensos durante la primera parte de la guerra. El prototipo voló a finales de 1916 y pronto se puso en producción. Conocido por Caproni en ese momento como Caproni 450 hp, el ejército italiano lo designó como Ca.3. En la nueva designación de Caproni de posguerra, se convirtió en el Ca.33. En algún lugar se construyeron entre 250 y 300 de estos aviones, que abastecían al ejército y la marina italianos (este último utilizando el tipo como bombardero torpedo) y al ejército francés. Al final de la guerra, Robert Esnault-Pelterie construyó el tipo bajo licencia en Francia, construyendo 83 aviones adicionales (algunas fuentes dicen que solo 19). La versión Ca 33 pronto se puso en producción con una configuración de tren de aterrizaje de ruedas múltiples para operaciones desde ásperos campos de batalla. Presentaba DOS posiciones de cañón, una en la cabina delantera y la otra en la parte trasera. Los dos pilotos se sentaron uno al lado del otro. Este tipo fue tan popular que también se construyó bajo licencia en Francia.

Nota: existe alguna variación en las fuentes publicadas con respecto a las primeras designaciones de Caproni. La confusión se debe, en parte, a tres esquemas separados utilizados para designar estos aviones: las designaciones internas de Caproni (retrato a la derecha) de la época, las utilizadas por el ejército italiano y las designaciones creadas después de la guerra por Caproni para referirse a diseños pasados. .

Qué modelo de Flyer de parque perfecto con las baterías justo encima del C / G donde están los tanques de combustible del Ca-3.

Todos los kits de FG se pueden ampliar fácilmente SI los policías kopy de Kinkos le permiten hacer una copia


Foto tomada de un bombardero italiano de la Primera Guerra Mundial Caproni Ca-3 de plástico


Caproni Ca-3 WWI Italian Bomber y personal de tierra. Un hermoso diorama


Bombardero Caproni Ca-3 WWI. Fíjate cómo el modelo pide un poco de lastre.
en el frente para sentarse nivelado


El bombardero Caproni Ca-3 tenía enormes superficies de vuelo que proporcionaban estabilidad, pero con solo unos 300 hp, volaba muy lentamente.
Ese modelo de plástico desde un ángulo un poco diferente. Detallar el Ca-3 es bastante básico y fácil, ¡incluso los motores!


Nos encontramos con esta portada de Model Airplane News (1931) mientras navegábamos por la red


Algunos de estos bombarderos continuaron después de la guerra y todavía estuvieron en servicio el tiempo suficiente para ver acción en los primeros asaltos de Benito Mussolini al norte de África. Ellos
finalmente fueron eliminados cuando los italianos se quedaron sin ropa de cama de grado A / C (arriba)

Historial operativo:
El Ca.1 entró en servicio con el ejército italiano a mediados de 1915 y entró en acción por primera vez el 20 de agosto de 1915, atacando la base aérea austriaca en Aisovizza. 15 escuadrones de bombarderos (1-15 Squadriglia) fueron finalmente equipados con bombarderos Ca.1, Ca.2 y Ca.3, en su mayoría objetivos de bombardeo en Austro-Hungría. El 12º escuadrón operaba en Libia. En 1918, tres escuadrones (3, 14 y 15) operaban en Francia.

Además del ejército italiano, los Caproni Ca.3 también se utilizaron en escuadrones británicos, antes de la introducción de los bombarderos Handley Page Type O. Francia utilizó los originales y los construidos con licencia (los Caproni originales se usaron en las escadres CAP francesas, los ejemplos construidos con licencia en las escadres CEP). También fueron utilizados por la Fuerza Expedicionaria Estadounidense.

Este avión también es recordado por una tragedia el 4 de mayo de 1919, que mató al general francés Dr. Milan Rastislav Stefanik, quien era el ministro de guerra en la República Checoslovaca en ese momento. El accidente ocurrió al final de un vuelo a Campo Formido cerca de Udine a Bratislava (capital de Eslovaquia). En su aproximación inicial, el piloto determinó que el suelo estaba demasiado húmedo para aterrizar, por lo que aumentó la potencia de los motores y comenzó a apuntar el avión a un lugar de aterrizaje más lejano que parecía estar seco. Mientras lo hacía, uno de los motores explotó, provocando que la aeronave cayera en picada. El general Stefanik y los tres tripulantes italianos fueron declarados muertos en el lugar. Una investigación posterior determinó que la causa más probable de la falla del motor se debió a una falla en el enfriamiento del motor por ráfagas de aire, probablemente inducida por el aumento de tensión causado por las demandas repentinas del piloto sobre el motor después del aterrizaje abortado.

Hubo denuncias de que una compañía checa de artillería antiaérea había disparado contra la nave, ya sea porque confundieron las marcas italianas del avión con marcas húngaras o porque lo habían hecho como parte de una conspiración para ver asesinado al general Stefanik para evitarlo. de presentar los cambios propuestos en el gobierno checo. Estas acusaciones nunca se probaron, y la falla del enfriamiento rápido del motor es ampliamente aceptada como la mejor explicación del accidente.


WGF301 - Caproni Hacia 3

El Caproni Ca.3 fue un bombardero pesado italiano que tuvo un uso extensivo contra las fuerzas de las Potencias Centrales. Fue utilizado desde 1916 hasta el final de la guerra por Italia, Reino Unido, Francia y Estados Unidos. Uno de los bombarderos más efectivos de cualquier fuerza aérea durante la Primera Guerra Mundial, el Ca.3 era un biplano de madera de tres motores, armado con ametralladoras gemelas de 6,5 mm o 7,7 mm y 1,760 libras de bombas.

Los modelos actualmente disponibles en la gama Wings of Glory incluyen un avión con insignias estadounidenses en el fuselaje, pilotado por el capitán Federico Zappelloni junto con el comandante estadounidense Fiorello La Guardia (en ese momento también congresista y luego elegido como alcalde de Nueva York por tres términos) y el avión camuflado volado por el capitán italiano Guido Taramelli.

Designed to be used with the popular air combat game system created by Andrea Angiolino and Pier Giorgio Paglia, each WW1 Wings of Glory™ Special Pack is a ready-to-play large size model, painted and assembled, 100% compatible with any other WW1 Wings of Glory game product. In each pack you will find all you need to play with the airplane: a special base with gaming stats, a variable altitude flying stand, and a specific deck of maneuver cards, as well as specific rules and components necessary to use the airplane.


Caproni Ca-3 - History

The giant bombers flying and fighting during WW1 will soon become a part of the Wings of Glory game. Four special packs featuring the bombers Caproni Ca.3 e Gotha G.V, each in two different versions, will release in early 2012. Waiting for their arrival, let’s learn something more about these huge aircrafts. This first preview presents the Italian bomber Caproni Ca.3 and the two models appearing in these special packs.

A three-engine biplane bomber with over 22 meters of wingspan, of wood and fabric construction, the Caproni Ca.3 is considered the most successful Allied bomber of World War I, taking part in many outstanding raids. Developed from the earlier Ca.1 and Ca.2, it was the definitive version of this series of advanced concept bombers. In the WW1, Italy was one of the leaders in heavy bomber design, and the Caproni Ca.3 was also used by British, French and American squadrons.

The Ca.1, designed in 1913 by Gianni Caproni, was powered by three engines, all contained in a central crew nacelle. It was an aircraft of extraordinary dimensions for that time and equipped with three Fiat A10 engines, each with 100 hp power, and it was employed with great effectiveness during the first two years of WW1. The Italian military authorities then asked for improvements to increase its performances. A limited series, called Ca.2, was then produced with a power plant of 150 hp.

The new series, Ca.3, used the same airframe and landing gear as its predecessors, with even more powerful engines (three Isotta Fraschini 150 hp engines), improved performance and increased bomb capacity. The normal bomb load was 200kg, suspended under the hull, and defensive 7.7mm machine-guns - one in a front ring mounting and one (or more - two or sometimes even three) in an upper ring mounting. The crew included pilot, co-pilot, front gunner and rear gunner.

In February 1917, 150 Ca.3 were committed, and the number was increased to 250 on June, all delivered that year. Further 20 units were ordered on November. The new bombers progressively replaced the previous units. The first Ca.3 were assigned to the IV Gruppo, based at S.Pelagio, in March 1917, but the first mass operations started only three months later. The bombers were also sent to bomber groups at Padova, Ghedi, Campoformido, Aviano and Verona.

The Ca.3 were used mostly in bombing assaults above Austro-Hungary, hitting naval bases, railway junctions and troop concentrations. Outstanding actions involving the Ca.3 are the incursions over Assling, in Austria, and Chiapovano, in Slovenia.

Caproni Ca.3s were also used by British squadrons. Original and license-built ones were used by France (original Caproni were used in French CAP squadrons and license-built examples in CEP squadrons). They were also used by the American Expeditionary Force. The Ca.3 operated until the end of the war, and some of these aircrafts saw action also in the post-war era, in the first Mussolini’s assaults to North Africa.

The restored Caproni Ca.3 piloted by Lt.Buttini, at the Museo Storico dell’Aeronautica Militare

One of the Ca.3s featured in the special packs of Wings of Glory WW1 was the aircraft piloted by Lieutenant Casimiro Buttini. This white biplane with the insignia “Falco. ” is one of the survivors of the war and can be seen today, restored, at the Museo Storico dell’Aeronautica Militare (Military Aeronautic Historical Museum), near Rome.

Buttini, from the 3rd Bomber Squadron, earned a Gold Medal “al Valor Militare” for an action performed using a Ca.3 like this. On September 9th, 1917, he took part in a bombing assault over Ternova (Trieste, frontier with Slovenia). The motivation for the medal describes an heroic scene.

Despite the intense and well-aimed fire from enemy’s artillery, Buttini lingered on positions to beat, without caring about the danger, to launch his bombs with precision. The aircraft was hit by firing blasts always more precise, and Buttini saw his co-pilot killed by a grenade that decapitated him. Buttini had an arm injured and his face was covered by his companion’s blood, and he had to face serious problems to control the aircraft, which was damaged in several parts. His aircraft didn’t respond to the commands, but Buttini kept and instilled in the crew a heroic calm with his strenuous and resolute behavior. After remarkable efforts, he was able to set straight the course of the plane. The Caproni was losing altitude and descending over the enemies’ lines, through furious musketry, artillery and machine gun fire, but he was successful in bringing back to Italy his surviving companions and the dead co-pilot.

The aircraft shown at the historical museum was purchased by Buttini at the end of his service in the Air Force, and was stored in a farm house in Piemonte, Italy. In 1959, the Aeronautica Military bought back the biplane.

C.E.P. 115 (Caproni Esnault Pelterie), produced in France under license

The other bomber featured in Wings of Glory is the C.E.P. 115 – a Caproni Esnault Pelterie, produced in France by Robert Esnault Pelterie under license.

The first agreement to supply the Caproni Ca.1 to France was signed in February 1915, but the sale was delayed due to questions regarding the engine choice and the opposition of Italian authorities, not inclined to transfer the technology to other nations. Gianni Caproni studied some variants with French motors, and then the order was granted to Robert Esnault Pelterie – and later also to the S.A.I.B., a subsidiary of Bessoneau.

The first unit produced by R.E.P. was approved on August 12th, 1915, and was equipped with two lateral rotary engines Rhone 9C of 80 hp and a center radial engine Salmson-Canton Unnè 9R of 130 hp. This configuration was used for most of the production, about 80 aircrafts in total. In February 1916, these airplanes formed the Escadrille CEP 115, part of the French bomber group GB.1. The squadron was deployed at Nancy-Malzeville and entered in action on June, 22nd. On August 1917 the CEP 130 was formed, assigned to the GB.2 bomber group. In March 1918, also the CEP 115 became part of this group.

These French bomber groups cooperated with the Italian Ca.3 from XVIII Gruppo, which had been sent to the Western front. They made damaging night raids on targets along the Marne as well as attacking troop concentrations near Amiens.


Caproni Ca.3

In 1913 pioneer aircraft designer Gianni Caproni designed a bomber of advanced concept powered by three engines, all contained in a central crew nacelle. Two engines drove tractor propellers by means of extension gearing and the third a pusher propeller at the rear of the nacelle. There was little official interest in the design and no construction was undertaken. However a Caproni prototype bomber flew for the first time in October 1914 with a 74.5kW Gnome rotary engine at the rear of the central nacelle driving a pusher propeller and two 59.6kW Gnomes conventionally mounted on the lower wings driving tractor propellers. Two booms extended aft of the wing engines to support the triple rudder tail-plane. The Italian government was slow to grasp the possibilities of the new design, but eventually a contract was signed for 12 Caproni 300HP bombers powered by three 74.5kW Fiat A.10 engines. A further 150 were delivered during the next two years. These aircraft were also known as Ca.1s and were followed by nine Ca.350HP machines (with the third engine replaced by a 112kW Isotta Fraschini) designated Ca.2.

Ca.3 (or Ca.33) was in fact the alternative designation of the Ca.450HP, 299 of which were built between 1917 and 1919. Powered by three 112kW Isotta Fraschini V.4B engines, the Ca.3 proved the most successful Allied bomber of World War I, taking part in many outstanding raids. Normal bomb load was 200kg and defensive 7.7mm machine-guns were mounted over the nose cockpit and in a precarious open position which comprised a tubular metal structure incorporating a ladder leading from the rear of the central nacelle (just in front of the engine) to a gun ring just behind and slightly higher than the trailing edge of the upper wing centre section.

Ca.3s equipped three bomber Gruppi by the end of 1917 and made attacks in numbers on Pola, Kotor naval base, railway junctions and troop concentrations. Licence production was undertaken in France by Robert Esnault-Pelterie, 83 examples being completed. Two French bomber Groupes cooperated with the Italian Ca.3-equipped XVIII Gruppo, which had been sent to the Western Front. They made damaging night raids on targets along the Marne as well as attacking troop concentrations near Amiens. In Italy Ca.3s hindered the Austrian advance from the Piave and gave strong support to the final victorious Italian offensive. With the revival of Italian air power by Mussolini and the formation of the Regia Aeronautica in 1923, the Ca.3 design was given a new lease of life. A handful of surviving Ca.3s bore witness to the longevity and effectiveness of the design and so orders were given to place it back in production in the Ca.3mod or Ca.36 versions. A number of minor improvements and production simplifications were incorporated and 153 were built over three years. Eighteen Ca.3mods took part in the 1925 military manoeuvres. The same year eight machines were sent to Libya in support of the reconquest of that territory. By the end of 1926, however, the last examples had been withdrawn from first-line service.

Immediately post-war 20 Ca.1s and Ca.3s had been briefly utilised as passenger transports.

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The Italians were the first nation to specifically build bombers at a time when countries like Britain and Germany were thinking about possibly using aircraft for reconnaissance, and in the British case not being totally sold on the idea! Caproni became the biggest group of industrial companies in Italy and the Ca1 to Ca5 bombers were in the forefront of their field it took some time before Handley Page and Vickers caught up with aircraft of similar capability.
I would draw to your attention that the armamemt of the Ca3 (Ca33) was one 6.5mm Revelli machine gun and the rear gunner, who had to stand throughout the flight (anything upto 6 hours in freezing conditions) was armed with one,two or three Revelli 6.5mm machine guns. Sometimes the forward gun was replaced with a 20mm cannon.
In answer to Carl Quinn's posting the final member of this family of bombers the Ca5 (Ca44-47) was also manufactured in France and the USA.

There is a Ciproni like this in the U S Airforce museum in Dayton Ohio. I believe it was manufactured in the US as a WWI Bomber.

I would like to make one with 3 elect. motors. About 5 ft. wing span.Radio controled.But i to need more info.
Good luck Grize.
The Flea

Ciao ragazii,
i am looking for some original photos, pictures, postcards of this aeroplane. If you know about something please let me know. Grazie. Jan

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List of site sources >>>


Ver el vídeo: Building the Caproni Bomber CA-3 (Enero 2022).